Рейс 2 Japan Air Lines

Рейс 2 Japan Air Lines
	Рейс 2 Japan Airlines в воде недалеко от взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Сан-Франциско
Несчастный случай
Дата	22 ноября 1968 г.
Краткое содержание	Случайное падение на воду при заходе на посадку из-за ошибки пилота.
Сайт	Залив Сан-Франциско , округ Сан-Матео, Калифорния , США ; 37 ° 35'25 "с.ш. 122 ° 18'19" з.д. / 37,59028 ° с.ш. 122,30528 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Дуглас DC-8-62
Оператор	Японские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	JL2
Номер рейса ИКАО.	JAL2
Позывной	ЯПОНИЯ ЭЙР 2
Регистрация	JA8032
Начало рейса	Международный аэропорт Токио
Место назначения	Международный аэропорт Сан-Франциско
Оккупанты	107
Пассажиры	96
Экипаж	11
Погибшие	0
Травмы	0
Выжившие	107 (все)

Рейс 2 Japan Air Lines был регулярным пассажирским рейсом 22 ноября 1968 года. ^{[ 2 ]} Это был новый самолет Douglas DC-8-62 по имени Сига ( 志賀 ) , следовавший из международного аэропорта Токио (Ханэда) в международный аэропорт Сан-Франциско (SFO). Из-за сильного тумана и других факторов капитан Кохей Асо по ошибке бросил самолет возле мыса Койот на мелководье залива Сан-Франциско , в двух с половиной милях от взлетно-посадочной полосы. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Все 107 человек, находившихся на борту, пережили аварию без каких-либо травм.

Полет

Рейс 2 должен был вылететь из Токио в 17:00 (08:00 UTC) в пятницу, 22 ноября, и приземлиться в Сан-Франциско в 10:15 (17:15 UTC). ^{[ 5 ]} Фактический вылет был отложен до 17:36 (08:36 UTC) из-за необходимости технического обслуживания приборной панели пилота, которая показывала противоречивые показания высоты. ^{[ 1 ]}^: 3 Командование полетом перешло к капитану Кохею Асоху (46 лет), которого в кабине сопровождали первый помощник капитан Джозеф Хазен (34 года), бортинженер Ричард Фанинг (40 лет) и штурман Ичирио Судзуки (27 лет). ^{[ 1 ]}^: 8–10 Полет прошел без происшествий в течение следующих восьми часов. ^{[ 1 ]}^: 3 Серийный номер самолета 45954, построен 18 мая 1962 года и сдан 27 мая. Он был оснащен четырьмя двигателями Pratt & Whitney JT3D -3B, общая наработка которых составила 17:07:54 часа. ^{[ 1 ]}^: 10

Приближаясь к месту назначения, JAL002 был обнаружен местным радаром в Окленде в 8:54 утра (16:54 UTC), когда он находился в 169 морских милях (313 км; 194 миль) на 257-м радиальном луче от Окленда Вортака , и самолету было разрешено движение. приземление в SFO через путевую точку в 21 миле (34 км) к западу от станции Вудсайд Вортак на высоте 8000 футов (2400 м). ^{[ 1 ]}^: 3 Окленд TRACON сообщил пилотам, что местная видимость в районе SFO ограничена. 3 ⁄ мили (1,2 км), а дальность видимости на взлетно-посадочной полосе превысила 6000 футов (1800 м), что рекомендовало прекратить полет. ^{[ 1 ]}^: 3 Командир-пилот капитан Кохей Асо попытался зайти на посадку с помощью автоматической системы посадки по приборам (ILS) из-за сильного тумана. ^{[ 1 ]}^: 5 чего он никогда раньше не делал во время зарегистрированного полета DC-8-62. ^{[ 1 ]}^: 9 JAL002 начал снижение со своей крейсерской высоты 37 000 футов (11 000 м) в 8:59 утра (16:59 UTC), пройдя высоту 13 000 футов (4 000 м) примерно через одиннадцать минут, когда Oakland TRACON предоставил обновленную информацию о дальности видимости на взлетно-посадочной полосе. в SFO, который упал на высоту 3500 футов (1100 м). ^{[ 1 ]}^: 4 JAL002 продолжил снижение, поскольку управление воздушным движением было передано Bay TRACON, находясь недалеко от Вудсайд Вортак; пилот сообщил о высоте 8000 футов (2400 м) в 9:12:54,3 утра (17:12:54,3 UTC), затем 6500 футов (2000 м) в 9:14:11,3 утра (17:14:11,3 UTC). . ^{[ 1 ]}^: 4

Викимедиа | © OpenStreetMap

3 км
2 мили

Посадочная площадка
возле Койот-Пойнт

Начало взлетно-посадочной полосы 28L

Ключевые локации JAL002/JA8032, 22 ноября 1968 г.

Менее чем через минуту капитан Асох сообщил, что «из-за погоды в Сан-Франциско нам нужен длинный финальный [заход на посадку], а не прямо к внешнему маркеру», что позволило бы самолету пройти 6 миль (9,7 км). к востоку от первоначального маркера траектории приземления и обеспечить более прямой заход на взлетно-посадочную полосу. ^{[ 1 ]}^: 4 Согласно подходу ILS, автопилот и руководитель полета будут использоваться для управления курсом и высотой самолета. ^{[ 1 ]}^: 5 В 9:16 (17:16 UTC) компания Bay TRACON проинструктировала капитана Асо снизиться и поддерживать высоту 4000 футов (1200 м) и повернуть налево на курс 040°, удерживая воздушную скорость 180 узлов (330 км/ч). ч; 210 миль в час). ^{[ 1 ]}^: 4 В курс и высоту полета были внесены обновления в ответ на диспетчерскую службу, а команда на окончательный заход на посадку была дана в 9:20:44, когда Bay TRACON дал указание JAL002 сделать левый поворот и принять курс на 280 ° при прохождении. локализатор . в соответствии с подходом ILS ^{[ 1 ]}^: 4 Как только курсовой маяк был захвачен, капитан Асох перевел переключатель автопилота с VOR LOC на ILS и замедлил скорость самолета до 160 узлов (300 км / ч; 180 миль в час) в соответствии с инструкциями с земли; он использовал радиоуказатель направления в качестве основного инструмента для захода на посадку, а не указатель отклонения от глиссады , который в то время колебался. ^{[ 1 ]}^: 5 Кроме того, поскольку его барометрический высотомер был заменен еще до начала полета, капитан Асох не доверял его показаниям, особенно потому, что они продолжали не согласовываться с приборами второго пилота, указывая на краткий набор высоты каждый раз, когда самолет выравнивался во время полета. полет. ^{[ 1 ]}^: 6

Потолок облаков составлял 300 футов (91 м). ^{[ 1 ]}^: 12 и между небом и спокойными водами залива было мало контраста. В результате при финальном спуске слишком малая высота не была вовремя распознана, чтобы скорректировать ее перед ударом о воду. Капитан Асох установил предупреждение о минимальной высоте снижения на 211 футов (64 м); предупреждение было вызвано радиовысотомером, поскольку барометрический высотомер в то время показывал 300 футов (91 м); Пока капитан Асох проверял наличие огней взлетно-посадочной полосы, второй пилот капитан Хейзен озвучивал визуальные обновления: «[мы] выходим из пасмурности — я не вижу огней взлетно-посадочной полосы — мы слишком низко — подтягивайтесь, подтягивайтесь». ^{[ 1 ]}^: 6–7 Капитан Асо позже заявил, что он понял, что самолет находился слишком низко, когда заметил воду после того, как самолет прорвался сквозь туман со скоростью 177 миль в час (285 км/ч). Он схватил ручку управления, чтобы набрать высоту, и включил дроссели, ожидая, что придется прервать посадку и уйти на второй круг , но основные стойки шасси самолета уже ударились о воду. ^{[ 6 ]} сначала направо, потом налево, примерно 2 + 1 ⁄ 2 мили (4,0 км) до взлетно-посадочной полосы 28L. Самолет приземлился на воду примерно в 9:24:25 (17:24:25 UTC). ^{[ 1 ]}^: 7 Пассажир Уолтер Данбар вспоминал: «Мы подошли к горам и попали в густой туман. Следующее, что я осознал, это то, что мы были примерно в одном футе от воды. Она ударилась, дважды подпрыгнула, а затем подняла нос». ^{[ 5 ]}

В раннем сообщении береговой охраны говорилось, что самолет остановился перевернутым. ^{[ 7 ]} Фактически, самолет остановился на дне залива на мелководье глубиной примерно 7 футов (2,1 м). ^{[ 8 ]} оставляя передние выходы выше ватерлинии. ^{[ 4 ]} Главный казначей Кадзуо Хашимото почувствовал, что паники среди пассажиров после приземления нет, и попытался сделать объявление с помощью системы громкой связи (PA). Поскольку после приземления система громкой связи вышла из строя, он в конечном итоге крикнул пассажирам из носовой кабины: «Тихо, самолет достиг дна моря. Он не утонет. Не волнуйтесь, мы хорошо подготовлены к этому». эвакуация». ^{[ 9 ]} Пассажиры и экипаж эвакуировали самолет на спасательных шлюпках, которые катера полиции и береговой охраны отбуксировали в близлежащую яхтенную гавань Койот-Пойнт. Капитан Асох ушел последним. ^{[ 6 ]} Асох вернулся в самолет, убедившись, что все находятся на берегу в безопасности, чтобы собрать и вернуть личные вещи пассажиров. ^{[ 8 ]}

После инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) заявил, что это была первая успешная посадка реактивного лайнера с момента открытия реактивного обслуживания. ^{[ а ]} Приземлению, возможно, способствовал необычно высокий прилив в 7 футов (2,1 м) по сравнению с типичным уровнем воды в 4 фута (1,2 м), что побудило начальника пожарной охраны Южного Сан-Франциско Джона Марчи объявить высадку на воду «единственной в истории». -миллион выстрелов», поскольку увеличенная глубина обеспечивала достаточную амортизацию, но при этом была достаточно мелкой, чтобы выходные двери оставались над водой. ^{[ 8 ]}

Расследование

«Вероятной причиной этого происшествия было неправильное применение предписанных процедур для выполнения захода на посадку по ILS с автоматическим соединением. Это отклонение от предписанных процедур было частично связано с отсутствием ознакомления и нечастой эксплуатацией установленного управления полетом и система автопилота».

- Отчет NTSB AAR-70-02 ^{[ 4 ]}

Капитан Асо был пилотом-ветераном, который в 1968 году налетал на Japan Air Lines 14 лет и налетал около 10 000 часов. ^{[ 6 ]} Из них 1000 на DC-8. Во время Второй мировой войны он служил летным инструктором японской армии. ^{[ 2 ]} Его первый офицер, капитан Джозеф Хейзен, имел аналогичный опыт полетов и служил в морской пехоте, прежде чем летать в Air America с 1961 по 1968 год. ^{[ 11 ]} У капитана Асоха было 1062 часа налета на DC-8, а у капитана Хейзена — 18. ^{[ 1 ]}^: 9 Познакомившись с DC-8-62 в апреле 1968 года, капитан Асо совершал примерно один рейс туда и обратно из Токио в Сан-Франциско и обратно через Гонолулу в месяц, начиная с июля. ^{[ 1 ]}^: 9 В то время капитан Асох заявил (через переводчика), что «самолет был полностью автоматическим», и он не мог «сказать, что случилось [что привело к приземлению на воду]», потому что во время полета он находился в контакте с диспетчерской вышкой. на протяжении всего захода на посадку, и ему так и не сообщили, что он отклонился от траектории полета. ^{[ 6 ]}

Согласно отчету NTSB, капитан Асох не выполнил опубликованные процедуры Japan Airlines для выполнения управляемого автопилотом снижения с Woodside Vortac и последующего захода на посадку с автоматическим соединением по ILS. Если бы процедура была соблюдена, сначала был бы подключен курсовой маяк, а затем система соединения директора полета с автопилотом позволила бы зафиксировать глиссаду. По его заявлению, капитан Асох не включал автопилот на захват ILS до тех пор, пока самолет не снизился до высоты 2500 футов (760 м), когда он был уже ниже необходимой глиссады. Тогда приборов в кабине должно было быть достаточно, чтобы предупредить экипаж более чем за три минуты до приземления на воду. ^{[ 1 ]}^: 26 Другие экипажи JAL сообщили, что они не были обучены использованию системы управления полетом Сперри, что привело к пересмотру программы обучения летных экипажей. ^{[ 1 ]}^: 27 Кроме того, одной из причин мог быть языковой барьер между командующим пилотом и первым помощником, поскольку между членами экипажа явно отсутствовало «понимание, координация и уверенность в том, что пилот, управляющий самолетом, реагирует на вызовы другого пилота так, как будто он так же, как если бы он сам смотрел глазами другого». ^{[ 1 ]}^: 27

«Защита Асоха»

На вопрос NTSB о приземлении капитан Асох, как сообщается, ответил: «Как вы, американцы, говорите, я облажался». ^{[ 2 ]} В своей книге 1988 года «Парадокс Абилина » автор Джерри Б. Харви назвал это откровенное признание вины «защитой Асоха». ^{[ 12 ]} и эта история и термин были подхвачены рядом других теоретиков менеджмента. ^{[ 13 ]}

Последствия

Самолет не получил серьезных повреждений и был восстановлен через 55 часов после инцидента. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} во время прилива, после нескольких неудачных попыток поднять его из воды. ^{[ 16 ]} Компания Bigge Drayage подняла самолет с помощью четырех барж-кранов; основной подъем осуществлялся двумя 90-тонными вращающимися кранами Dravo Smith-Rice под крыльями, а два 50-тонных крана Healy-Tibbitts были расположены спереди и сзади для поддержания баланса самолета при его подъеме из воды. Поскольку хвостовая часть была затоплена, кормовой кран выполнил первый подъем, чтобы дать воде стечь, и 20 000 галлонов США (76 000 л; 17 000 имп галлонов) пресной воды было использовано для промывки этой секции после 35–40 коротких тонн (32–36 т) соленой воды было удалено. Передний кран находился в режиме ожидания на случай смещения груза из-за движения жидкостей внутри самолета. ^{[ 17 ]} При спасании использовалась установка Air International Recovery (AIR), спроектированная Альбертом Келли, оснащенная подъемными балками под каждым крылом и опорой для носовой части. ^{[ 18 ]} После опрыскивания 20 000 галлонов США (76 000 л; 17 000 имп галлонов) пресной воды он был доставлен в аэропорт на барже длиной 150 футов (46 м). ^{[ 19 ]}

После перевозки в аэропорт Сига скатился с баржи на собственном шасси. ^{[ 18 ]} Внешние повреждения были крайне незначительными, поскольку было отмечено, что единственной частью внешнего оборудования, поврежденной на самолете, была тележка с правым шасси, поскольку одно колесо было оторвано при падении самолета на воду. ^{[ 15 ]} Дальнейшие проверки выявили лишь незначительные структурные повреждения, ремонт которых, по оценкам, займет менее шести месяцев. ^{[ 20 ]}

United Airlines предложила JAL отремонтировать самолет за 4 000 000 долларов США (что эквивалентно 33 230 000 долларов США в 2023 году), на что Japan Airlines согласилась, и самолет был отремонтирован и отремонтирован в течение полугода. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]} Самолет был возвращен JAL 31 марта 1969 года. ^{[ 14 ]} и прошел успешный испытательный полет 11 апреля 1969 года из Сан-Франциско в Гонолулу. ^{[ 22 ]} Позже он был переименован в Хидака ( 日高 ) и продолжал эксплуатироваться в JAL до 1983 года.

Асоху временно запретили летать на пассажирских самолетах. ^{[ 23 ]} понижен в звании до первого офицера, прошел дополнительную наземную подготовку, ^{[ 22 ]} и продолжал летать в JAL до выхода на пенсию. Несколько месяцев спустя Хейзен также вернулся к полетам.

К 1973 году компания Japan Air Lines использовала самолеты Boeing 747 на маршруте Токио — Сан-Франциско. ^{[ 21 ]} Сегодня Japan Airlines по-прежнему выполняет рейс 2 (JAL002) из Ханеды в Сан-Франциско, используя в настоящее время Boeing 777-300ER или Boeing 787-9 . ^{[ 24 ]}

Более поздняя история самолета

JA8032 был продан компании Air ABC (регистрация TF-BBF), затем компании Okada Air (регистрация 5N-AON) и, наконец, летал в качестве экспресс-фрахтовщика для Airborne Express (регистрация N808AX). ^{[ 25 ]}) перед тем, как его списали и сдали на слом в Wilmington Air Park (ILN) в декабре 2001 года. ^{[ 2 ]}

См. также

Рейс 350 Japan Air Lines - самолет DC-8, который затонул в Токийском заливе недалеко от Ханэда в 1982 году.
Рейс 933 компании Scandian Airlines System - самолет DC-8, который затонул в заливе Санта-Моника недалеко от аэропорта Лос-Анджелеса в 1969 году.

Примечания

↑ Это был не первый успешный отказ от авиалайнера с момента открытия реактивного транспорта. Первым был рейс 366 Аэрофлота , Ту-124 , который состоялся 21 августа 1963 года. У самолета закончилось топливо, и он упал в реку Нева , Советский Союз . Все 52 человека, находившиеся на борту этого рейса, выжили и не получили травм. ^{[ 10 ]}

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и Отчет о авиационном происшествии: Japan Airlines Co., Ltd.; DC-8-62, JA 8032; залив Сан-Франциско; Сан-Франциско, Калифорния (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 декабря 1969 года . Проверено 11 апреля 2022 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Приводнение «Сиги» » . Check-Six.com . Проверено 11 мая 2011 г.
^ Силаги, Ричард (9 марта 2001 г.). «DC-8, который был слишком молод, чтобы умереть» . Авиалайнеры.нет. Архивировано из оригинала 24 марта 2016 года . Проверено 25 августа 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Отчет NTSB об авиационном происшествии AAR-70-02» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 1 января 2015 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Самолет JAL оказался в отсеке; 107 в безопасности» . Гонолулу Стар-Бюллетень . УПИ. 22 ноября 1968 года . Проверено 11 апреля 2022 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «107 человек на борту не пострадали, когда лайнер приземлился в бухте» . Толедо Блейд . АП. 22 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Лайнер терпит крушение в заливе» . Читающий орел . УПИ. 22 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Крушение японского авиалайнера, смягченное приливом» . День . Нью-Лондон, Коннектикут. АП. 23 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Текри, Дональд Б. (23 ноября 1968 г.). «Никто не запаниковал в Бэй-Лендинге» . Евгений Регистр-охранник . УПИ . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Советская транспортная база данных» . Scramble.nl . 27 февраля 2018 г. Архивировано из оригинала 27 февраля 2018 г. Проверено 16 августа 2022 г.
^ «Джозеф Уильям «Джо» Хейзен 1934–2020» . Сиэтл Таймс . 18 апреля 2020 г. . Проверено 11 апреля 2022 г.
^ Харви, Джерри Б. (1988). Парадокс Абилина и другие размышления об менеджменте . Уайли. ISBN 9780669191790 .
^ Сенге, Питер М. (1990). Пятая дисциплина : Искусство и практика обучающейся организации . Даблдэй. п. 301. ИСБН 0-385-26094-6 .
^ Перейти обратно: ^а ^б Описание аварии JL2 в Сети авиационной безопасности . Проверено 11 мая 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Японский реактивный лайнер поднят из бухты» . Таймс округа Бивер . УПИ. 25 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Идет спасение авиалайнера» . Сарасота Геральд-Трибюн . Рейтер. 25 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Эрвин, Кен (апрель 1969 г.). «Сига летает! Спасение успешно: большой самолет спасают большие эксперты» (PDF) . Новости инженеров . Том. 28, нет. 4 . Проверено 7 апреля 2022 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Скларевиц, Норман; Пикерелл, Джеймс (сентябрь 1969 г.). «Большая скорая помощь для больших птиц» . Популярная механика . Том. 132, нет. 3. Корпорация Херст. стр. 124–127, 208 . Проверено 7 апреля 2022 г.
^ «Международный рейс, 5 декабря 1968 года» . Рейс Интернешнл . 5 декабря 1968 года . Проверено 11 мая 2011 г.
^ «Небольшой ремонт самолетов» . Ежедневные новости Виргинских островов . 29 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Хартлауб, Питер (20 апреля 2011 г.). «Чудо-посадка на воду Japan Air Lines 1968 года (фотографии)» . SFGate [БЛОГ] . Проверено 12 октября 2016 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с «Японский реактивный лайнер снова в строю» . Толедо Блейд . АП. 28 мая 1969 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Японский летчик «отдыхает» » . Евгений Регистр-охранник . УПИ. 13 декабря 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «(JL) Статус рейса JAL 2» . Статистика полетов . 11 октября 2016 года . Проверено 12 октября 2016 г.
^ «Реестр ФАУ (N808AX)» . Федеральное управление гражданской авиации .

Внешние ссылки

[11] Это был не первый успешный отказ от авиалайнера с момента открытия реактивного транспорта. Первым был рейс 366 Аэрофлота , Ту-124 , который состоялся 21 августа 1963 года. У самолета закончилось топливо, и он упал в реку Нева , Советский Союз . Все 52 человека, находившиеся на борту этого рейса, выжили и не получили травм. ^{[ 10 ]}

[AAR7002r-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и Отчет о авиационном происшествии: Japan Airlines Co., Ltd.; DC-8-62, JA 8032; залив Сан-Франциско; Сан-Франциско, Калифорния (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте. 31 декабря 1969 года . Проверено 11 апреля 2022 г.

[check-six-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «Приводнение «Сиги» » . Check-Six.com . Проверено 11 мая 2011 г.

[3] Силаги, Ричард (9 марта 2001 г.). «DC-8, который был слишком молод, чтобы умереть» . Авиалайнеры.нет. Архивировано из оригинала 24 марта 2016 года . Проверено 25 августа 2016 г.

[AAR7002-4] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Отчет NTSB об авиационном происшествии AAR-70-02» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Архивировано из оригинала 1 января 2015 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[UPI-681122b-5] Перейти обратно: ^а ^б «Самолет JAL оказался в отсеке; 107 в безопасности» . Гонолулу Стар-Бюллетень . УПИ. 22 ноября 1968 года . Проверено 11 апреля 2022 г.

[Blade-681122-6] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д «107 человек на борту не пострадали, когда лайнер приземлился в бухте» . Толедо Блейд . АП. 22 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[UPI-681122a-7] «Лайнер терпит крушение в заливе» . Читающий орел . УПИ. 22 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[DR-681123-8] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Крушение японского авиалайнера, смягченное приливом» . День . Нью-Лондон, Коннектикут. АП. 23 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[9] Текри, Дональд Б. (23 ноября 1968 г.). «Никто не запаниковал в Бэй-Лендинге» . Евгений Регистр-охранник . УПИ . Проверено 12 октября 2016 г.

[10] «Советская транспортная база данных» . Scramble.nl . 27 февраля 2018 г. Архивировано из оригинала 27 февраля 2018 г. Проверено 16 августа 2022 г.

[12] «Джозеф Уильям «Джо» Хейзен 1934–2020» . Сиэтл Таймс . 18 апреля 2020 г. . Проверено 11 апреля 2022 г.

[13] Харви, Джерри Б. (1988). Парадокс Абилина и другие размышления об менеджменте . Уайли. ISBN 9780669191790 .

[14] Сенге, Питер М. (1990). Пятая дисциплина : Искусство и практика обучающейся организации . Даблдэй. п. 301. ИСБН 0-385-26094-6 .

[Aviation_Net-15] Перейти обратно: ^а ^б Описание аварии JL2 в Сети авиационной безопасности . Проверено 11 мая 2011 г.

[BCT-681125-16] Перейти обратно: ^а ^б «Японский реактивный лайнер поднят из бухты» . Таймс округа Бивер . УПИ. 25 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[17] «Идет спасение авиалайнера» . Сарасота Геральд-Трибюн . Рейтер. 25 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[OE-6904-18] Эрвин, Кен (апрель 1969 г.). «Сига летает! Спасение успешно: большой самолет спасают большие эксперты» (PDF) . Новости инженеров . Том. 28, нет. 4 . Проверено 7 апреля 2022 г.

[PM-6909-19] Перейти обратно: ^а ^б Скларевиц, Норман; Пикерелл, Джеймс (сентябрь 1969 г.). «Большая скорая помощь для больших птиц» . Популярная механика . Том. 132, нет. 3. Корпорация Херст. стр. 124–127, 208 . Проверено 7 апреля 2022 г.

[Flight_International_5/12/68_pg_925-20] «Международный рейс, 5 декабря 1968 года» . Рейс Интернешнл . 5 декабря 1968 года . Проверено 11 мая 2011 г.

[21] «Небольшой ремонт самолетов» . Ежедневные новости Виргинских островов . 29 ноября 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[Hartlaub-22] Перейти обратно: ^а ^б Хартлауб, Питер (20 апреля 2011 г.). «Чудо-посадка на воду Japan Air Lines 1968 года (фотографии)» . SFGate [БЛОГ] . Проверено 12 октября 2016 г.

[Blade-690528-23] Перейти обратно: ^а ^б ^с «Японский реактивный лайнер снова в строю» . Толедо Блейд . АП. 28 мая 1969 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[24] «Японский летчик «отдыхает» » . Евгений Регистр-охранник . УПИ. 13 декабря 1968 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[25] «(JL) Статус рейса JAL 2» . Статистика полетов . 11 октября 2016 года . Проверено 12 октября 2016 г.

[26] «Реестр ФАУ (N808AX)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ а ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 10 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1960-е годы.
1960	National Airlines Flight 2511 Capital Airlines Flight 20 Northwest Orient Airlines Flight 710 Chicago Helicopter Airways Flight 698 World Airways Flight 830 Eastern Air Lines Flight 375 Cal Poly football team New York mid-air collision
1961	Goldsboro B-52 American Airlines Flight 1502 Yuba City B-52 United Air Lines Flight 859 Alaska Airlines Flight 779 TWA Flight 529 Northwest Orient Airlines Flight 706 Imperial Airlines Flight 201/8 Cincinnati Zantop DC-4
1962	American Airlines Flight 1 Continental Airlines Flight 11 Canadian Pacific Air Lines Flight 301 United Air Lines Flight 297 Eastern Air Lines Flight 512
1963	Elephant Mountain B-52 Northwest Orient Airlines Flight 705 Camden PA-24 Northwest Orient Airlines Flight 293 Mohawk Airlines Flight 112 Pan Am Flight 214
1964	Savage Mountain B-52 Eastern Air Lines Flight 304 Paradise Airlines Flight 901A Pacific Air Lines Flight 773 United Air Lines Flight 823 Bonanza Air Lines Flight 114 Flying Tiger Line Flight 282
1965	USAF KC-135 Wichita Eastern Air Lines Flight 663 Pan Am Flight 843 Continental Airlines Flight 12 Allegheny Airlines Flight 604 United Air Lines Flight 389 American Airlines Flight 383 United Air Lines Flight 227 Carmel mid-air (Eastern 853, TWA 42)
1966	NASA T-38 American Flyers Airline Flight 280/D Braniff International Airways Flight 250 West Coast Airlines Flight 956
1967	Lake Central Airlines Flight 527 TWA Flight 553 West Coast Airlines Flight 720 Delta Air Lines Flight 9877 Mohawk Airlines Flight 40 Piedmont Airlines Flight 22 Lake Erie skydiving disaster TWA Flight 159 X-15 Flight 3-65-97 TWA Flight 128
1968	Ozark Air Lines Flight 965 Braniff International Airways Flight 352 Los Angeles Airways Flight 841 Los Angeles Airways Flight 417 Northeast Airlines Flight 946 Japan Air Lines Flight 2 Pan Am Flight 281 Wien Consolidated Airlines Flight 55 Allegheny Airlines Flight 736 Pan Am Flight 799 North Central Airlines Flight 458 Ozark Air Lines Flight 982
1969	Allegheny Airlines Flight 737 Scandinavian Airlines System Flight 933 United Air Lines Flight 266 Hawthorne Nevada Airlines Flight 708 Prinair Flight 277 Delta Air Lines Flight 821 TWA Flight 5787 Newton Cessna 172 crash Allegheny Airlines Flight 853 Mohawk Airlines Flight 411
This list is incomplete.