Рейс 123 Japan Air Lines

Рейс 123 Japan Air Lines

Сбитый самолет был сфотографирован примерно за 6 минут до крушения. Вертикальный стабилизатор практически отсутствует.
Несчастный случай
Дата	12 августа 1985 г.
Краткое содержание	Разбился из-за разрушения конструкции в полете и потери управления.
Сайт	Гора Такамагахара , Уэно , район Тано , Гумма , Япония 36 ° 0'5" с.ш. 138 ° 41'38" в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 747SR-46
Оператор	Японские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	JL123
Номер рейса ИКАО.	JAL123
Позывной	ЯПОНИЯ ЭЙР 123
Регистрация	JA8119
Начало рейса	Аэропорт Ханеда , Токио , Япония.
Место назначения	Аэропорт Итами , Осака , Япония.
Оккупанты	524
Пассажиры	509
Экипаж	15
Погибшие	520
Травмы	4
Выжившие	4

Рейс 123 Japan Air Lines — регулярный внутренний пассажирский рейс из Токио в Осаку , Япония. 12 августа 1985 года у Боинга 747 , летевшего по этому маршруту, произошла серьезная структурная поломка и декомпрессия на 12-й минуте полета. Пролетев под минимальным контролем еще 32 минуты, Боинг 747 разбился в районе горы Такамагахара , в 100 километрах (62 мили; 54 морских мили) от Токио.

Самолет с высокой плотностью сидений перевозил 524 человека. В результате крушения погибли все 15 членов экипажа и 505 из 509 пассажиров на борту, в живых осталось только четверо. По оценкам, от 20 до 50 пассажиров пережили первоначальную аварию, но через несколько часов скончались из-за серьезных травм, ожидая спасения. Крушение рейса 123 — самая смертоносная катастрофа с участием одного самолета в истории авиации.

Японии Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC), при содействии Национального совета по безопасности на транспорте США , пришел к выводу, что разрушение конструкции было вызвано неправильным ремонтом, проведенным техническими специалистами Boeing после инцидента с ударом хвоста семь лет назад. Когда неисправный ремонт в конечном итоге не удался, это привело к быстрой декомпрессии, в результате которой была оторвана большая часть хвостового оперения и вызвала выход из строя всех бортовых гидравлических систем, что привело к отключению средств управления полетом самолета .

Фон

Самолет

JA8119, самолет, попавший в аварию в аэропорту Ханэда в 1984 году.

Аварийный самолет Боинг 747SR-46 с регистрационным номером JA8119 (серийный номер 20783, строковый номер 230) был построен и поставлен компании Japan Air Lines в 1974 году (до того, как они сменили название на Japan Airlines). На момент аварии он налетал чуть более 25 000 часов и 18 800 циклов (один цикл состоял из взлета, наддува кабины, разгерметизации и посадки).

Инцидент с ударом хвостом в 1978 году

2 июня 1978 года, выполняя рейс 115 Japan Air Lines по тому же маршруту, JA8119 сильно подпрыгнул при посадке во время захода на посадку по приборам на взлетно-посадочную полосу 32L в аэропорту Итами . Затем пилот чрезмерно раздул самолет, что привело к серьезному удару хвостом при втором приземлении. Среди 394 человек, находившихся на борту, погибших не было, но 25 человек получили ранения: 23 легкие и 2 серьезных. Удар хвостом расколол кормовую гермопереборку . Повреждения устранили специалисты Boeing , и самолет вернули в эксплуатацию. На момент удара хвостом самолет налетал 8830 часов.

Экипаж

Во время катастрофы со смертельным исходом в 1985 году самолет выполнял пятый из шести запланированных за день полетов. На рейсе насчитывалось 15 членов экипажа, в том числе 3 кабинных экипажа и 12 бортпроводников.

В состав кабины экипажа входили:

• Капитан Масами Такахама ( 高浜 雅己 , Такахама Масами ) , 49 лет, служил инструктором по обучению первого офицера Ютаки Сасаки во время полета, контролируя его при обеспечении радиосвязи. а также исполнял обязанности первого офицера. Такахама был пилотом-ветераном, налет которого составил около 12 423 часов, из которых примерно 4 842 часа было налетано на Боингах 747.
• Первый офицер Ютака Сасаки ( 佐々木 祐 , Сасаки Ютака ) , 39 лет, проходил подготовку для повышения до звания капитана и летал на рейсе 123 в качестве одного из своих последних тренировочных/оценочных полетов, исполняя обязанности капитана полета. На его счету около 3963 часов налета, из которых на Боинге 747 он налетал примерно 2665 часов.
• Бортинженер Хироши Фукуда ( 福田 博 , Фукуда Хироши ) , 46 лет, был опытным бортинженером, налетал примерно 9831 час, из которых примерно 3846 часов было налетано на Боингах 747.

Пассажиры

Национальность	Пассажиры	Экипаж	Выжившие	Общий
Япония	487	15	4	502
Китай	1	0	0	1
Западная Германия	2	0	0	2
Британский Гонконг	4	0	0	4
Индия	3	0	0	3
Италия	2	0	0	2
Южная Корея	3	0	0	3
Великобритания	1	0	0	1
Соединенные Штаты	6	0	0	6
Всего (9 национальностей)	509	15	4	524

Полет был приурочен к периоду отпусков Обон в Японии, когда многие японцы ежегодно совершают поездки в свои родные города или на курорты. На борту самолета находились двадцать два человека неяпонского происхождения. в том числе четверо жителей Гонконга, по два из Италии и США и по одному из Западной Германии и Великобритании. Некоторые якобы иностранцы имели двойное гражданство, а некоторые из них были жителями Японии.

Четверо выживших, все женщины, сидели с левой стороны, ближе к середине рядов сидений 54–60, в задней части самолета. Это были Юми Отиай, дежурная стюардесса , Хироко и Микико Ёсидзаки, мать и ее 8-летняя дочь, и Кейко Каваками, 12-летняя девочка, потерявшая родителей и сестру в авиакатастрофе. Среди жертв оказались японский певец и актёр Кю Сакамото , а также банкир Акихиса Юкава, отец скрипачки и композитора Дианы Юкава .

Рейс соединил два крупнейших города Японии, и ряд других знаменитостей изначально забронировали рейс, но в конечном итоге избежали трагедии, перейдя на другой рейс или воспользовавшись вместо него Токайдо Синкансэн . В их число входят Санма Акашия , Масатака Ицуми и его семья, Джонни Китагава , а также актерский состав Сётэна того времени. Некоторые члены Сёнентай также должны были поехать с Китагавой, но в конечном итоге они остались в Токио.

Последовательность событий

В этой статье указано время по японскому стандартному времени ( UTC+9 ).

Взлет и декомпрессия

Маршрут рейса 123 Japan Air Lines

Аудиозапись рейса 123
Стенограмма CVR и УВД рейса 123 на английском языке с картой полета на YouTube

Самолет приземлился под номером JL366 в аэропорту Ханэда в Оте , Токио, Япония, из аэропорта Фукуока в 17:12   по восточноевропейскому времени. После почти часа пребывания на земле рейс 123 отошёл от выхода 18 в 18:04   . и вылетел с взлетно-посадочной полосы 15L в 18:12   , отставая от расписания на 12 минут. Через двенадцать минут после взлета, в 18:24   , на почти крейсерской высоте над заливом Сагами в 3,5 милях (3,0 морских миль; 5,6 км) к востоку от Хигасиидзу, Сидзуока , самолет подвергся быстрой декомпрессии . обрушение потолка вокруг задних туалетов , повреждение негерметичной кормовой части фюзеляжа, смещение вертикального стабилизатора и разрыв всех четырех гидравлических линий . На фотографии, сделанной с земли, видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует.

Пилоты настроили свой транспондер на передачу сигнала бедствия . Капитан Такахама связался с Токийским районным центром управления , чтобы объявить чрезвычайную ситуацию и потребовать возвращения в аэропорт Ханэда, снижения и следуя векторам аварийной посадки в Осиму . Управление Токио одобрило поворот направо на курс 090° на восток обратно в сторону Осимы, и самолет вошел в первоначальный правый крен 40°, что на несколько градусов больше, чем наблюдалось ранее. Капитан Такахама приказал первому помощнику Сасаки уменьшить угол крена . и выразил замешательство, когда самолет не отреагировал на поворот штурвала влево. Бортинженер сообщил, что давление в гидросистеме падает. Капитан повторил приказ уменьшить угол крена, поскольку автопилот отключился. Он приказал первому офицеру вернуть его обратно, а затем приказал ему остановиться. Ни одна из этих попыток маневра не привела к ответу. Пилоты поняли, что самолет стал практически неуправляемым, и капитан Такахама приказал второму пилоту снизиться.

18:27–18:34

Направляясь над полуостровом Идзу в 18:26   , самолет повернул от Тихого океана обратно к берегу. но повернул направо лишь настолько, чтобы лететь курсом на северо-запад. Увидев, что самолет все еще летит на запад от Ханеды, диспетчерская служба Токио снова связалась с самолетом. Убедившись, что пилоты объявили чрезвычайную ситуацию, диспетчер поинтересовался характером ЧП. В этот момент, гипоксия похоже, началась , поскольку пилоты не отреагировали. Кроме того, капитан и второй пилот неоднократно спрашивали бортинженера, не пропало ли гидравлическое давление, по-видимому, не в силах этого понять. Управление Токио снова связалось с самолетом и повторило направление на снижение и разворот на 90° в направлении Осимы. Только тогда капитан сообщил, что самолет стал неуправляемым. (Токио: «Japan Air 124 [так в оригинале] летит по радиолокационному вектору 090 в сторону Осимы». JAL123: «Но теперь без контроля». Токио: «Без контроля, Роджер понял».)  

Самолет пересек залив Суруга и пролетел над Яидзу, Сидзуока , в 18:31:02   . Управление Токио спросило, могут ли они спуститься, и капитан Такахама ответил, что они сейчас снижаются, заявив, что их высота составляет 24 000 футов (7 300 м). Капитан Такахама отклонил предложение Tokyo Control направиться в аэропорт Нагои, расположенный в 72 морских милях (83 миль; 133 км), вместо этого предпочитая приземлиться в Ханэда, где были возможности для обслуживания Боинга 747. Самописец полетных данных показывает, что полет не снижался, а бесконтрольно поднимался и опускался. С полной потерей гидравлического управления и нефункциональными рулевыми поверхностями самолет вошел в фугоидные колебания продолжительностью около 90 секунд, при которых скорость полета уменьшалась при наборе высоты и увеличивалась при падении. Увеличение скорости полета привело к увеличению подъемной силы над крыльями, в результате чего самолет набрал высоту и замедлился, а затем снизился и снова набрал скорость. Почти сразу после отделения стабилизатора и руля направления были удалены единственные средства гашения рыскания , самолет начал демонстрировать голландский крен , одновременно рыская вправо и кренясь влево, а затем отклоняясь назад влево и кренясь вправо. В некоторые моменты креновое движение становилось очень глубоким, с большими дугами около 50° с циклами по 12 секунд.

Несмотря на полную потерю управления, пилоты продолжали крутить штурвал, тянуть за штурвал и перемещать педали руля направления вверх до момента крушения. Пилоты также начали попытки установить управление с помощью дифференциальной тяги двигателей . когда самолет медленно направился обратно в сторону Ханеды. Их усилия имели ограниченный успех. Негерметичный самолет поднимался и падал в диапазоне высот 20 000–25 000 футов (6 100–7 600 м) в течение 18 минут, с момента декомпрессии примерно до 18:40   , при этом пилоты, по-видимому, не могли понять, как спуститься без полета. элементы управления. Возможно, это произошло из-за последствий гипоксии на таких высотах, поскольку пилотам, казалось, было трудно понять ситуацию, поскольку самолет бесконтрольно кренился и катился. Вместо этого пилоты, возможно, были сосредоточены на причине услышанного ими взрыва и последующих трудностях с управлением самолетом. Бортинженер сказал, что им следует надеть кислородные маски, когда в кабину дошло сообщение о том, что маски самых задних пассажиров перестали работать. Однако ни один из пилотов не надел кислородные маски, хотя капитан просто ответил «да» на оба предложения бортинженера сделать это. В отчете об авиационном происшествии указано, что игнорирование капитаном этого предположения является одной из нескольких особенностей, «считающихся связанными с гипоксией в [] записях CVR ]». Их голоса относительно отчетливо слышны в микрофоне в кабине на протяжении всего полета, вплоть до крушения, что указывает на то, что они ни на одном этапе полета не надевали кислородные маски.

18:34–18:48: Ограниченный контроль.

В 18:35   . Бортинженер ответил на многочисленные (до сих пор оставшиеся без ответа) звонки из Japan Air Tokyo через систему SELCAL (выборочный вызов). Только что получив информацию о неработающих кислородных масках, бортинженер высказал (ошибочное) предположение о том, что дверь Р-5 сломана, и сообщил роте, что они совершают аварийное снижение. Japan Air Tokyo спросила, намерены ли они вернуться в Ханэду, на что бортинженер ответил, что они совершают аварийное снижение, и продолжать за ними следить.

В конце концов пилоты восстановили ограниченный контроль над самолетом, отрегулировав тягу двигателей. При этом они смягчили фугоидный цикл и несколько стабилизировали свою высоту. Однако, учитывая инерцию реактивных двигателей и возникающее в результате время реакции (на изменение дроссельной заслонки), «подавление режима голландского крена за счет использования дифференциальной тяги между правым и левым двигателями оценивается практически невозможным для пилота». Вскоре после 18:40   они опустили шасси, используя систему аварийного выдвижения, пытаясь смягчить фугоидные циклы и дальнейшие крены Датча. Это было в некоторой степени успешным, поскольку фугоидные циклы были почти полностью демпфированы, а голландский крен был значительно демпфирован, но понижение шасси также уменьшало управляемость по направлению, которую пилоты получали, передавая мощность на одну сторону самолета, и способность экипажа управлять управление самолетом ухудшилось.

Вскоре после выключения шасси бортинженер спросил, следует ли использовать скоростные тормоза , но пилоты не ответили на просьбу. самолет начал разворот вправо на 420° с курса 040°.  Затем в 18:40 на курс 100° в 18:45   , летя по петле над Оцуки , из-за дисбаланса тяги, возникшего из-за того, что мощность двигателя 1 (крайнего левого двигателя) выше, чем у трех других двигателей. Самолет также начал снижаться с высоты 22 400 футов (6 800 м) до 17 000 футов (5 200 м), поскольку пилоты снизили тягу двигателя почти до уровня холостого хода с 18:43 до 18:48   . При спуске на высоту 13 500 футов (4100 м) в 18:45:46   пилоты снова сообщили о неуправляемом самолете. В это время самолет начал медленно разворачиваться влево, продолжая при этом снижаться. Более плотный воздух позволил пилотам получить больше кислорода, и их гипоксия, похоже, несколько утихла, поскольку они стали чаще общаться. Пилоты, похоже, также понимали, насколько серьезной стала их ситуация: капитан Такахама воскликнул: «Это может быть безнадежно» в 18:46:33   . В 18:47   пилоты поняли, что начинают разворачиваться в сторону гор. Несмотря на попытки экипажа заставить самолет продолжить поворот направо, вместо этого он повернул налево и полетел прямо в сторону гористой местности в западном направлении.

Около 18:50   фотограф на земле сделал фотографию самолета, на которой видно, что вертикальный стабилизатор отсутствует.

18:48–18:55: Окончательная потеря контроля.

Продолжая движение на запад, самолет опустился ниже 7000 футов (2100 м) и приблизился к опасной близости к горам. Из-за более плотного воздуха на меньшей высоте оповещение о высоте в кабине в это время на мгновение выключилось, а затем возобновилось до конца полета. Капитан ненадолго приказал максимальную мощность двигателя, чтобы попытаться заставить самолет набрать высоту, чтобы избежать гор, и мощность двигателя была резко увеличена в 18:48   , а затем снова снижена до почти холостого хода; затем в 18:49   его приказали снова поднять. Это сильно возбудило фугоидное движение, и самолет накренился вверх, а затем снова упал после снижения мощности. Когда мощность снова была добавлена, самолет резко накренился до 40 °, а воздушная скорость упала до 108 узлов (200 км / ч; 124 миль в час) в 18:49:30   . ненадолго остановился на высоте 9000 футов (2700 м). Капитан немедленно приказал максимальную мощность в 18:49:40   . как звучал шейкер . Скорость самолета увеличилась из-за перехода в неустойчивый набор высоты. Вероятно, чтобы не допустить повторного сваливания, в 18:51   капитан опустил закрылки на 5 единиц – из-за отсутствия гидравлики, используя запасную электрическую систему – в дополнительной попытке контролировать потерпевший крушение самолет. Закрылкам задней кромки потребовалось 3 минуты и 10 секунд, чтобы достичь 5 единиц. Передние закрылки, за исключением левой и правой внешних групп, также были выпущены, и выпуск был завершен в 18:52:39   . С 18:49:03 до 18:52:11   компания Japan Air Tokyo попыталась снова вызвать самолет через радиосистему SELCAL . В течение всего периода сигнализация SELCAL продолжала звонить, на что пилоты не отреагировали.

Самолет достиг высоты 13 000 футов (4 000 м) в 18:53   , когда капитан в третий раз сообщил о неуправляемом самолете. Вскоре после этого диспетчер попросил экипаж переключить радиочастоту на 119,7 для Токийского подхода. Хотя пилоты не подтвердили запрос по радио, они переключили частоты в соответствии с инструкциями. Затем Tokyo Approach связался с рейсом через систему SELCAL, снова ненадолго активировав соответствующую сигнализацию, пока не ответил бортинженер. В этот момент летный экипаж запросил информацию о своем местоположении, которое в 18:54   было передано полету как 45 миль (83 км) к северо-западу от Ханеды и 25 миль (46 км) к западу от Кумагаи . В 18:55   капитан запросил выпуск закрылков, а второй пилот приказал выпустить закрылки на 10 единиц, но в 18:54:30 закрылки уже вышли на 5 единиц   . и достигло 20 единиц через 1 минуту и ​​2 секунды. Тем временем самолет начал ненормально крениться вправо; скорее всего, это могло произойти из-за дисбаланса подъемной силы, создаваемой левым и правым закрылками. Одновременно была увеличена мощность. Хотя закрылки продолжали выпускаться, из-за разницы в тяге мощность двигателя на левой стороне была немного выше, чем на правой, что увеличивало крен вправо.

Через минуту закрылки были выпущены примерно на 25 единиц, угол крена превысил 60°, нос начал опускаться. Капитан Такахама немедленно приказал убрать закрылки. и мощность добавлялась резко, но все равно с более высокими настройками мощности на левых двигателях, чем на правых. Асимметричные настройки тяги продолжали увеличиваться по мере того, как угол крена продолжался и превышал 80°. По CVR было слышно, как капитан отчаянно просил убрать закрылки и приложить больше мощности в последней попытке поднять нос. Самолет продолжил безвозвратное снижение вправо в сторону гор, когда угол крена восстановился примерно до 70 °, а двигатели были переведены на полную мощность, во время чего сработала система предупреждения о приближении к земле .

В последние моменты, когда воздушная скорость превысила 340 узлов (630 км/ч; 390 миль в час), угол тангажа выровнялся, и самолет прекратил снижение, при этом самолет и пассажиры / экипаж подверглись 3 g . вертикальному ускорению вверх

18:56: Воздействие

Обломки на месте крушения

Самолет все еще находился в правом крене 40°, когда самый правый (№4) двигатель врезался в деревья на вершине хребта, расположенного в 1,4 км (0,87 мили) к северо-северо-западу от горы Микуни на высоте 1530 метров ( 5020 футов), что можно услышать на записи CVR. Обратный толчок от удара силой 0,14 g, помимо потери тяги 4-го двигателя, вызвал резкий крен самолета вправо и повторное падение носовой части. Самолет продолжал двигаться по этой траектории в течение 3 секунд, пока правое крыло не зацепило другой гребень, содержащий «U-образный ров», в 520 метрах (1710 футов) к западу-северо-западу от предыдущего гребня на высоте 1610 метров (5280 футов). Предполагается, что в результате этого удара от планера отделилась оставшаяся часть ослабленного хвоста, а также внешняя треть правого крыла и оставшиеся три двигателя, которые «рассредоточились на 500–700 метров (1600–2300 футов) вперед». После этого удара самолет перевернулся на спину, ударился о другой гребень в 570 метрах (1870 футов) к северо-западу от второго гребня, недалеко от горы Такамагахара, и взорвался.

Удар был зарегистрирован сейсмометром , расположенным в сейсмической обсерватории Син-Эцу Токийского университета, с 18:56:27   . как небольшой шок, в 18:56:32   . как более серьезное потрясение, предположительно вызванное последней катастрофой. Ударным волнам потребовалось примерно 2,0–2,3 секунды, чтобы достичь сейсмометра, в результате чего расчетное время окончательного крушения составило 18:56:30   . Таким образом, от разрушения переборки до крушения прошло 32 минуты.

Место крушения

Самолет разбился на высоте 1565 метров (5135 футов) в секторе 76, Государственный лес, 3577 Аза Хонтани, Уаза Нарахара, деревня Уэно , район Тано , префектура Гунма . Хребет восток-запад находится примерно в 2,5 км (8200 футов) к северо-северо-западу от горы Микуни. Эд Магнусон из журнала Time сообщил, что место, где разбился самолет, называлось « Тибет » префектуры Гунма.

Задержка спасательной операции

ИТМ
РДЖОО

ХНД
РЖТТ

класс = notpageimage |

• Место крушения
• Международный аэропорт Токио (исправление рейса)
• Международный аэропорт Осаки (пункт назначения)

Штурман ВВС США, дислоцированный на авиабазе Йокота , опубликовал в 1995 году отчет, в котором говорилось, что американские военные отслеживали сигналы бедствия и готовили поисково-спасательную операцию, которая была прервана по требованию японских властей. ВВС США Экипаж C-130 первым заметил место крушения через 20 минут после удара, когда еще было светло, и сообщил об этом месте на авиабазу Японии и Йокота, куда был отправлен вертолет «Ирокезы» . В статье в журнале Pacific Stars and Stripes за 1985 год говорилось, что персонал Йокоты находился в готовности помочь со спасательными операциями, но японское правительство так и не вызвало его.

Вертолет JSDF позже заметил место крушения после наступления темноты. Плохая видимость и сложный гористый рельеф не позволили ему приземлиться на месте. Пилот сообщил с воздуха об отсутствии признаков выживших. Судя по этому отчету, находившийся на месте персонал JSDF не выезжал на место в ночь крушения. Вместо этого их отправили переночевать в импровизированной деревне, устанавливая палатки, сооружая посадочные площадки для вертолетов и занимаясь другими приготовлениями, в 63 километрах (39 миль) от места крушения. На следующее утро спасательные команды отправились на место происшествия. Позже медицинский персонал обнаружил тела с травмами, что позволяет предположить, что люди выжили в катастрофе только для того, чтобы умереть от шока, воздействия ночью в горах или травм, которые, если бы им оказали помощь раньше, не были бы смертельными. Один врач сказал: «Если бы открытие произошло на 10 часов раньше, мы могли бы найти больше выживших».

Одна из четырех выживших, неработающая стюардесса авиакомпании Japan Air Lines Юми Отиай ( 落合 由美 , Отиай Юми ) рассказала, лежа на больничной койке, что она вспомнила яркий свет и звук винтов вертолета вскоре после того, как проснулась среди обломков, и когда она слышал крики и стоны других выживших, эти звуки постепенно стихли в течение ночи.

Расследование

Официальной причиной катастрофы согласно отчету, опубликованному японской комиссией по расследованию авиационных происшествий, является:

Правильная (вверху) и неправильная (внизу) установка соединительной пластины.

1. Семь лет назад самолет участвовал в инциденте с ударом хвостом в международном аэропорту Осаки под именем рейса 115 JAL, в результате которого была повреждена кормовая гермошпангоут.
2. Последующий ремонт переборки не соответствовал утвержденным методам ремонта Boeing. Для усиления поврежденной переборки процедура ремонта Boeing предусматривает использование одной сплошной соединительной пластины с двумя рядами заклепок . Однако специалисты по ремонту Boeing использовали две соединительные пластины, расположенные параллельно трещине под напряжением. Разрезание пластины таким образом сводило на нет эффективность ряда заклепок, снижая сопротивление детали усталостному растрескиванию примерно до 70% от сопротивления при правильном ремонте. Послеремонтная проверка компании JAL дефекта не выявила, так как он был закрыт накладывающимися пластинами. В ходе расследования Комиссия по расследованию аварий подсчитала, что эта неправильная установка выйдет из строя примерно после 11 000 циклов повышения давления; С момента неисправного ремонта до момента крушения самолет совершил 12 318 успешных полетов.
3. Следовательно, после многократных циклов повышения давления во время нормального полета переборка постепенно начала трескаться возле ряда заклепок, скрепляющих ее. Когда он, наконец, вышел из строя, в результате быстрой декомпрессии были разорваны линии всех четырех гидравлических систем и выброшен вертикальный стабилизатор. Поскольку многие органы управления самолетом были отключены, самолет стал неуправляемым.

В ходе несвязанного инцидента 19 августа 1982 года, находясь под управлением первого офицера, у JA8119 произошел удар двигателя № 4 по взлетно-посадочной полосе при приземлении на авиабазе Титосэ в условиях плохой видимости. Его успешно отремонтировали, и самолет снова вернулся в строй. Этот инцидент не способствовал катастрофе рейса 123.

Последствия и наследие

Памятник катастрофе рейса 123 в Фудзиоке

После катастрофы доверие японской общественности к Japan Air Lines резко упало: количество пассажиров на внутренних маршрутах сократилось на одну треть. Ходили слухи, что Boeing признал свою вину, чтобы скрыть недостатки в процедурах проверки авиакомпании, тем самым защитив репутацию крупного клиента. За несколько месяцев после крушения внутренние авиаперевозки сократились на целых 25%. В 1986 году, впервые за десятилетие, в новогодний период на зарубежные рейсы JAL прибыло меньше пассажиров, чем в предыдущем году. Некоторые из них считали переход на All Nippon Airways , главного конкурента JAL, более безопасной альтернативой.

JAL выплатила 780 миллионов йен (7,6 миллиона долларов США) родственникам жертв в виде «денег соболезнования», не приняв на себя ответственности. Президент JAL Ясумото Такаги подал в отставку. После инцидента Хироо Томинага, менеджер по техническому обслуживанию JAL, скончался от самоубийства, чтобы искупить происшествие . как и Сусуму Тадзима, инженер, который осмотрел и признал самолет годным к полету, в чьей предсмертной записке упоминались «проблемы с работой». В конце концов, JAL, Boeing и правительство Японии выплатили семьям жертв значительную компенсацию.

В соответствии со стандартными процедурами, JAL удалила рейс номер 123 для своих маршрутов Ханеда-Итами, заменив его на рейс 121 и рейс 127 1 сентября 1985 года. В то время как Боинг 747 все еще использовался на том же маршруте, работая с новыми номерами рейсов в Спустя годы после крушения их заменили Боинг 767 или Боинг 777 в середине 1990-х годов. Самолеты Boeing 747-100SR продолжали обслуживать JAL на внутренних маршрутах до момента их вывода из эксплуатации в 2006 году, когда их заменили более новые широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 747-400D и Boeing 777 , представленные в 1990-х и начале 2000-х годов. Эксплуатация Boeing 747 в JAL закончилась в 2011 году, когда последний 747-400 был возвращен арендодателю в рамках усилий авиакомпании по сокращению расходов, при этом двухмоторные широкофюзеляжные самолеты, такие как Boeing 767 , Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350. на этих маршрутах курсировали сегодня.

Это будет не единственный случай, когда Боинг 747 разбился из-за неправильного ремонта после удара хвостом. В мае 2002 года, через 17 лет после крушения рейса 123 и через 22 года после ремонта аварийного самолета, рейс 611 China Airlines из Тайбэя в Гонконг с 225 людьми на борту разбился без выживших, когда он разбился во время полета на высоте около 35 000 футов. Как и на рейсе 123, двойная пластина не была установлена ​​в соответствии со стандартами Boeing.

В 2009 году для облегчения доступа посетителей к месту крушения была установлена ​​лестница с перилами. 12 августа 2010 года, к 25-летию аварии, министр земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии Сейджи Маэхара посетил это место, чтобы почтить память жертв. Семьи погибших вместе с местными группами волонтеров ежегодно 12 августа проводят поминальный сбор возле места крушения в префектуре Гунма.

Кенотаф рейса 123

Авария привела к открытию в 2006 году Центра содействия безопасности . который расположен на территории аэропорта Ханеда . Этот центр был создан в целях обучения, чтобы привлечь внимание сотрудников к важности безопасности авиакомпаний и их ответственности за обеспечение безопасности. В центре есть экспозиции, посвященные авиационной безопасности , истории крушения, а также отдельные части самолета и пассажиров (включая рукописные прощальные записки). Он открыт для публики по предварительной записи, сделанной от одного дня до двух месяцев до посещения.

Дочь капитана Йоко Такахама, которая на момент крушения училась в старшей школе, впоследствии стала стюардессой JAL.

24 июня 2022 года кислородная маска, принадлежавшая рейсу 123, была обнаружена недалеко от места крушения во время ремонтных работ на дороге. Открытие произошло почти через год после того, как в том же районе были найдены детали двигателя.

В популярной культуре

• События рейса 123 были показаны в третьем сезоне (2005 г.) канадского сериала Mayday «Из-под контроля» . который озаглавлен «Авиационные чрезвычайные ситуации и авиакатастрофы в США» и «Расследование авиакатастроф» в Великобритании и других странах мира. Спектакль транслировался под названием « Осутака-никто ( 御巣鷹の尾根 ) » (перевод: Осутака-Ридж) в Японии. Полет также был включен в Mayday специальный выпуск шестого сезона (2007) «Наука о катастрофах » под названием «Фатальный недостаток». который транслировался под названием «Fatal Fix» в Великобритании, Австралии и Азии. Авария снова была освещена в 23 сезоне в Mayday эпизоде ​​​​под названием «Точка давления» .
• Он показан во 2-й серии 1-го сезона телешоу « Почему самолеты терпят крушение » в эпизоде ​​​​под названием «Переломный момент».
• В документальном сериале «Секреты авиакатастрофы» авария была показана в эпизоде ​​второго сезона под названием «Плохое обслуживание», который впервые вышел в эфир 15 марта 2012 года на канале Discovery в Соединенном Королевстве.
• В канала National Geographic документальном сериале «Секунды до катастрофы» об аварии рассказывается в шестом сезоне, в шестой серии под названием «В ужасе от Токио», выпущенной 3 декабря 2012 года.
• «Семнадцать» (названный по-японски « Высокий альпинист Самый продаваемый роман Хидео Ёкоямы ») вращается вокруг репортажа о катастрофе в вымышленной газете «Кита-Канто Симбун». работал журналистом в Дзёмо Симбун Ёкояма во время крушения фильм, вышедший в 2008 году и также получивший название Climber's High . . По роману снят
• В 2009 году фильм «Шизуману Тайё» с в главной роли Кеном Ватанабэ был выпущен для национального проката в Японии. В фильме полувымышленно рассказывается о внутренних корпоративных спорах авиакомпаний и политике, связанной с авиакатастрофой. В фильме японские авиалинии не упоминаются по названию, вместо этого используется название «Национальные авиалинии». JAL не только отказалась сотрудничать в создании фильма, но также резко раскритиковал фильм, заявив, что он «не только подрывает доверие общественности к компании, но [также] может привести к потере клиентов». В фильме использована музыка Дианы Юкавы , отец которой стал одной из жертв этой катастрофы.
• Запись голоса из кабины экипажа была включена в сценарий пьесы 1999 года под названием «Чарли Виктор Ромео» .
• Альбом 2004 года Reise, Reise немецкой Neue Deutsche Härte группы Rammstein во многом вдохновлен крахом. Последние моменты записи голоса из кабины пилота спрятаны в промежутке первого трека на некоторых компакт-дисках альбома.

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• Рейс 611 авиакомпании China Airlines

Библиография

• Комиссия по расследованию авиационных происшествий (19 июня 1987 г.) Нихонкоку (кабу) сёдзоку Боинг 747 SR-100-гата JA8119 Гунма кен Тано-гун Уэномура. Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 JA8119 Деревня Уэно, район Тано, префектура Гунма [Japan Airlines Co., Ltd. Boeing 747SR-100 JA8119 Деревня Уэно, район Тано, префектура Гунма] (Отчет) (на японском языке).
  • Комиссия по расследованию авиационных происшествий (19 июля 1987 г.). Отчет о расследовании авиационных происшествий на самолете Japan Air Lines JA8119, Boeing 747 SR-100 (предварительный перевод с оригинала на японском языке) (PDF) (Отчет). Архивировано (PDF) из оригинала 28 августа 2021 г.
• Комиссия по расследованию авиационных происшествий ). (14 декабря 1978 г. Отчет о авиационном происшествии Boeing 747SR-100 JA8119, принадлежащего Japan Airlines Co., Ltd. [Japan Airlines Co., Ltd. Отчет об авиационном происшествии Boeing 747SR-100 типа JA8119] (PDF) (Отчет) (на японском языке). Архивировано из оригинала (PDF) 28 августа 2021 г. (Отчет о происшествии Tailstrike).
• Худ, Кристофер (2013). Борьба с катастрофой вместе с Японией: меры реагирования на крушение рейса JL123 . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  9781136641091 .

Внешние ссылки

• Уроки прошлого ( Архив ) Japan Air Lines
• Крушение B-747 Japan Air Lines на горе Осутака
• Стенограмма JAL123 CVR (кабинного диктофона)
• «Исследование Кристофера Худа о JL123»
• JAL123 CVR (диктофон в кабине) аудиозапись последних моментов полета ^{[узурпировал]} ( Архив ^{[узурпировал]} )
• Запись JAL123 (японский с английскими топонимами) ( Архив )
• CVR (диктофон в кабине) аудиозапись последних моментов полета на YouTube
• JAL123 Токио контролирует записи сообщений на YouTube
• Рейс 123 Japan Air Lines – вышел из-под контроля. Документальный фильм National Geographic на YouTube ( Архив )
• Запись CVR (более длинная версия) на YouTube
• Planesafe.org: JAL123 ( Архив )
• The New York Times: Проблемы JAL после крушения
• Моделирование последних 32 минут с помощью CVR на YouTube