Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines

Не путать с рейсом 191 American Airlines .

Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines

Остатки хвостовой части N726DA.
Несчастный случай
Дата	2 августа 1985 г. ( 2 августа 1985 г. )
Краткое содержание	Разбился при заходе на посадку микропорывом . вызванного из-за сдвига ветра,
Сайт	Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт , Ирвинг, Техас , США 32 ° 55'06 "N 097 ° 01'25" W
Всего погибших	137
Самолет
Тип самолета	Локхид L-1011-385-1 ТриСтар
Оператор	Дельта Эйр Лайнс
Номер рейса ИАТА.	DL191
Номер рейса ИКАО.	ДАЛ191
Позывной	ДЕЛЬТА 191
Регистрация	N726DA
Начало рейса	Международный аэропорт Форт-Лодердейл – Голливуд
Остановка в пути	Международный аэропорт Даллас/Форт-Уэрт
Место назначения	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Оккупанты	163
Пассажиры	152
Экипаж	11
Погибшие	136
Травмы	25
Выжившие	27
Наземные потери
Погибшие на земле	1
Травмы на земле	1

Рейс 191 Delta Air Lines был регулярным Delta Air Lines внутренним рейсом из Форт-Лодердейла, Флорида , в Лос-Анджелес с промежуточной остановкой в ​​международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт (DFW). 2 августа 1985 года самолет Lockheed L-1011 TriStar, выполнявший рейс 191, столкнулся с микровзрывом при заходе на посадку в DFW. Самолет врезался в землю чуть более чем в 1,6 км от взлетно-посадочной полосы, врезался в автомобиль недалеко от аэропорта, столкнулся с двумя резервуарами с водой и распался. В результате крушения погибли 137 человек и еще 25 получили ранения. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что катастрофа произошла из-за решения летного экипажа лететь во время грозы, отсутствия процедур или обучения, позволяющих избежать микропорывов, а также отсутствия информации об опасностях, связанных с сдвигом ветра . В последующие годы прогнозы микропорывов улучшились: рейс 1016 USAir стал единственной последующей катастрофой коммерческого самолета в США, вызванной микропорывами, по состоянию на 2024 год. .

Вовлеченный

Самолет

N726DA, задействованный самолет, сфотографирован в Атланте в феврале 1985 года.

Самолет представлял собой Lockheed L-1011-385-1 TriStar ( регистрационный номер N726DA). Он был доставлен в Дельту 28 февраля 1979 года и работал непрерывно до крушения. три двигателя Rolls-Royce RB211-22B . На самолете было

Члены экипажа

Экипаж состоял из трех членов летного экипажа и восьми членов бортпроводников . Из 11 членов экипажа только трое бортпроводников . выжили

Капитан . , Эдвард Майкл «Тед» Коннорс-младший, 57 лет, был сотрудником Delta Air Lines с 1954 года. Он получил квалификацию капитана TriStar в 1979 году и прошел проверку квалификации В отчете NTSB упоминается, что предыдущие летные экипажи, летавшие с Коннорсом, описывали его как дотошного пилота, строго соблюдающего политику компании. В отчете говорилось, что Коннорс «отклонялся от грозы, даже если другие рейсы следовали более прямыми маршрутами» и «охотно принимал предложения своего летного экипажа». С момента получения квалификации в 1979 году Коннорс прошел все восемь маршрутных проверок, которым он подвергся; в отчете NTSB также отмечается, что он получил «положительные комментарии» относительно «дисциплины в кабине и стандартизации». Коннорс налетал более 29 300 часов, из них 3000 на TriStar.

рейса 191 Первым офицером был Рудольф Пшиджиал «Руди» Прайс-младший, 42 года, который работал в Delta Air Lines с 1970 года. Капитаны «Дельты», летавшие с Прайсом, описывали его как «первого офицера выше среднего», обладавшего «отличными знаниями» о TriStar. Прайс налетал 6500 часов, в том числе 1200 на TriStar.

Бортинженер Николас Нестор «Ник» Нассик, 43 года, работал в Delta Air Lines с 1976 года . Он налетал 6500 часов, в том числе 4500 на TriStar. Нэссик служил в ВВС США с 1963 по 1976 год и участвовал в четырех боевых действиях во время войны во Вьетнаме. Коллеги по команде Delta охарактеризовали его как «наблюдательного, бдительного и профессионального».

Коннорс служил в ВМС США с 1950 по 1954 год и дважды участвовал в Корейской войне . Прайс служил в ВМС США с 1964 по 1970 год и четыре раза участвовал в войне во Вьетнаме . Пилоты базировались в Атланте, бортпроводники — в Майами/Фортах. Базируется в Лодердейле.

Пассажиры

Из 152 пассажиров 128 погибли в результате крушения. Двенадцать из 24 выживших сидели группой в хвостовой части самолета. В отчете NTSB указано 126 погибших пассажиров, а не 128, но отмечается, что двое из пассажиров, перечисленных как выжившие, умерли более чем через 30 дней после крушения, 13 сентября. и 4 октября 1985 г. Из погибших 73 человека были выходцами из агломерации Майами ; 45 человек были из округа Бровард , 19 - из округа Палм-Бич и 9 - из округа Дейд .

Одним из пассажиров был Дон Эстридж , известный миру как отец IBM PC ; он умер на борту самолета вместе со своей женой. Также погибли два летних стажера IBM, четыре сотрудника IBM из филиала IBM в Бербанке, Калифорния, и еще шесть членов семей сотрудников IBM.

Полет

История

Другой вид на останки, когда Боинг 727 приближается к земле.

Рейс 191 был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта Форт-Лодердейл-Голливуд в Форт-Лодердейле, Флорида, в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе, Калифорния, с запланированной остановкой в ​​международном аэропорту Даллас/Форт-Уэрт. Рейс вылетел из Форт-Лодердейла по плану полета по правилам полетов по приборам в 14:10 по центральному летнему времени ( UTC-05:00 ). рейсом, В прогнозе погоды для DFW, отправленном говорилось о «возможности разбросанных ливней и гроз». Еще одно оповещение о погоде предупреждало о «области изолированных гроз… над Оклахомой , а также северным и северо-восточным Техасом ». Летный экипаж ознакомился с этими уведомлениями перед взлетом.

Когда самолет пролетал над Новым Орлеаном , штат Луизиана , погодные условия возле побережья Мексиканского залива усилились. Летный экипаж решил отклониться от намеченного маршрута и прибыть в DFW более северным путем из Блу-Ридж . Полет продолжался 10–15 минут над Тексарканой, штат Арканзас (VORTAC) . В 17:35 экипаж получил трансляцию автоматической службы информации о терминале (ATIS) о погоде при подходе к DFW, а Центра управления воздушным движением Форт-Уэрта (ARTCC) авиадиспетчер разрешил полет в Блю-Ридж, штат Техас, VORTAC и дал указание полету снизиться до высоты 25 000 футов (7600 м).

В 17:43:45 диспетчер ARTCC Форт-Уэрта разрешил полет до высоты 10 000 футов (3 000 м). Диспетчер предложил им пролететь по курсу 250° в сторону Блу-Ридж, но капитан Коннорс ответил, что маршрут проведет их через штормовую ячейку , заявив: «Я бы предпочел не проходить через нее, я бы предпочел обойти ее». так или иначе». После короткого обмена мнениями диспетчер дал рейсу новый курс. В 17:46:50 диспетчер разрешил полет прямо в Блу-Ридж и дал указание летному экипажу снизиться до высоты 9000 футов (2700 м). Капитан выразил облегчение в связи с тем, что диспетчер не направил их на первоначальную траекторию. В 17:51:19 второй офицер прокомментировал: «Похоже, над Форт-Уэртом идет дождь». В 17:51:42 диспетчер ARTCC Форт-Уэрта передал полет диспетчеру подхода к аэропорту DFW, который разрешил полету снизиться до высоты 7000 футов (2100 м). Две минуты спустя диспетчер попросил самолет «Дельта» отклониться на 10 ° и снизить скорость полета до 180 узлов (210 миль в час; 330 км / ч). Рейс подтвердил запрос. По мере снижения экипаж готовил самолет к посадке. В 17:56:19 диспетчер фидера разрешил полет до высоты 5000 футов (1500 м). Девять секунд спустя диспетчер объявил, что к северу от аэропорта идет дождь и что аэропорт будет использовать систему захода на посадку по приборам (ILS).

В 17:59:47 Прайс сказал: «Мы помоем наш самолет». Примерно в то же время капитан переключился на радиочастоту прибытия и сообщил диспетчеру подхода, что они летят на высоте 5000 футов (1500 м). Диспетчер ответил, что рейс должен приблизиться к взлетно-посадочной полосе 17L (позже названной 17C). В 18:00:36 диспетчер подхода спросил у рейса American Airlines , который находился на два самолета впереди рейса 191 и следовал на том же заходе на посадку, видят ли они аэропорт. В ответ самолет ответил: «Как только мы выберемся из этого ливня, мы это сделаем». В 18:00:51 рейсу 191 было приказано снизить скорость до 170 узлов (200 миль в час; 310 км / ч) и повернуть на курс 270 °. Рейсу 191 было приказано снизиться на высоту 3000 футов (910 м) в 18:01:34. Через минуту диспетчер подхода развернул самолет в сторону взлетно-посадочной полосы 17L и разрешил им заход на посадку по ILS на высоте 2300 футов (700 м) или выше. Через полминуты диспетчер попросил самолет снизить скорость до 160 узлов (180 миль в час; 300 км / ч), что экипаж подтвердил. В 18:03:30 диспетчер сообщил: «И у нас там переменный ветер из-за ливня… там, к северу от DFW». Несколько секунд спустя неопознанный член летного экипажа прокомментировал: «Вещи приближаются».

Всего в трех милях (4,8 км) от рейса 191 самолет Learjet 25 находился на том же подходе к взлетно-посадочной полосе 17L. На конечном заходе на посадку Learjet пролетел сквозь шторм к северу от аэропорта и столкнулся с тем, что позже было описано как «турбулентность от легкой до умеренной». Learjet попал в сильный дождь и потерял видимость вперед, но смог продолжить заход на посадку по системе ILS и благополучно приземлиться. Когда позже его спросили, почему он не сообщил на вышку о погодных условиях, капитан Learjet ответил, что ему не о чем сообщить, потому что «единственное, с чем мы столкнулись, - это сильный дождь». Диспетчер вышки, осуществлявший посадку на взлетно-посадочной полосе 17L, увидел молнию из грозовой ячейки после приземления Learjet, но до того, как он увидел, как рейс 191 вышел из грозы.

Крушение

Траектория полета в последние мгновения. Уильям Мэйберри убит в своей машине на улице «4».

В 18:03:46 диспетчер подхода еще раз попросил рейс 191 снизить скорость, на этот раз до 150 узлов (170 миль в час), а затем передал полет диспетчеру вышки. Двенадцать секунд спустя капитан связался по рации с вышкой и сказал: «Башня[:] Дельта один девяносто один тяжелая, здесь, под дождем, чувствует себя хорошо». Диспетчер вышки сообщил рейсу 191, что ветер дует со скоростью 5 узлов (5,8 миль в час; 2,6 м/с) с порывами до 15 узлов (17 миль в час; 7,7 м/с), что капитан подтвердил. Летный экипаж выпустил шасси и выпустил закрылки для посадки. В 18:04:18 Прайс прокомментировал: «Из этого исходит молния… Прямо перед нами». В 18:05:05 капитан объявил, что они были на высоте 1000 футов (300 м). Четырнадцать секунд спустя он предупредил Прайса, чтобы тот следил за своей скоростью полета. В то же время кабинный диктофон (CVR) зафиксировал начало звука, идентифицированного как дождь, ударяющий в кабину. Капитан предупредил Прайса: «Ты внезапно потеряешь его, вот оно». В 18:05:26 капитан сказал Прайсу: «Поднимите его, поднимите его вверх». Несколько секунд спустя CVR зафиксировал звук раскручивающихся двигателей. Затем Коннорс сказал: «Вот и все». В 18:05:36 Коннорс воскликнул: «Держись, сукин сын!» С этого момента самолет начал снижение, после которого так и не восстановился. Угол атаки (АОА) составил более 30° и начал сильно меняться в течение следующих нескольких секунд. Угол тангажа стал опускаться, и самолет начал снижаться ниже глиссады.

В 18:05:44, самолет снижался со скоростью более 50 футов в секунду (15 м/с; 34 мили в час). сработала система предупреждения о приближении к земле (GPWS). Капитан ответил, объявив « ТОГА », авиационное сокращение для приказа применить максимальную тягу и прервать посадку путем обхода . Первый офицер в ответ подтянул и поднял нос самолета, что замедлило, но не остановило снижение самолета. В 18:05:52, все еще снижаясь со скоростью около 10 футов в секунду (3,0 м/с; 6,8 миль в час), Шасси самолета коснулось вспаханного поля в 6336 футах (1931 м) к северу от взлетно-посадочной полосы и в 360 футах (110 м) к востоку от осевой линии взлетно-посадочной полосы . Оставаясь структурно неповрежденным, рейс 191 остался на земле, катясь на высокой скорости по сельскохозяйственным угодьям. Основное шасси оставило в поле неглубокие впадины, простиравшиеся на 240 футов (73 м), а затем исчезло и появилось несколько раз, когда самолет приближался к шоссе штата Техас 114 .

Самолет врезался в уличный фонарь на шоссе , и его переднее шасси приземлилось на полосе шоссе 114, идущей на запад, скользя по дороге со скоростью не менее 200 миль в час (170 узлов; 320 км / ч). Левый двигатель самолета врезался в Toyota Celica 1971 года выпуска, которым управлял 28-летний Уильям Мэйберри, мгновенно убив его. Продолжая двигаться на юг, самолет задел еще два уличных фонаря на восточной стороне шоссе и начал разваливаться. Левый горизонтальный стабилизатор , некоторые детали двигателя, части рулевых поверхностей крыла и части носовой опоры оторвались от самолета, продолжавшего двигаться по земле. Некоторые свидетели позже показали, что огонь исходил из корня левого крыла . Выжившие пассажиры сообщили, что огонь начал проникать в салон через левую стену еще во время движения самолета. Выживший заявил, что он видел, как пассажиры пытались спастись от огня, расстегнув ремни безопасности, и попытались убежать, но их высосало из самолета, в то время как другие, оставшиеся в живых, загорелись из-за утечки авиакеросина. Он выжил только благодаря тому, что его облил дождь из проемов самолета. Движение самолета по открытой местности прекратилось, когда он врезался в два резервуара с водой на окраине территории аэропорта; самолет задел один резервуар с водой примерно в 1700 футах (520 м) к югу от шоссе 114, а затем врезался во второй. Когда левое крыло и нос столкнулись с баком для воды, фюзеляж развернулся против часовой стрелки и был охвачен огненным шаром. Фюзеляж от носовой части назад до 34-го ряда был разрушен. Хвостовая часть вышла из огненного шара, заскользила назад и остановилась на левом боку, прежде чем порывы ветра повернули ее в вертикальное положение.

Реакция после аварии

Схема травм, полученных в салоне

Все пожарные и аварийно-спасательные службы аэропорта были предупреждены в течение одной минуты после крушения. Через сорок пять секунд после первого оповещения к месту крушения прибыли три пожарные машины пожарной части № 3 аэропорта и начали тушить пожар. Дополнительные подразделения пожарных депо №1 и №2 прибыли в течение пяти минут, и, несмотря на сильные порывы ветра и сильный дождь, в течение 10 минут после объявления тревоги пожар удалось взять под контроль.

Первые медработники прибыли через пять минут после крушения и немедленно организовали сортировочные станции. В более поздних показаниях представителям NTSB прибывшие на место врачи скорой помощи подсчитали, что без процедур сортировки на месте происшествия по крайней мере половина выживших пассажиров умерла бы. Большинство выживших после рейса 191 находились в задней дымящейся части самолета, которая оторвалась от основной части фюзеляжа, когда самолет врезался в баки с водой. Власти перевезли большинство выживших в Мемориальную больницу Паркленда .

Кабина и пассажирский отсек перед 34-м рядом сидений были полностью разрушены в результате удара о резервуары для воды и пожаров после крушения; все обитатели этого отсека, кроме восьми, были убиты. Остальные выжившие пассажиры и экипаж находились в задней кабине и хвостовой части, которая отделилась относительно неповрежденной и приземлилась на бок в открытом поле, причем большая часть их находилась в центральной и правой частях фюзеляжа от 40-го ряда сидений назад. . В целом распад Тристара был настолько обширным, что расследование NTSB было довольно трудным. Выжившие сообщили, что пожар вспыхнул в кабине еще до попадания в баки и начал распространяться по салону самолета, что соответствует столкновению правого крыла с фонарным столбом и возгоранию топливного бака. Некоторые люди, находившиеся в хвостовой части, из-за травм не смогли освободиться, поэтому спасателям пришлось их вытаскивать. Большинство выживших также были пропитаны авиационным топливом, что еще больше усложнило выход из-под обломков.

Двое пассажиров, которые первоначально выжили в катастрофе, скончались более чем через 30 дней. На земле сотрудник авиакомпании, который помогал спасать выживших, был госпитализирован на ночь из-за болей в груди и руках. В результате крушения погибли 137 человек, в том числе 128 из 152 пассажиров и восемь из 11 членов экипажа (включая всех трех членов летного экипажа). ) и водитель автомобиля.

Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines занимает второе место в мире по количеству погибших среди всех авиационных происшествий с участием Lockheed L-1011 после рейса 163 Saudia .

Расследование

На катастрофу отреагировали многочисленные органы общественной безопасности, в том числе Департамент общественной безопасности аэропорта Даллас/Форт-Уэрт, Департамент общественной безопасности Техаса, пожарная служба Ирвинга, полицейское управление Ирвинга, а также весь доступный персонал третьего дежурства из полицейского управления Далласа. Северо-западное патрульное подразделение и северо-восточный сектор патрульного подразделения полицейского управления Форт-Уэрта.

После длительного расследования NTSB счел, что причиной крушения стала ошибка пилота (его решение лететь во время грозы) в сочетании с экстремальными погодными явлениями, связанными со сдвигом ветра, вызванным микропорывами. NTSB также определил, что одним из факторов, способствующих этому, было отсутствие специальной подготовки, политики и процедур по предотвращению и предотвращению сдвига ветра на малых высотах.

NTSB объяснил происшествие отсутствием возможности обнаруживать микровзрывы на борту самолета; Радарное оборудование на борту самолета в то время не могло обнаруживать изменения ветра, только грозы. После расследования НАСА исследователи из Исследовательского центра Лэнгли модифицировали Боинг 737-200 в качестве испытательного стенда для бортового доплеровского метеорологического радара . Созданная в результате бортовая система обнаружения и оповещения о сдвиге ветра была установлена ​​на многих коммерческих авиалайнерах в Соединенных Штатах после того, как Федеральное управление гражданской авиации потребовало, чтобы все коммерческие самолеты имели бортовые системы обнаружения сдвига ветра.

NTSB также раскритиковал аэропорт за то, что он не смог своевременно уведомить службы экстренной помощи в близлежащих муниципалитетах. В то время как аварийные службы аэропорта были уведомлены почти сразу, коммуникационный центр Департамента общественной безопасности (DPS) DFW не начал уведомлять внешние аварийные службы почти через 10 минут после крушения и не закончил свои уведомления до 45 минут после катастрофы. авария. Во время уведомлений ДПС также не смог запросить машины скорой помощи из соседних населенных пунктов Ирвинг , Грейпвайн и Херст ; однако компания Hurst ответила машинами скорой помощи после того, как сотрудники ее компании скорой помощи подслушали отчет о катастрофе в аэропорту с помощью радиочастотного сканера. NTSB пришел к выводу, что общее реагирование на чрезвычайные ситуации было эффективным благодаря быстрому реагированию персонала аэропорта, но обнаружило «несколько проблемных областей», которые при различных обстоятельствах «могут отрицательно повлиять на медицинское лечение и выживание жертв несчастного случая в аэропорту».

Наследие

Реформы

После аварии и последующего отчета NTSB DPS DFW внесла улучшения в свою систему уведомлений после аварии, включая введение автоматизированной системы голосовых уведомлений для сокращения времени уведомления. В 1988 году, после крушения рейса 1141 авиакомпании Delta Air Lines при взлете из DFW, DPS завершила уведомление близлежащих служб экстренной помощи за 21 минуту; NTSB охарактеризовал это как «значительное улучшение» по сравнению со временем реагирования после крушения рейса Delta Flight 191. Основываясь на сокращении времени реагирования, NTSB выпустил 9 января 1990 года Рекомендацию по безопасности, призывающую руководителей аэропортов по всей стране рассмотреть преимущества использования автоматизированных систем голосовых уведомлений для уведомлений об экстренной помощи. Пилотам также пришлось тренироваться реагировать на микропорывы и быстро предпринимать действия по уклонению, чтобы безопасно посадить самолет.

Пробный

Крушение рейса 191 компании Delta привело к самому продолжительному авиационному судебному разбирательству в истории Америки, которое длилось 14 месяцев с 1988 по 1989 год под председательством федерального судьи Дэвида Оуэна Белью-младшего из Северного округа Техаса. В судебном процессе впервые использовалась компьютерная графическая анимация в качестве вещественного доказательства в федеральном суде. Хотя использование такой анимации позже стало обычным явлением, ее использование в судебном процессе по делу рейса 191 было настолько новым, что стало темой на обложке декабрьского 1989 года журнала ABA Journal , журнала Американской ассоциации адвокатов . Подготовка анимационного видео к судебному разбирательству обошлась Министерству юстиции примерно в 100 000–150 000 долларов (с учетом инфляции от 250 000 до 370 000 долларов) и потребовала почти двух лет работы. Суд установил, что как правительственные служащие, так и летный экипаж Delta проявили халатность, но в конечном итоге ответственность несет Delta, поскольку халатность ее пилотов была непосредственной причиной аварии, и решение было оставлено в силе после апелляции в Апелляционный суд пятого округа .

Драматизация и СМИ

Авария стала темой телефильма « Огонь и дождь» .

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic в телесериале Mayday инсценировал крушение рейса 191 в эпизоде ​​пятого сезона под названием «Невидимый убийца». Катастрофа ранее обсуждалась в эпизоде ​​​​первого сезона Mayday «Racing the Storm», в котором рассказывалось о связанной с погодой аварийной посадке рейса 1420 American Airlines .

Катастрофа была показана в эпизоде ​​программ « Когда погода изменила историю» и «Почему самолеты терпят крушение» на канале Weather Channel . и эпизод «Смертельная погода» сериала « Выживание в небе » на канале Learning Channel .

Катастрофа упоминалась в художественном фильме « Человек дождя» .

Работая репортером газет Fort Lauderdale News и Sun-Sentinel в 1986 году, будущий известный автор криминальных романов Майкл Коннелли и два других репортера провели обширные интервью с выжившими после крушения рейса 191 Delta и написали статью, в которой подробно описывались их переживания во время и после крушения. Статья исследовала тему вины выжившего и принесла Коннелли и его соавторам место финалиста Пулитцеровской премии .

Мемориал

Через десять лет после катастрофы выжившие и члены семей жертв собрались во Флориде, чтобы отметить десятую годовщину катастрофы. В 2010 году, через 25 лет после аварии, на площади Основателей международного аэропорта Даллас-Форт-Уэрт в Грейпвайне был установлен мемориал .

См. также

• Авиационная безопасность
• Рейс 1951 года Турецких авиалиний
• Рейс 213 Бходжа Эйр
• Рейс 66 Eastern Air Lines
• Рейс 759 компании Pan Am
• Рейс 806 компании Pan Am
• Рейс 1016 USAir
• Рейс 495 Мартинэйр
• 1956 г., крушение BOAC Argonaut в аэропорту Кано.
• Рейс 2431 Aeroméxico Connect
• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов
• 1950 г. Многочисленные катастрофы Douglas DC-4 Air France.

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Фотографии до аварии с сайта Airliners.net.
• «Рейс 191 DFW Delta» - эссе Мики Калфи, фельдшера-пожарного, прибывшего на место крушения.
• Сводный отчет NTSB
  • Альтернативная ссылка в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла.
• Дельта 191 их словами. Архивировано 8 марта 2016 г. в Wayback Machine.
• Анимация крушения с указанием векторов ветра и синхронизация с данными диктофона. Архивировано 15 июня 2011 г. на Wayback Machine (описание здесь. Архивировано 7 марта 2009 г. на Wayback Machine ).
• Анимация крушения с указанием векторов ветра и синхронизирована с данными диктофона на YouTube. Создано Z-Axis Litigation для Министерства юстиции США.
• Вот почему вы не хотите лететь в микровзрыв (на примере рейса Delta Flight 191) на YouTube - Смитсоновский канал