✖


Jump to content

Рейс 1951 года Турецких авиалиний

Координаты : 52 ° 22'34 "N 4 ° 42'50" E  /  52,37611 ° N 4,71389 ° E  / 52,37611; 4,71389

Рейс 1951 года Турецких авиалиний
Обломки Боинга 737 после крушения
Несчастный случай
Дата 25 февраля 2009 г. ( 25 февраля 2009 г. )
Краткое содержание Заглох при посадке на высоте 400 футов из-за неисправного радиовысотомера и ошибки пилота. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
Сайт К северу от взлетно-посадочной полосы Полдербана (18R/36L), недалеко от аэропорта Амстердама Схипхол , Амстердам , Нидерланды.
52 ° 22'34 "N 4 ° 42'50" E  /  52,37611 ° N 4,71389 ° E  / 52,37611; 4,71389
Самолет

TC-JGE, задействованный самолет, приземлился в аэропорту Киев-Борисполь в августе 2008 г.
Тип самолета Боинг 737-8F2
Название самолета Текирдаг
Оператор Турецкие авиалинии
Номер рейса ИАТА. 1951 финансовый год
Номер рейса ИКАО. THY1951
Позывной ТУРЕЦКИЙ 1951 г.
Регистрация TC-JGE
Начало рейса Стамбульский аэропорт Ататюрк , Стамбул, Турция
Место назначения Амстердамский аэропорт Схипхол , Амстердам, Нидерланды
Оккупанты 135
Пассажиры 128
Экипаж 7
Погибшие 9
Травмы 120
Выжившие 126

Рейс 1951 года Turkish Airlines (также известный как Poldercrash) . [ 6 ] или инцидент со Schiphol Polderbaan ) — пассажирский рейс, разбившийся при посадке в аэропорту Амстердама Схипхол , Нидерланды , 25 февраля 2009 года, в результате чего погибли девять пассажиров и экипаж, включая всех трёх пилотов.

Самолет авиакомпании Turkish Airlines Boeing 737-800 врезался в поле примерно в 1,5 км (0,9 мили) к северу от взлетно-посадочной полосы Полдербана (18R), перед тем как пересечь автомагистраль A9 , в 09:26 UTC (10:26 CET ). , прилетевший из Стамбула , Турция . При ударе самолет развалился на три части. Обломки не загорелись. [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]

Причиной катастрофы стала, прежде всего, автоматическая реакция самолета, вызванная неисправным радиовысотомером . Это привело к тому, что автомат тяги снизил мощность двигателя до холостого хода во время захода на посадку. Экипаж заметил это слишком поздно, чтобы принять соответствующие меры по увеличению тяги и восстановлению самолета до того, как он заглохнет и разобьется. [ 10 ] С тех пор компания Boeing выпустила бюллетень, напоминающий пилотам всех самолетов серии 737 и самолетов BBJ о важности контроля воздушной скорости и высоты, и не рекомендует использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случае расхождений по радиовысотомерам. [ 11 ]

Расследование The New York Times, проведенное в 2020 году , показало, что голландское расследование катастрофы «либо исключило, либо преуменьшило критику» в адрес Boeing после давления со стороны Boeing и должностных лиц федеральной службы безопасности США, которые вместо этого «подчеркнули ошибку пилота как фактор… а не конструктивные недостатки». [ 12 ]

Фон

[ редактировать ]

Самолет

[ редактировать ]

Самолетом, выполнявшим рейс 1951, был семилетний следующего поколения, модель 8F2. Боинг серии 737-800 [ 13 ] с регистрацией TC-JGE , под названием « Текирдаг ». [ 14 ] [ 15 ] Модель 8F2 обозначает конфигурацию самолета 737-800, построенного для использования Turkish Airlines. На момент крушения на вооружении находился 51 самолет этой модели. [ 16 ] Самолет совершил свой первый полет 24 января 2002 года и был передан Turkish Airlines 27 марта.

Полет

[ редактировать ]

На борту находились 128 пассажиров и семь членов экипажа. [ 14 ] [ 17 ] [ 18 ] Рейсом командовал капитан-инструктор Хасан Тахсин Арисен (54 года). [ 19 ] Бывший командующий флотом ВВС Турции , капитан Арисен работал в Turkish Airlines с 1996 года и был одним из самых опытных пилотов авиакомпании. [ 20 ] У него было более 5000 часов налета на F-4E Phantom II . [ 20 ] Ольгай Озгюр (28 лет) был пилотом-безопасником этого рейса, выпускник летной школы в Анкаре, летал на MD-80 авиакомпании World Focus Airlines, прежде чем присоединиться к Turkish Airlines и получить квалификацию типа 737 в 2006 году; он сидел на центральном откидном сиденье кабины . Мурат Сезер (42 года), второй пилот, проходящий линейную подготовку, летал вторым пилотом. [ 21 ] входили В состав бортпроводников Фиген Эрен, Перихан Озден, Ульви Мурат Эскин и Ясемин Вурал. [ 22 ]

Крушение

[ редактировать ]
Схема взлетно-посадочной полосы аэропорта Схипхол: взлетно-посадочная полоса Полдербана изображена черным цветом, а место крушения отмечено красной звездочкой.

Полету было разрешено заход на посадку на взлетно-посадочной полосе 18R (также известной как взлетно-посадочная полоса Полдербана), но он упал недалеко от порога взлетно-посадочной полосы , скользя по мокрой глине вспаханного поля.

Самолет получил значительные повреждения. Хотя фюзеляж развалился на три части, он не загорелся. Оба двигателя отделились и остановились в 100 м (330 футов) от фюзеляжа. [ 23 ]

Хотя несколько выживших и свидетелей сообщили, что спасателям потребовалось 20–30 минут, чтобы прибыть на место после крушения, [ 24 ] [ 25 ] другие заявили, что спасатели быстро прибыли на место. [ 24 ] [ 26 ] [ 27 ] Прибыло около 60 машин скорой помощи, как минимум три вертолета LifeLiner (санитарная авиация Eurocopter EC135 ) и парк пожарных машин. [ нужна ссылка ] В неподтвержденном сообщении De Telegraaf говорится, что пожарным сначала было указано неправильное место крушения, что задержало их прибытие. [ 28 ] Полосы автомагистралей А4 и А9 были закрыты для движения транспорта, чтобы экстренные службы могли быстро добраться до места крушения.

Тела трех членов экипажа были последними, кого вынесли из самолета около 20:00 того же вечера, поскольку кабину нужно было осмотреть, прежде чем ее можно было разрезать, чтобы добраться до этих членов экипажа. [ 29 ] Некоторые из выживших рассказали, что после крушения один из пилотов остался жив. [ 30 ] Вскоре после этого родственники пассажиров рейса были отправлены в Амстердам авиакомпанией Turkish Airlines. [ 31 ]

По словам представителя аэропорта, все полеты в и из аэропорта Схипхол были приостановлены. Несколько самолетов были направлены в аэропорт Роттердам-Гаага и в аэропорт Брюсселя . Сообщается, что около 11:15 UTC (12:15 CET ) взлетно-посадочная полоса Каагбаан (24 июня) была вновь открыта для воздушного движения, а затем взлетно-посадочная полоса Буйтенвелдертбаан (27 сентября). [ 32 ]

Turkish Airlines продолжает использовать рейс номер 1951 на своем маршруте Стамбул-Амстердам, который в основном выполняется самолетами Airbus A321neo и Airbus A330 . [ 33 ]

TC-JMJ, Airbus A321, доставленный через два дня после катастрофы компании Turkish Airlines, был назван Текирдаг в память о полете. [ 34 ]

Расследование

[ редактировать ]

Расследование проводилось Советом по безопасности Нидерландов (DSB, голландский : Onderzoeksraad voor Veiligheid или OVV ) при содействии группы экспертов Turkish Airlines и представительной группы Американского национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) в сопровождении консультантов Boeing. и Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ), [ 35 ] [ 36 ] Турции Главное управление гражданской авиации (SHGM), оператор, Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании и Французское бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA). [ 11 ] [ 37 ] Диктофон в кабине экипажа и самописец полетных данных были быстро восстановлены после крушения, после чего их перевезли в Париж для считывания данных. [ 38 ] Служба прокуратуры Нидерландов первоначально просила DSB передать черные ящики, но DSB отказался это сделать. Он заявил, что не обнаружено никаких признаков убийства, непредумышленного убийства, угона самолета или терроризма, которые могли бы служить основанием для расследования со стороны обвинения. [ 39 ] [ 40 ]

Анимированная реконструкция катастрофы, созданная Советом по безопасности Нидерландов.

На конечном заходе на посадку самолет находился на высоте около 2000 футов (610 м) над землей, когда левый (капитанский) радиовысотомер внезапно изменился с 1950 футов (590 м) на высоту -8 футов (-2,4 м). , хотя правый (второго пилота) радиовысотомер работал правильно. [ 10 ] Запись голоса показала, что экипажу был подан звуковой предупредительный сигнал (гудок предупреждения о выпуске шасси), который указывал на то, что шасси самолета следует выпустить, поскольку самолет, по данным радиовысотомера капитана, летел слишком низко. Это произошло несколько раз во время подхода к Схипхолу. Причиной проблем с радиовысотомером капитана стала ошибка первого офицера при включении системы автопилота самолета для двухканального захода на посадку по ILS (системе посадки по приборам).

Боинг 737NG имеет две системы автопилота или блока управления полетом (FCU), которые могут работать независимо друг от друга (одноканальный) или вместе (двухканальный). Эти системы называются CMD A и CMD B. CMD A — это FCU левого сиденья (капитан), а CMD B — FCU правого сиденья (первый помощник). Во время нормальной работы PF (пилот) использует соответствующий FCU. Это называется «одноканальным». Однако, если экипаж намеревался выполнить автоматическую посадку, то есть когда самолет выполняет заход на посадку и сам приземляется (во время захода на посадку по ILS CAT III ), необходимо задействовать оба FCU, таким образом заход на посадку может быть выполнен с большей точностью в плохих условиях. видимость, позволяющая пилотам снизить MDA (минимальную высоту принятия решения) до 50 футов. Это называется «двухканальным». Стандартная рабочая процедура Turkish Airlines в то время гласила, что все заходы на посадку должны выполняться «в двухканальном режиме», если они доступны, но неопытный (на 737NG) первый офицер забыл активировать режим захода на посадку на панели управления режимами самолета (MCP), прежде чем он включил его. CMD A, чтобы сделать заход на посадку «двухканальным», что означает, что самолет думал, что пилоты хотят выполнить одноканальный заход на посадку, используя только CMD A (автопилот капитана). Однако без ведома пилотов у CMD A произошел сбой радиовысотомера, что стало основной причиной аварии. [ 10 ] Позже в предварительном отчете совета безопасности указывалось, что запись полетных данных радиовысотомера капитана показывала 8191 фут (максимально возможный зарегистрированный уровень), пока самолет не снизился до 1950 года, а затем внезапно показала отрицательные 8 футов. [ 41 ]

Дроссели были переведены обратно в режим холостого хода, чтобы замедлить снижение самолета и достижение глиссады, но автомат тяги неожиданно вернулся в режим «замедления», который предназначен для автоматического уменьшения тяги незадолго до приземления на взлетно-посадочной полосе на высоте 27 футов (8,2 м). ) выше высоты взлетно-посадочной полосы. [ 42 ] На скорости 144 узла (267 км/ч; 166 миль в час) пилоты вручную увеличивали тягу, чтобы поддерживать эту скорость. [ 41 ] но автомат тяги немедленно вернул рычаг тяги в режим холостого хода, потому что первый помощник не удержал рычаг дросселя на месте. Дроссели оставались на холостом ходу около 100 секунд, в то время как самолет замедлился до 83 узлов (154 км/ч; 96 миль в час), что на 40 узлов (74 км/ч; 46 миль в час) ниже контрольной скорости, когда самолет снизился ниже необходимой высоты, чтобы оставаться на месте. на глиссаде. [ 43 ] Встряхиватель . сработал на высоте около 150 м (490 футов) над землей, что указывало на неизбежный срыв, автомат тяги выдвинулся вперед, и капитан попытался включить полную мощность [ 43 ] Двигатели среагировали, но для восстановления не хватило высоты или скорости полета, и самолет первым ударился о землю хвостом на скорости 95 узлов (176 км / ч; 109 миль в час). [ 43 ]

Данные бортового самописца также показали, что одна и та же проблема с высотомером возникала дважды во время предыдущих восьми посадок, но в обоих случаях экипаж предпринял правильные действия, отключив автомат тяги и вручную увеличив тягу. В настоящее время проводится расследование, чтобы определить, почему после обнаружения проблемы с высотомером не были предприняты дополнительные действия. [ 44 ] В ответ на предварительные выводы компания Boeing выпустила бюллетень Multi-Operator Message (MOM) 09-0063-01B, чтобы напомнить пилотам всех самолетов серии 737 и самолетов Boeing Business Jet (BBJ) о важности мониторинга воздушной скорости и высоты ( «основные летные приборы»), рекомендуя не использовать автопилот или автомат тяги при посадке в случае расхождений по радиовысотомерам. [ 11 ] После публикации предварительного отчета голландская и международная пресса пришла к выводу, что причиной катастрофы стала невнимательность пилота. [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] хотя несколько турецких новостных изданий по-прежнему подчеркивали другие возможные причины. [ 49 ] [ 50 ]

9 марта 2009 года началось восстановление обломков. Все части самолета были перевезены в ангар Восточного Схипхола. [ 51 ] [ 52 ] для реконструкции. [ не удалось пройти проверку ]

Сообщалось, что первый офицер выжил в самой катастрофе, но спасатели не смогли добраться до него через дверь кабины из-за мер безопасности, введенных после терактов 11 сентября 2001 года . Спасатели в конце концов пробрались в кабину через крышу, к этому времени первый офицер уже умер. [ 53 ]

Карта мест с указанием травм и смертей

Окончательный отчет был опубликован 6 мая 2010 года. DSB заявил, что подход не стабилизирован; следовательно, экипаж должен был начать уход на второй круг . Автопилот следовал по глиссаде, а автомат тяги снизил тягу до холостого хода из-за неисправного радиовысотомера, показавшего неправильную высоту. Это привело к падению скорости полета и увеличению угла тангажа; все это оставалось незамеченным экипажем, пока не активировался шейкер. До этого авиадиспетчерская служба заставила экипаж перехватить глиссаду сверху; это скрывало ошибочный режим тяги и увеличивало нагрузку на экипаж. Последующая процедура выхода из сваливания не была выполнена должным образом, в результате чего самолет свалился и разбился. [ 54 ] Turkish Airlines оспорила выводы расследования катастрофы по поводу восстановления стойла. [ 55 ]

Пассажиры

[ редактировать ]
Национальность
[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ] 		Пассажиры Экипаж Общий
Общий Убит Выжил Общий Убит Выжил Общий Убит Выжил
Болгария Болгария 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Германия Германия 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Италия Италия 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Нидерланды Нидерланды 53 0 53 0 0 0 53 0 53
Тайвань Тайвань 1 0 1 0 0 0 1 0 1
Турция Турция 51 1 50 7 4 3 58 5 53
Великобритания Великобритания 3 0 3 0 0 0 3 0 3
Соединенные Штаты Соединенные Штаты 7 4 3 0 0 0 7 4 3
Общий 118 5 113 7 4 3 125 9 116

Девять человек погибли и в общей сложности 120 получили ранения, 11 из них - серьезные. [ 54 ] : 29, 178–180  Пятеро из погибших были гражданами Турции , в том числе капитан, первый офицер, пилот-тренер и один член бортпроводника. [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ] [ 64 ] Четверо были американцами , трое из которых были идентифицированы как сотрудники Boeing, дислоцированные в Анкаре и работающие над программой раннего предупреждения и контроля с воздуха для турецких вооруженных сил . [ 7 ] [ 17 ] [ 52 ] [ 58 ] [ 59 ]

На борту самолета находились 53 пассажира из Нидерландов, 51 из Турции, семь из США, трое из Великобритании, по одному из Германии, Болгарии, Италии и Тайваня. [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]

Теории заговора

[ редактировать ]

После спекуляций СМИ представитель прокуратуры Харлема подтвердил в апреле 2009 года агентству Франс-Пресс , что после крушения были даны инструкции извлечь четыре ноутбука Boeing из-под обломков, и что ноутбуки были переданы посольству США в США . Гаага . [ 65 ] [ 66 ] По данным голландской газеты De Telegraaf , находившиеся на борту сотрудники Boeing владели конфиденциальной военной информацией. [ 67 ] [ 68 ]

Турецкие СМИ Radikal и Sözcü также сообщили, что находившиеся на борту сотрудники Boeing владели конфиденциальной военной информацией и что спасательная операция была отложена, поскольку американские официальные лица специально потребовали от голландских властей, чтобы никто не приближался к обломкам до тех пор, пока не будет проведена конфиденциальная информация. информация была получена. [ 69 ] [ 70 ]

По словам Радикала , тогдашний генеральный директор Turkish Airlines Темел Котил также заявил, что сотрудник Turkish Airlines, находившийся в аэропорту Схипхол, прибыл на место крушения со своим пропуском на перрон аэропорта, но ему не позволили добраться до обломков, и на него надели наручники и задержали голландские власти после оказания сопротивления. [ 69 ] [ 70 ]

Хотя в статье De Telegraaf и в некоторых турецких источниках утверждается, что на месте происшествия находились агенты Федерального бюро расследований США или Центрального разведывательного управления , прокуратура это опровергла. [ 71 ]

Противодействие Boeing и NTSB

[ редактировать ]

В расследовании Криса Хэмби из New York Times, The опубликованном в январе 2020 года после запрета на полеты Boeing 737 MAX , утверждается, что DSB «либо исключил, либо преуменьшил критику производителя в своем итоговом отчете за 2010 год после сопротивления со стороны группы американцев, которая включая Boeing и представителей федеральной службы безопасности... которые заявили, что некоторые ошибки пилотов не были «должным образом подчеркнуты»». [ 12 ] Статья Хэмби основана на анализе человеческого фактора, проведенном Сидни Деккером в 2009 году , который не был публично опубликован DSB до тех пор, пока не было опубликовано расследование The New York Times . [ 72 ] [ 73 ]

В феврале 2020 года сообщалось, что компания Boeing отказалась сотрудничать с новой голландской проверкой расследования катастрофы и что NTSB также отклонил просьбу голландских законодателей об участии. [ 73 ]

В СМИ

[ редактировать ]

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» представил аварию и расследование в эпизоде ​​​​10 сезона под названием «Кто контролирует?». [ 74 ]

Этот эпизод драматизирован в эпизоде ​​«Кто летает» сериала « Почему самолеты терпят крушение » .

[ редактировать ]
  • Полное место крушения рейса 1951 авиакомпании Turkish Airlines.
    Полное место крушения рейса 1951 авиакомпании Turkish Airlines.
  • Оба реактивных двигателя отделились и остановились в 100 м (330 футов) от фюзеляжа.
    Оба реактивных двигателя отделились и остановились в 100 м (330 футов) от фюзеляжа.
  • Спасатели на месте происшествия
    Спасатели на месте происшествия
  • Временный мемориал возле места крушения
    Временный мемориал возле места крушения
  • Левое крыло самолета
    Левое крыло самолета

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Тоби Стерлинг (6 мая 2010 г.). «Техническая проблема: пилоты стали причиной крушения Turkish Airlines» . Блумберг Бизнесуик . Ассошиэйтед Пресс. Архивировано из оригинала 11 мая 2010 года. По данным следователей, обычная неисправность радиовысотомеров Boeing, усугубленная несколькими ошибками пилотов, привела к фатальной катастрофе самолета Turkish Airlines в прошлом году, когда он упал за пределы взлетно-посадочной полосы в аэропорту Амстердама. окончательный отчет опубликован в четверг.
  2. ^ RNW News и Питер ван Беем (4 марта 2009 г.). «Неисправный высотомер стал причиной крушения самолета» . Радио Нидерландов. Архивировано из оригинала 10 марта 2009 года.
  3. ^ «Ошибка высотомера привела к крушению Turkish Airlines» . АФП. 5 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 6 июля 2011 г.
  4. ^ «Голландские следователи устанавливают причину крушения турецкого авиалайнера» . Немецкая волна. 5 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 10 апреля 2009 г. Следователи обнаружили, что из-за неисправного высотомера автопилот самолета отключил двигатели при заходе на посадку.
  5. ^ «Неисправный высотомер способствовал катастрофе Turkish Airlines: официальные лица» . Новости Си-Би-Си. 4 марта 2009 г. Согласно записанному разговору с участием капитана самолета, первого помощника капитана и ученика пилота в кабине, неисправный высотомер был замечен, но не считался проблемой.
  6. ^ «Eindrapportage Poldercrash» [Окончательный отчет о крушении Польдера]. www.rijksoverheid.nl (на голландском языке). Министерство внутренних дел и по делам королевства . Архивировано из оригинала 20 марта 2017 года . Проверено 19 марта 2017 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б «Турецкий самолет разбился в аэропорту Амстердама» . CNN . 25 февраля 2009 года . Проверено 25 февраля 2009 г.
  8. ^ «Крушение турецкого самолета в Амстердаме» . Новости Би-би-си . 25 февраля 2009 года . Проверено 25 февраля 2009 г.
  9. ^ Градецкий, Симон. «Авария: B738 Turkish Airlines в Амстердаме 25 февраля 2009 года приземлился на поле» . Авиационный вестник .
  10. ^ Перейти обратно: а б с «Заявление для прессы о первых выводах, 4 марта 2009 г.» (PDF) (на голландском языке). Голландский совет по безопасности. 4 марта 2009 г. , официальный перевод с «[Заявление для прессы о первых выводах]» (PDF) (на голландском языке). Голландский совет по безопасности. 4 марта 2009 г.
  11. ^ Перейти обратно: а б с Фиорино, Фрэнсис (5 марта 2009 г.). «Boeing предупреждает о возможной неисправности высотомера 737» . Авиационная неделя. Архивировано из оригинала 22 марта 2012 года.
  12. ^ Перейти обратно: а б Хэмби, Крис (20 января 2020 г.). «Как ответственность Boeing в смертельной катастрофе «похоронена» » . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г.
  13. ^ «25 февраля 2009 г. Боинг 737-8F2» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 25 февраля 2009 г.
  14. ^ Перейти обратно: а б «Страница информации о происшествии» . Турецкие авиалинии . Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  15. ^ «Профиль самолета TC-JGE» . AirportData.com . Проверено 26 февраля 2009 г.
  16. ^ «Данные о флоте Турецких авиалиний» . Турецкие авиалинии. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 года.
  17. ^ Перейти обратно: а б «Пять турков и четыре американца погибли в результате крушения» (на голландском языке). ТК/Тубантия. Генеральное голландское агентство печати . 26 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  18. ^ Итоговый отчет, раздел 2.4 «История полета», стр.25.
  19. ^ Turkish Airlines назвала имена четырех погибших членов экипажа в авиакатастрофе в Амстердаме.
  20. ^ Перейти обратно: а б Братья, Кэролайн; Арсу, Себнем (25 февраля 2009 г.). «По меньшей мере 9 человек погибли в результате крушения турецкого самолета под Амстердамом» . Интернэшнл Геральд Трибьюн . Архивировано из оригинала 28 февраля 2009 года . Проверено 20 января 2020 г.
  21. ^ «Отчет Совета по безопасности Нидерландов» (PDF) .
  22. ^ «Турецкие авиалинии» назвали имена четырех погибших членов экипажа в авиакатастрофе в Амстердаме» . www.hurriyet.com.tr . 27 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 6 ноября 2018 г. . Проверено 20 января 2020 г.
  23. ^ Братья, Кэролайн; Арсу, Себнем (25 февраля 2009 г.). «9 человек погибли в результате крушения турецкого самолета под Амстердамом» . Интернэшнл Геральд Трибьюн . Париж: Компания New York Times . Архивировано из оригинала 26 февраля 2009 года.
  24. ^ Перейти обратно: а б «Газеты широко обсуждают катастрофу» (на голландском языке). fok.nl. 26 февраля 2009 г.
  25. ^ «Kazadan kurtulan yolcular olayı anlattı» [О происшествии рассказали выжившие в катастрофе пассажиры] (на турецком языке). 25 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 13 июля 2009 г.
  26. ^ «Как произошла катастрофа Схипхола» . Новости Би-би-си . 25 февраля 2009 г. Помощники очень быстро прибыли на место и оказали первую помощь на месте.
  27. ^ «Самолет Turkish Airlines разбился возле Схипхола – пятое обновление» . 25 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 14 апреля 2013 г.
  28. ^ «Боинг 737 разбился в Схипхоле» [Боинг 737 разбился в Схипхоле]. Де Телеграаф (на голландском языке). 25 февраля 2009 г.
  29. ^ «Крушение B-737-800 Turkish Airlines в аэропорту Схипхол Амстердам, погибли по меньшей мере 9 человек» . Новости авиации ЕС. 25 февраля 2009 г.
  30. ^ «Леденящее душу заявление: пилот был жив, но погиб, потому что ему вовремя не оказали помощь». Газета «Заман» (турецкий). 25 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г.
  31. ^ «Vliegtuig met familieleden gearriveerd» [Прибыл самолет с членами семьи] (на голландском языке). nu.nl. 25 февраля 2009 года. Архивировано из оригинала 28 февраля 2009 года . Проверено 5 марта 2009 г.
  32. ^ «Девять погибших в авиакатастрофе в Схипхоле» (на голландском языке). Фольскрант . 25 февраля 2009 года . Проверено 5 марта 2009 г.
  33. ^ «История полетов рейса TK1951 Turkish Airlines» . Флайтрадар24 . Проверено 20 января 2020 г.
  34. ^ https://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a321-3688.htm [ только URL ]
  35. ^ «Самолет THY разбился в Нидерландах» (на английском языке). Радикальный. 26 февраля 2009 г.
  36. ^ «NTSB отправляет команду в Амстердам для оказания помощи в расследовании авиакатастрофы 737» (пресс-релиз). Национальный совет по безопасности на транспорте. 25 февраля 2009 г.
  37. ^ «Исследовательский совет начинает расследование катастрофы Turkish Airlines в Схипхоле» (на голландском языке). 25 февраля 2009 г.
  38. ^ «Мы ждем черного ящика» . де Фолькскрант. 27 февраля 2009 г. Но то, что на самом деле стало причиной краха, может стать очевидным только после того, как черный ящик будет прочитан в Париже, в Бюро исследований и анализа (BEA).
  39. ^ «Ван Волленховен не сдает черные ящики» (на голландском языке). НРК Хандельсблад. 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г. По словам Ван Волленховена, только в случае «убийства, непредумышленного убийства, захвата заложников или терроризма» совет по расследованию обязан сообщить об этом в прокуратуру. Это еще не тот случай, и прокуратура не получает запрошенные данные. - ясно сказал Ван Волленховен в телепрограмме Nova.
  40. ^ «Google-перевод истории NRC Handelsblad» . НРК Хандельсблад. 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г. [ мертвая ссылка ]
  41. ^ Перейти обратно: а б «Предварительный отчет: рейс 1951 Turkish Airlines» (PDF) . Голландский совет по безопасности . 28 апреля 2009 года . Проверено 29 апреля 2009 г.
  42. ^ «Автоматический полет - описание системы: Автоматический заход на посадку и посадка». Руководство по эксплуатации летного экипажа Боинга 737 . Компания Боинг. 27 сентября 2004 г. Раздел 4.20.14.
  43. ^ Перейти обратно: а б с Камински-Морроу, Дэвид (4 марта 2009 г.). «Тяга разбившегося турецкого Боинга 737 упала после внезапного изменения шага высотомера» . Полет Глобал .
  44. ^ «В катастрофе Турции сыграл роль неисправный высотомер» . Рейтер . 4 марта 2009 г.
  45. ^ «Piloten Turkish Airlines grepen te laat in» [Пилоты Turkish Airlines вмешались слишком поздно] (на голландском языке). Траув . 4 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 5 марта 2009 г. Проверено 10 марта 2009 г.
  46. ^ «Boeing выпустил напоминание после катастрофы в Нидерландах» . Новости АВС . 4 марта 2009 года . Проверено 10 марта 2009 г.
  47. ^ Бремнер, Чарльз (5 марта 2009 г.). «Пилоты Turkish Airlines проигнорировали неисправный высотомер перед катастрофой в Амстердаме» . Таймс . Лондон . Проверено 10 марта 2009 г.
  48. ^ «Крушение авиалайнера Схипхол возложено на отказ высотомера и ошибку пилота» . Викиновости . 5 марта 2009 года . Проверено 10 марта 2009 г.
  49. ^ «Голландские объяснения по поводу авиакатастрофы вызывают больше вопросов, чем ответов» . Сегодняшний Заман. 6 марта 2009 года. Архивировано из оригинала 29 апреля 2009 года . Проверено 10 марта 2009 г.
  50. ^ «О, человечность» . Сабах. 6 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 11 марта 2009 г. . Проверено 10 марта 2009 г.
  51. ^ "Голландцы убирают обломки турецкого самолета: Голландские специалисты начали работы по разбору обломков турецкого самолета, разбившегося в Амстердаме, в результате чего погибли девять человек" . Всемирный бюллетень. 9 марта 2009 года. Архивировано из оригинала 28 апреля 2009 года . Проверено 9 марта 2009 г.
  52. ^ Перейти обратно: а б «Обломки самолета Турецких авиалиний будут удалены. Обломки будут доставлены в ангар в Восточном Схипхоле» . Радио Нидерландов. 9 марта 2009 г. Архивировано из оригинала 7 июня 2014 г. Проверено 9 марта 2009 г.
  53. ^ «Смерть пилота, разбившегося в Схипхоле, требует пристального внимания к двери кабины» . Полет Глобал. Архивировано из оригинала 2 марта 2009 года . Проверено 23 сентября 2009 г.
  54. ^ Перейти обратно: а б ван Волленховен, Питер; и др. (6 мая 2010 г.). «Боинг 737-800 разбился при заходе на посадку недалеко от аэропорта Амстердама Схипхол, 25 февраля 2009 г.» (PDF) . Голландский совет по безопасности. Архивировано из оригинала (PDF) 15 августа 2019 года . Проверено 15 августа 2019 г.
  55. ^ Камински-Морроу, Дэвид (7 мая 2010 г.). «Турецкие авиалинии» оспаривают результаты расследования авиакатастрофы, касающиеся восстановления места стоянки самолета . Архивировано из оригинала 23 января 2013 года.
  56. ^ Перейти обратно: а б «Список пассажиров» . Турецкие авиалинии . Проверено 27 февраля 2009 г.
  57. ^ Перейти обратно: а б «Шестеро погибших и четверо раненых, личности не установлены» (на голландском языке). Верность . 26 февраля 2009 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  58. ^ Перейти обратно: а б с «Статус всех четырех сотрудников Boeing подтвержден в результате аварии в Амстердаме» . Боинг. 28 февраля 2009 г.
  59. ^ Перейти обратно: а б с Уоллес, Джеймс (27 февраля 2009 г.). «Boeing подтверждает, что на авиалайнере погибли три сотрудника: еще один госпитализирован с серьезными травмами» . Сиэтлский пост-разведчик .
  60. ^ Перейти обратно: а б «Пять турков и четверо американцев среди погибших в результате крушения в Голландии» . Яху . Ассошиэйтед Пресс. 26 февраля 2009 г. Архивировано из оригинала 1 марта 2009 г. Проверено 26 февраля 2009 г.
  61. ^ «Турецкий самолет разбился в Амстердаме» . Новости Би-би-си . 25 февраля 2009 года . Проверено 6 марта 2009 г.
  62. ^ «Последний поклон членам экипажа Turkish Airlines» (на голландском языке). 28 февраля 2009 года . Проверено 28 февраля 2009 г.
  63. ^ «Девять человек погибли в результате крушения турецкого самолета в Амстердаме – Краткое содержание» . Время Земли. Архивировано из оригинала 6 ноября 2018 года . Проверено 26 февраля 2009 г.
  64. ^ « Никакого неопытного пилота в разбившемся самолете» (на голландском языке). Nu.nl, Главное агентство печати Нидерландов . 26 февраля 2009 года . Проверено 6 марта 2009 г.
  65. ^ АФП (10 апреля 2009 г.). «Ноутбуки, попавшие в авиакатастрофу в Турции, содержат военную тайну США» . www.hurriyet.com.tr . Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г.
  66. ^ «Военные секреты США изъяты из самолета в Амстердаме» . Информация RTBF (на французском языке). 10 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Проверено 20 января 2020 г.
  67. ^ «Крушение аэропорта Схипхол: говорят, что команда ФБР обнаружила секретные ноутбуки среди обломков самолета». Зеркало (на немецком языке). 10 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. Проверено 20 января 2020 г.
  68. ^ Озтюрк, Юнал (11 апреля 2009 г.). были военные тайны «В разбившемся самолете THY ». www.hurriyet.com.tr (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г.
  69. ^ Перейти обратно: а б Атаклы, Джан (22 апреля 2009 г.). «ФБР не подпускало никого к разбившемуся самолету THY в течение 40 минут » . Радикальный (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г.
  70. ^ Перейти обратно: а б Оздил, Йылмаз (17 декабря 2019 г.). «Кюречик» [Глобуля]. www.sozcu.com.tr (на турецком языке). Архивировано из оригинала 20 января 2020 года . Проверено 20 января 2020 г.
  71. ^ «ФБР тюркийе тербиесизлик!» [Невежливость со стороны ФБР в отношении Турции!]. Интернет Хабер (на турецком языке). 23 апреля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 января 2020 г. . Проверено 20 января 2020 г.
  72. ^ Деккер, Сидни (2 июля 2009 г.). «Отчет о расследовании человеческого фактора летного экипажа, проведенном для Совета по безопасности Нидерландов, в связи с происшествием TK1951, Боинга 737-800 возле аэропорта Амстердама Схипхол» (PDF) . Школа авиации Лундского университета . Проверено 24 января 2020 г.
  73. ^ Перейти обратно: а б Хэмби, Крис; Моисей, Клэр (6 февраля 2020 г.). «Boeing отказывается сотрудничать с новым расследованием смертельной катастрофы» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Архивировано из оригинала 6 февраля 2020 года . Проверено 6 февраля 2020 г.
  74. ^ «Кто контролирует?». Первое мая . Сезон 11. 2010. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
[ редактировать ]
В Викиновостях есть связанные новости:
Викискладе есть медиафайлы, связанные с рейсом 1951 авиакомпании Turkish Airlines .
Внешние изображения
значок изображения Фотографии TC-JGE на сайтеairlines.net
значок изображения Фотографии TC-JGE с AirDisaster.com [узурпировал]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Turkish_Airlines_Flight_1951&oldid=1241177826"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: a69a1eb3fea9cbb34fb3fb79490120a0__1722058080
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/a6/a0/a69a1eb3fea9cbb34fb3fb79490120a0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Turkish Airlines Flight 1951 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)