Дэн Эпплгейт

Дэн Эпплгейт
Дэн Эпплгейт
Рожденный	Фредерик Дэниэл Эпплгейт ; 9 ноября 1917 г. ; Лансинг, Мичиган , США
Умер	17 января 1999 г. (81 год) ; Сан-Диего, Калифорния , США
Занятие	Директор по разработке продуктов Convair
Известный	«Яблочный меморандум»

Фредерик Дэниел Эпплгейт (9 ноября 1917 – 17 января 1999) был директором по разработке продукции в компании Convair , субподрядчике McDonnell Douglas, поставляющем детали для новейшего самолета компании, триджета DC-10 , в начале 1970-х годов. ^{[ 1 ]} Он умер 17 января 1999 года в возрасте 81 года в Сан-Диего, Калифорния. ^{[ 2 ]}

12 июня 1972 года рейс 96 American Airlines , относительно новый McDonnell Douglas DC-10 , был серьезно поврежден после потери задней грузовой двери во время полета над Виндзором, Онтарио , по пути в международный аэропорт Буффало Ниагара. Пилоты чуть не потеряли контроль над триреактивным двигателем, но смогли благополучно посадить самолет, используя дифференциальное дросселирование для управления углом планирования. В ходе последующего расследования выяснилось, что дверь была неправильно заперта из-за сочетания незначительной электрической проблемы и отказа запорного механизма, который должен был гарантировать, что защелки на месте, но на самом деле мог быть заблокирован. принудительно закрылись, даже если это не так.

«Меморандум Эпплгейта» был написан вскоре после инцидента с рейсом 96, 27 июня, и передан непосредственному руководителю Эпплгейта Дж. Б. Хёрту. ^{[ 3 ]} Эпплгейт выразил руководству обеспокоенность по поводу потенциальных конструктивных недостатков двери. По его мнению, эти неисправности могли привести к открытию грузовых дверей самолета в полете. Если это произойдет, произойдет мгновенная потеря герметизации грузового отсека. Из этого следовало, что находившийся чуть выше пол пассажирского салона под давлением прогнулся под действием приложенной к нему силы, что, вероятно, имело катастрофические последствия. Эпплгейт отметил, что именно этот сбой произошел во время наземных испытаний DC-10 в 1970 году. Он полагал, что, если бы это произошло в полете, критические системы управления самолетом и линии управления (проходящие через пол) были бы либо серьезно повреждены, либо серьезно повреждены. или полностью разрушиться, и пилоты потеряют управление самолетом. Потенциально фатальная авария может показаться неизбежной.

Отчет включал следующее:

«Возможность долгосрочной ответственности Convair вызывает у меня растущее беспокойство по нескольким причинам… Фундаментальная безопасность системы запирания грузовых дверей постепенно ухудшалась с момента начала программы в 1968 году… Самолет продемонстрировал присущую ему предрасположенность к катастрофическим отказам, когда подверглась взрывной декомпрессии грузовой кабины при наземных испытаниях 1970 года».

«Поскольку закон Мерфи таков, грузовые двери откроются когда-нибудь в течение двадцати с лишним лет использования DC-10... Я ожидаю, что это обычно приведет к потере самолета».

Руководство считало, что реализация предложенных им изменений будет дорогостоящей, и были некоторые споры о том, кто в конечном итоге за них заплатит: Convair или McDonnell Douglas. Предложения Эпплгейта по обновлению двери и особенно пола кабины потребовали бы заземления самолета, что было дорогостоящим мероприятием. Вместо этого был внесен ряд относительно незначительных изменений, направленных на то, чтобы защелки были правильно установлены и в противном случае запирающую ручку нельзя было использовать. Эти изменения ограничивались усилением некоторых частей запирающей системы и добавлением небольшого окошка, позволяющего операторам визуально осматривать защелки. Однако обработчики багажа не были проинформированы о назначении окна.

В 1974 году рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines разбился на окраине Парижа, в результате чего погибли все 346 человек, находившиеся на борту. Позже выяснилось, что авария произошла из-за тех же технических недостатков и последующей цепочки событий, которые Эпплгейт предвидел двумя годами ранее. Одно изменение среди тех, что были внесены после инцидента с рейсом 96, не было внесено в самолет рейса 981 Turkish Airlines, несмотря на то, что в производственных журналах указано, что это было сделано.

Меморандум Эпплгейта, представленный в рамках серии судебных процессов после крушения рейса 981, стал важным доказательством в одном из крупнейших гражданских исков в истории.

См. также

Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Ссылки

^ Филдер, Джон Х. (1992). Случай DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества . СУНИ Пресс. п. 165. ИСБН 9780791410875 .
^ «Фредерик Дэниел Эпплгейт (1917–1999) — Найдите…» www.findagrave.com . Проверено 19 июля 2018 г.
^ Уиткин, Ричард (12 марта 1975 г.). «Предупреждение инженера на DC-10, как сообщается, никогда не отправлялось» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 мая 2020 г.

Дальнейшее чтение

Пол Эдди и др., «Катастрофа в пункте назначения», Quadrangle – The NYT Book Company, 1976, ISBN 0-8129-0619-5
Мойра Джонстон, «Последние девять минут, история рейса 981», издательство Avon, 1976. ISBN 0-688-03084-X
Джон Филдер, Дуглас Бирш, «Дело DC-10» , SUNY Press, 1992, ISBN 0-7914-1087-0

[1] Филдер, Джон Х. (1992). Случай DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества . СУНИ Пресс. п. 165. ИСБН 9780791410875 .

[2] «Фредерик Дэниел Эпплгейт (1917–1999) — Найдите…» www.findagrave.com . Проверено 19 июля 2018 г.

[3] Уиткин, Ричард (12 марта 1975 г.). «Предупреждение инженера на DC-10, как сообщается, никогда не отправлялось» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 3 мая 2020 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]