Рейс 981 Турецких авиалиний

Рейс 981 Турецких авиалиний

TC-JAV, DC-10, попавший в аварию в мае 1973 года, менее чем за год до катастрофы.
Несчастный случай
Дата	3 марта 1974 г. ( 03.03.1974 )
Краткое содержание	Выход из строя грузовой двери, приводящий к взрывной декомпрессии и потере управления.
Сайт	Эрменонвильский лес Фонтен-Шаали , Уаза, Франция 49 ° 08,5' с.ш., 002 ° 38' в.д.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Название самолета	Анкара
Оператор	Турецкие авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ТК981
Номер рейса ИКАО.	THY981
Позывной	Турецкий 981
Регистрация	TC-США
Начало рейса	Есилкой аэропорт Стамбул , Турция
Остановка в пути	Аэропорт Орли Париж , Франция
Место назначения	Лондонский аэропорт Хитроу Лондон , Великобритания
Оккупанты	346
Пассажиры	335
Экипаж	11
Погибшие	346
Выжившие	0

Рейс 981 Turkish Airlines ( TK981/THY981 ) был регулярным рейсом из стамбульского аэропорта Йешилкёй в лондонский аэропорт Хитроу с промежуточной остановкой в ​​аэропорту Орли в Париже . 3 марта 1974 года самолет McDonnell Douglas DC-10, выполнявший этот рейс, врезался в лес Эрменонвиль , в 37,76 км (23,46 миль) от Парижа, в результате чего погибли все 335 пассажиров и 11 членов экипажа на борту. Катастрофа была также известна как авиакатастрофа в Эрменонвилле . Рейс 981 был самой смертоносной авиакатастрофой в истории авиации до 27 марта 1977 года, когда в результате катастрофы в аэропорту Тенерифе погибло 583 человека . Это остается самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета без выживших, второй потерей корпуса , самой смертоносной аварией с участием McDonnell Douglas DC-10 и самой смертоносной авиационной катастрофой, произошедшей во Франции.

Крушение произошло, когда неправильно закрепленная грузовая дверь в задней части самолета лопнула и сломалась, что привело к взрывной декомпрессии , в результате которой были повреждены важные кабели, необходимые для управления самолетом. Чтобы максимально увеличить рабочее пространство грузового отсека, грузовые двери открывались наружу, что делало их уязвимыми для взлома на большой высоте при нормальном давлении в полете. Чтобы предотвратить это, использовалась специальная система запирания , которая закрывалась под давлением при правильном закрытии. Чтобы обеспечить правильное расположение защелок, ручка на внешней стороне двери вставляла в защелки небольшие металлические штифты; если бы защелки находились в неправильном месте, штифты не совпадали бы, и ручка не закрывалась бы.

Ручка грузовых дверей DC-10 могла закрываться, несмотря на то, что защелки находились в неправильном положении, это открытие было сделано после предыдущих работ, особенно во время инцидента с рейсом 96 American Airlines в 1972 году. Это произошло из-за того, что связь между ручкой и штифтами был слишком слабым и позволял принудительно перевести ручку в закрытое положение. Было приказано внести небольшое изменение: установить опорную пластину для рычага рукоятки, чтобы сделать его прочнее; В документах производителя указано, что эта работа на самолете, участвовавшем в рейсе 981, была завершена, но табличка на самом деле не была установлена. Также было отмечено, что ручка на разбившемся самолете была подпилена раньше, чтобы было легче закрывать дверь. Наконец, запирание произвел обработчик багажа , который не говорил по-турецки или по-английски — единственным языкам, указанным в предупреждении о конструктивных недостатках грузовой двери и методах их компенсации. После катастрофы защелки были переработаны, а система запирания существенно модернизирована.

В ходе последующего расследования было обнаружено, что аналогичный набор условий, который привел к разрушению пола самолета после взрывной декомпрессии грузового отсека, имел место при наземных испытаниях в 1970 году до того, как серия DC-10 поступила в коммерческую эксплуатацию. Дымящимся пистолетом была записка от производителя фюзеляжа Convair (подразделение General Dynamics) Макдоннеллу Дугласу , в которой была предусмотрена серия событий, произошедших на рейсе 96 и фатальных на рейсе 981; он пришел к выводу, что если эти события произойдут, это, вероятно, приведет к потере самолета. Несмотря на это предупреждение, ничего не было сделано для исправления недостатка. Последствия этого краха, которого можно было полностью избежать, были многочисленными, включая, помимо прочего, некоторые из крупнейших гражданских исков на тот момент.

Самолет и экипаж

TC-JAV вылетает из лондонского аэропорта Хитроу летом 1973 года.

Самолет DC-10 Series 10 (серийное обозначение Ship 29 ) был построен в Лонг-Бич, Калифорния производителя , под испытательным регистрационным номером N1337U. и сдан в аренду Turkish Airlines как TC-JAV 10 декабря 1972 года. Он был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D . Самолет был одним из группы из пяти DC-10-10, принадлежавших компании Mitsui, которая намеревалась продать самолеты компании All Nippon Airways ; однако японская авиакомпания выбрала Lockheed L-1011 TriStar из-за взяточничества со стороны Lockheed . В результате три самолета достались Turkish Airlines, а оставшиеся два — Laker Airways .

В аварийном самолете было 12 сидений первого класса по шесть рядов и 333 сиденья эконом-класса по девять рядов, всего 345 пассажирских мест. В момент аварии в первом классе находились два человека, а эконом-класс был полностью занят. Экипаж в кабине был турецким. Капитаном рейса 981 был Нежат Беркоз, 44 года, с налетом 7000 часов. Первый офицер Орал Улусман, 38 лет, налетал 5600 часов. Бортинженер Эрхан Озер, 37 лет, имел налет 2120 часов.

Несчастный случай

Рейс 981 вылетел из Стамбула в 07:57 по местному времени и приземлился в парижском международном аэропорту Орли в 11:02 по местному времени, продолжительность полета составила чуть более четырех часов. На первом рейсе самолет перевозил 167 пассажиров и 11 членов экипажа, 50 из них высадились в Париже. Второй этап рейса, из Парижа в лондонский аэропорт Хитроу , обычно был забронирован недостаточно; однако из-за забастовки сотрудников British European Airways и нерешительного результата всеобщих выборов, состоявшихся в Великобритании ранее на этой неделе, многие направлявшиеся в Лондон путешественники, застрявшие в Орли, были забронированы на рейс 981, что задержало вылет рейса. на 30 минут.

Самолет вылетел из аэропорта Орли в 12:32, направляясь в аэропорт Хитроу, и вылетел в восточном направлении, а затем повернул на север. Вскоре после взлета рейсу 981 разрешили полет до эшелона 230 (23 000 футов или 7 000 м) и он начал поворачивать на запад в сторону Лондона. Сразу после того, как самолет пролетел над городом Мо , задняя левая грузовая дверь оторвалась, и внезапная разница в давлении воздуха между грузовым отсеком и герметичной пассажирской кабиной над ним, составившая 36 кПа (5,2 фунта на квадратный дюйм), привела к резкому увеличению давления воздуха между грузовым отсеком и герметичной пассажирской кабиной над ним. привел к тому, что часть пола кабины над открытым люком отделилась и была принудительно выброшена через открытый люк вместе с шестью занятыми пассажирскими сиденьями, прикрепленными к этой секции пола. Полностью узнаваемые тела шести японских пассажиров, выброшенных из самолета вместе с задней грузовой дверью, были найдены на реповом поле. недалеко от Сен-Патю , примерно В 15 километрах ( 9 + 1 / 2 мили; 8 морских миль) к югу от места крушения. Авиадиспетчер 230, он на короткое время увидел на своем радаре второе эхо-сигнал , отметил, что, когда полет был разрешен до эшелона который оставался неподвижным позади самолета; Вероятно, это были остатки задней грузовой двери.

Когда дверь взорвалась, основной, а также оба резервных кабеля управления, проходящие под взорвавшейся частью пола, были полностью оборваны, лишив пилотов возможности управлять рулями высоты , рулем направления и двигателем номер два. Самописец полетных данных показал, что дроссельная заслонка второго двигателя захлопнулась, когда дверь сломалась. Потеря контроля над этими ключевыми компонентами привела к полной потере пилотами контроля над самолетом.

Самолет почти сразу же снизился на 20 градусов и начал набирать скорость, в то время как капитан Беркёз и первый помощник Улусман изо всех сил пытались восстановить управление. В какой-то момент один из членов экипажа нажал кнопку микрофона, транслируя столпотворение в кабине на вылетной частоте. Диспетчеры также уловили искаженную передачу сигнала самолета, и предупреждения о повышении давления и превышении скорости были слышны поверх слов пилотов на турецком языке , включая слова второго пилота: « Фюзеляж лопнул!» Когда скорость самолета увеличилась, дополнительная подъемная сила снова подняла нос. Было записано, что Беркёз кричал: «Скорость!» и толкнул дроссели вперед, чтобы выровняться. Через семьдесят семь секунд после того, как грузовая дверь поддалась, самолет врезался в деревья леса Эрменонвиль , государственного леса в роще Даммартен ( фр . Bosquet de Dammartin ) в коммуне Фонтен-Шаали , Уаза. В момент столкновения самолет двигался со скоростью примерно 423 узла (783 км/ч; 487 миль в час) с небольшим поворотом влево, что было достаточно быстро, чтобы развалить самолет на тысячи частей. Обломки были настолько фрагментированы, что до крушения было трудно определить, отсутствовали ли какие-либо части самолета. Пожары после крушения были небольшими, потому что осталось мало крупных частей самолета, которые можно было сжечь. Из 346 пассажиров и членов экипажа на борту удалось опознать только 188 тел (40 из них были идентифицированы визуально), а всего спасательные команды обнаружили около 20 000 фрагментов тел.

Пассажиры и экипаж

Люди на борту по национальности

Нация	Число
Аргентина	3
Австралия	2
Бельгия	1
Бразилия	5
Кипр	1
Франция	16
Германия	1
Индия	2
Ирландия	1
Япония	48
Марокко	1
Новая Зеландия	1
Пакистан	1
Сенегал	1
Испания	1
Швеция	1
Швейцария	1
Турция	56
Великобритания	177
Соединенные Штаты	25
Вьетнам	1
Общий	346

На участке Стамбул-Париж вылетели 167 пассажиров, из них 50 высадились в Париже. 216 новых пассажиров, многие из которых должны были лететь рейсами Air France , British European Airways или Pan Am , сели на борт TK 981 в Париже, что привело к 30-минутной задержке вылета. Некоторые пассажиры аннулировали билеты из-за задержек или отсутствия мест.

Большинство пассажиров были британцами, в том числе членами любительской команды по регби из Бери-Сент-Эдмундс , Саффолк, которые возвращались с матча пяти наций между Францией и Англией . Известными людьми на борту были британец Джон Купер , завоевавший серебряные медали в беге на 400 метров с барьерами среди мужчин и эстафете 4х400 метров на летних Олимпийских играх 1964 года в Токио. и Джим Конвей , генеральный секретарь Британского объединенного инженерно-электрического союза .

Расследование

Задняя часть фюзеляжа разбившегося самолета. Вырванная грузовая дверь частично видна над крылом, ниже и впереди пассажирской двери.

Министр транспорта Франции комиссию по расследованию назначил Аррете 4 марта 1974 года, в которую вошли американцы, поскольку самолет был произведен американской компанией. На борту было много пассажиров из Японии и Великобритании, поэтому наблюдатели из этих стран внимательно следили за расследованием.

Страховой синдикат Lloyd 's of London , который обслуживал Douglas Aircraft, нанял компанию Fail Analysis Associates (теперь Expent, Inc. ) для расследования катастрофы. В расследовании компании было отмечено, что во время остановки в Турции наземные бригады опилили стопорные штифты грузовой двери менее чем на четверть дюйма ( 6,4 миллиметра), когда им было трудно закрыть дверь. Последующие исследовательские испытания показали, что дверь выдерживает давление примерно 15 фунтов на квадратный дюйм (100 кПа), в отличие от 300 фунтов на квадратный дюйм (2100 кПа), на которое она была рассчитана.

Причина

Пассажирские двери DC-10 представляют собой открывающиеся внутрь заглушки , предназначенные для предотвращения открывания, когда самолет находится под давлением. Однако из-за большого радиуса грузовой люк на DC-10 не мог открываться внутри фюзеляжа, не занимая ценное грузовое пространство, поэтому люк был спроектирован так, чтобы открываться наружу, позволяя хранить груз непосредственно за ним. Конструкция, открывающаяся наружу, создает риск того, что люк взорвется давлением внутри грузового отсека, если защелка выйдет из строя во время полета. Чтобы этого не произошло, в DC-10 используется система запирания, основным принципом безопасности которой является «концепция сверхцентра»: четыре С -образные защелки, установленные на общем крутящем валу, вращаются над фиксирующими штифтами («катушками»), закрепленными на фюзеляж самолета. Вращательное движение крутящего вала осуществляется электрическим приводом через рычажный механизм, включающий коленчатый вал, который обеспечивает положение «сверхцентра» всей системы. Благодаря форме защелок и расположению над центром, когда защелки находятся в правильном положении, внутреннее давление на люк не только создает недостаточный крутящий момент для открытия люка, но также делает всю систему более безопасной, поскольку чрезмерное Повышен принцип безопасности центра. В качестве резервной системы предусмотрена ручная рукоятка.

Для обеспечения полного поворота и нахождения защелок в правильном положении в конструкции грузового люка DC-10 был предусмотрен отдельный запорный механизм, который состоял из небольших стопорных штифтов, которые скользили за фланцами на торсионной трубке замка (которые передавали усилие привода на крючки-защелки через рычажное соединение). Когда стопорные штифты были на месте, любое вращение защелок могло привести к соприкосновению фланцев торсионной трубки со стопорными штифтами, что делало дальнейшее вращение невозможным. Штыри были установлены на место с помощью рукоятки управления на внешней стороне люка. Если защелки не были закрыты должным образом, штифты ударялись о фланцы торсионной трубки, и ручка оставалась открытой, что визуально указывало на проблему. Кроме того, ручка переместила металлическую заглушку в вентиляционный вырез на внешней панели люка. Если бы вентиляционное отверстие не было закупорено, фюзеляж не выдерживал бы давления, что устраняло бы любое пневматическое воздействие на люк. Кроме того, в кабине имелся индикатор, управляемый переключателем, приводимым в действие механизмом стопорного штифта, который продолжал гореть до тех пор, пока грузовой люк не был правильно заперт.

Сходства с рейсом 96 American Airlines

Основная статья: Рейс 96 American Airlines

Недостатки конструкции грузовой двери и последствия вероятного разрушения пола самолета в случае декомпрессии в полете DC-10 были отмечены Convair инженером Дэном Эпплгейтом в записке 1972 года. Записка была написана после того, как на рейсе 96 American Airlines , которым управлял другой DC-10, произошла поломка задней грузовой двери, аналогичная той, что произошла на рейсе 981, что также привело к взрывной декомпрессии. К счастью, даже несмотря на то, что способность пилотов управлять рейсом 96 была нарушена из-за перерезанных кабелей под полом в поврежденной части самолета, они смогли приземлиться в Детройте без дальнейших травм – хотя Эпплгейт предупредил, что более серьезный исход был вероятен, когда ( нет если) аналогичный случай случился и на другом DC-10.

Расследование рейса 96, проведенное Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), показало, что грузчики заставили запирающую ручку закрыться, а защелки не зафиксировались полностью из-за неисправности электричества. Расследователи инцидента обнаружили, что стержень, соединяющий штифты с ручкой, был достаточно слабым, чтобы его можно было согнуть с помощью повторяющихся операций и усилий, что позволяло грузчику закрыть ручку коленом, даже когда штифты задевали фланцы торсионной трубки. Вентиляционная пробка и освещение кабины приводились в действие ручкой или стопорными штифтами, а не защелками, поэтому, когда ручка была убрана, оба этих предупреждающих устройства указывали на то, что дверь закрыта должным образом. В случае с рейсом 96 самолет смог совершить успешную аварийную посадку, поскольку не все кабели под полом были оборваны, что позволило пилотам ограничить управление. Это сильно контрастировало с рейсом 981, где все подпольные тросы были оборваны во время декомпрессии, и пилоты полностью потеряли контроль над самолетом.

После рейса 96 NTSB дал несколько рекомендаций относительно конструкции люка и пола кабины. В первую очередь рекомендовалось добавить в пол задней кабины вентиляционные отверстия, которые обеспечивали бы выравнивание площади грузового отсека при декомпрессии грузового отсека, а не создавали бы дополнительную нагрузку на пол. Фактически, большая часть пола кабины DC-10 имела такие вентиляционные отверстия, их не было только в задней части самолета. Кроме того, NTSB рекомендовал сделать обязательной модернизацию запорного механизма и электрической системы фиксирующего привода. Несмотря на это, Федеральное управление гражданской авиации (FAA) не издало Директиву о летной годности, требующую этих изменений, вместо этого достигнув джентльменского соглашения с McDonnell-Douglas о внесении некоторых меньших изменений в люк и отсутствии изменений в полу.

Самолет рейса 981, регистрационный TC-JAV (также известный как «Корабль 29»), был заказан у McDonnell-Douglas через три месяца после выпуска сервисного бюллетеня и через три месяца был доставлен Turkish Airlines. Несмотря на это, изменения, предусмотренные сервисным бюллетенем (установка опорной пластины для тяги рукоятки, предотвращающей изгиб тяги, наблюдаемый в инциденте с рейсом 96), не были реализованы. То ли по недосмотру, то ли умышленному мошенничеству строительные журналы производителя показали, что эта работа была проведена. Кроме того, позже была произведена неправильная регулировка механизма стопорного штифта на самолете рейса 981, в результате чего ход стопорного штифта был уменьшен. Это означало, что штифты не выходили за фланцы торсионной трубки, что позволяло закрывать ручку без чрезмерного усилия (по оценкам исследователей, около 50 фунтов силы или 220 ньютонов ), несмотря на неправильно запертые защелки. Эти выводы совпали с заявлениями Мохаммеда Махмуди, грузчика, закрывшего дверь рейса 981; он отметил, что для закрытия запирающей ручки не требовалось особого усилия. Изменения были также внесены в механизм выключателя сигнальной лампы, непредвиденным последствием чего стало то, что сигнальная лампа в кабине гасла, даже если защелки не были полностью на месте.

После рейса 96 компания McDonnell-Douglas добавила небольшой глазок, который позволяет обработчикам багажа визуально проверять штифты, чтобы убедиться, что они находятся в правильном положении, а также информационные табло, показывающие правильное и неправильное положение штифтов. Эта модификация была применена к самолету рейса 981. Однако Махмуди не был проинструктирован о назначении индикаторного окна; ему сказали, что, если ручка дверной защелки уложена правильно и вентиляционная заслонка одновременно закрыта, дверь надежно заперта. Более того, инструкции в самолете относительно индикаторного окна были напечатаны на английском и турецком языках, но уроженец Алжира Махмуди, свободно владевший тремя другими языками, не мог прочитать ни один из них.

Обычно в обязанности бортинженера или главного наземного инженера Turkish Airlines входило обеспечение того, чтобы все грузовые и пассажирские двери были надежно закрыты перед взлетом. Однако в случае с рейсом 981 на момент вылета у авиакомпании не было дежурного наземного инженера, а бортинженер рейса 981 не проверил дверь. Хотя французские средства массовой информации призывали арестовать Махмуди, следователи по делу о катастрофе заявили, что нереалистично ожидать, что неподготовленный, низкооплачиваемый обработчик багажа, который не сможет прочитать предупреждающее объявление, будет нести ответственность за безопасность самолета.

Последствия

Памятник жертвам авиакатастрофы в лесу Эрменонвиль

Проблемы, связанные с защелкой DC-10, включают человеческий фактор , дизайн интерфейса и инженерную ответственность. Тросы управления задними рулями DC-10 были проложены под полом; следовательно, выход из строя люка, приводящий к обрушению пола, может привести к ухудшению работы органов управления. Если бы люк по какой-либо причине вышел из строя, существовала высокая вероятность того, что самолет был бы потерян. Кроме того, Дуглас выбрал новый тип задвижки для герметизации грузового люка. Возможность катастрофического отказа в результате такой общей конструкции была впервые обнаружена в 1969 году и фактически произошла в 1970 году во время наземных испытаний, о которых Макдоннелл-Дуглас знал. Эта информация, а также «Записка Эпплгейта» 1972 года стали известны в материалах, предоставленных истцам после краха 1974 года. Компания McDonnell-Douglas проигнорировала эти опасения, поскольку устранение того, что Дуглас считал небольшой проблемой с низкой вероятностью возникновения, серьезно нарушило бы график поставок самолета, что, вероятно, привело бы к потере продаж Douglas недавно появившемуся прямому конкуренту Lockheed. L-1011 Тристар и Боинг 747.

Поле обломков рейса 981

Впоследствии Макдоннелл-Дуглас столкнулась с многочисленными исками из-за крушения рейса 981 со стороны семей жертв и других лиц. В свою защиту во время досудебного разбирательства McDonnell-Douglas попыталась обвинить FAA в неиздании директивы о летной годности, Turkish Airlines в модификации штифтов блокировки грузовых дверей и General Dynamics в неправильной конструкции грузовых дверей. Когда стало ясно, что его защита вряд ли предотвратит установление ответственности, McDonnell-Douglas и Turkish Airlines и другие связанные стороны урегулировали во внесудебном порядке сумму примерно 100 миллионов долларов (что эквивалентно 566 миллионам долларов в 2023 году). включая 80 миллионов долларов от McDonnell-Douglas, из которых 18 миллионов долларов заплатила страховая компания Lloyd's of London .

После крушения рейса 981 система фиксации была полностью переработана, чтобы предотвратить перемещение их в неправильное положение. Система блокировки была механически модернизирована, чтобы предотвратить принудительное переключение ручки в закрытое положение без того, чтобы штифты фактически находились на месте, а вентиляционная дверь была изменена для управления штифтами, что указывает на то, что сами штифты, а не ручка, находились в заблокированном положении. Кроме того, ФАУ заказало дальнейшие изменения во всех самолетах с открывающимися наружу дверями, включая DC-10, Lockheed L-1011 и Boeing 747 . Эти изменения включали требование прорезать вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы обеспечить выравнивание давления в случае вылета двери, предотвращая тем самым катастрофическое обрушение пола кабины самолета и других конструкций, которое могло бы повредить тросы управления двигателем, рулем направления. и лифты.

С февраля 2023 года Turkish Airlines продолжала использовать обозначение «Рейс 981», но для другого рейса — Эрджан в Анталью.

Подобные происшествия

У других самолетов, кроме DC-10, также происходили катастрофические поломки грузовых люков. С Боингом 747 произошло несколько подобных инцидентов, самый примечательный из которых произошел на рейсе 811 United Airlines в феврале 1989 года, когда из-за отказа грузового люка часть фюзеляжа лопнула, что привело к гибели девяти пассажиров, которые были взорваны. самолета.

Рекомендации NTSB, выпущенные после предыдущего инцидента с рейсом 96, были призваны снизить риск повторного отказа люка, но не были выполнены ни одной авиакомпанией. В результате NTSB теперь передает свои рекомендации по повышению безопасности полетов непосредственно ФАУ, которое, хотя и не обязано предпринимать какие-либо последующие действия, может затем издавать директивы по летной годности на основе этих рекомендаций.

Драматизация

Крушение рейса 981 Turkish Airlines было освещено в 2008 году в «За закрытыми дверями» эпизоде ​​пятого сезона канадского телевизионного документального сериала « Mayday» , в котором также рассказывается об аналогичном инциденте 1972 года с рейсом 96 American Airlines .

Видеозапись последствий представлена ​​в документальном фильме о катастрофе « Дни ярости» (1979). Режиссер Фред Варшофски .

См. также

• Список известных происшествий и происшествий, связанных с декомпрессией
• Список авиакатастроф, повлекших за собой потерю управления
• Рейс 243 авиакомпании Алоха Эйрлайнз
• Рейс 123 Japan Air Lines
• Рейс 811 авиакомпании United Airlines
• Рейс 96 American Airlines , рейс, у которого произошла такая же поломка грузовой двери на DC-10 .
• 1975 г., авария Тан Шон Нхут C-5.
• Рейс 17 авиакомпании Evergreen International Airlines
• Рейс 1282 авиакомпании Аляска Эйрлайнз
• Рейс 1301 тропических авиалиний

Дальнейшее чтение

• Эдди, Пол; Поттер, Элейн; Пейдж, Брюс (1976). Катастрофа в пункте назначения: от трехмоторного двигателя до DC-10, риск полета . Четырехугольник / Книжная компания New York Times. ISBN  0-8129-0619-5 .
• Джонстон, Мойра (1976). Последние девять минут. История рейса 981 . Нью-Йорк: Морроу. ISBN  0-688-03084-Х – через Интернет-архив.
• Иов, Макартур (2001). Воздушная катастрофа . Том. 1. Австралия: Aerospace Publications Pty. Ltd., стр. 127–144. ISBN  1-875671-11-0 .

Внешние ссылки

Внешний образ
Фотография перед катастрофой в аэропорту Гамбурга взята с сайта Airliners.net, любезно предоставлена ​​М. Майбринк.

• СМИ, связанные с рейсом 981 Turkish Airlines, на Викискладе?
• Заключительный отчет ( архив , альтернативный ) - Государственный секретариат транспорта Франции - перевод Министерства торговли Соединенного Королевства Отдела расследования авиационных происшествий , февраль 1976 г.
• (на французском языке) Итоговый отчет ( Архив , Альтернативный , Альтернативный архив ) - Оригинальный отчет Государственного секретариата транспорта Франции ( Secrétariat d'État aux Transports ) - Опубликовано Бюро расследований и анализа безопасности гражданской авиации (BEA)
• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• «Вспоминая крушение рейса 981 Turkish Airlines» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . 3 марта 1974 года . Проверено 4 июля 2023 г.