Рейс 96 Американских авиалиний

Рейс 96 Американских авиалиний
	N103AA, самолет, попавший в аварию в июне 1991 г.
Несчастный случай
Дата	12 июня 1972 г.
Краткое содержание	Выход из строя грузовой двери, приводящий к быстрой декомпрессии
Сайт	Воздушное пространство над Виндзором, Онтарио
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-10
Оператор	Американские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	АА96
Номер рейса ИКАО.	ААЛ96
Позывной	АМЕРИКАНСКИЙ 96
Регистрация	Н103АА
Начало рейса	Международный аэропорт Лос-Анджелеса ; Лос-Анджелес , Калифорния
Остановка в пути	Аэропорт Детройт Метрополитен ; Детройт , Мичиган
Последняя остановка	Международный аэропорт Буффало Ниагара ; Буффало, Нью-Йорк
Место назначения	Аэропорт Ла Гуардия ; Квинс , Нью-Йорк , Нью-Йорк
Оккупанты	67
Пассажиры	56
Экипаж	11
Погибшие	0
Травмы	11 (2 экипажа, 9 пассажиров)
Выжившие	67

Рейс 96 American Airlines ( AA96/AAL96 ) — регулярный внутренний рейс, выполняемый American Airlines из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк через Детройт и Буффало. 12 июня 1972 года левая задняя грузовая дверь самолета McDonnell Douglas DC-10-10 , выполнявшего этот рейс, взорвалась и сломалась над Виндзором, Онтарио , после взлета из Детройта, Мичиган ; поэтому аварию иногда называют Виндзорским инцидентом , хотя, по мнению NTSB, это несчастный случай, а не инцидент. ^{[ 2 ]}

Быстрая декомпрессия в грузовом отсеке вызвала частичное обрушение пола пассажирского салона, что, в свою очередь, заблокировало или заблокировало некоторые тросы управления, которые были подключены к различным гидравлическим приводам управления полетом. Заклинивание троса управления рулем направления привело к отклонению руля направления в максимально правое положение. Тросы управления двигателем номер два в хвостовой части были оборваны, что привело к остановке двигателя. ^{[ 1 ]} Разрыва какой-либо гидравлической системы не произошло, поэтому пилоты по-прежнему имели контроль над элеронами , правым рулем высоты и горизонтальным стабилизатором . Однако, поскольку правый трос руля высоты был частично зажат, обоим пилотам пришлось оказать противодавление на штурвал ракеты посадочной . Кроме того, заход на посадку и посадку приходилось производить на высокой скорости, чтобы скорость снижения не стала слишком высокой. Тенденция к повороту вправо была компенсирована использованием левого элерона под углом 45 градусов в сочетании с асимметричной тягой двух крыльевых двигателей. Несмотря на частичное ограничение управления, пилотам удалось вернуться в аэропорт Детройт-Метрополитен и благополучно приземлиться, не получив серьезных травм. ^{[ 3 ]}

Причина была связана с системой запирания грузовой двери, которая не смогла полностью закрыть и зафиксировать дверь без каких-либо указаний экипажу о том, что она не была надежно закрыта. Предполагалось, что отдельная система запирания предотвратит это, но оказалась недостаточной. Макдоннелл Дуглас внес в систему ряд незначительных изменений, пытаясь избежать повторения. Однако они не увенчались успехом; 3 марта 1974 года задняя грузовая дверь рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines испытала такую же поломку и взорвалась, в результате чего самолет потерял всякое управление и разбился в лесу недалеко от Парижа, Франция. В этой катастрофе погибли все 346 человек на борту, что сделало ее самой смертоносной в истории авиации до катастрофы в аэропорту Тенерифе в 1977 году и самой смертоносной катастрофой одного самолета до крушения рейса 123 Japan Airlines в 1985 году . ^{[ 3 ]}

Самолет

Самолетом, попавшим в аварию, был McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N103AA, MSN 46503. Он был доставлен American Airlines в июле 1971 года и был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Подробности аварии

Рейс 96 был регулярным рейсом из международного аэропорта Лос-Анджелеса в аэропорт Ла-Гуардия с промежуточными остановками в аэропорту Детройт-Метрополитен и международном аэропорту Буффало-Ниагара . 12 июня его пилотировал самолет DC-10-10, регистрационный номер N103AA, в состав летного экипажа входили капитан Брайс Маккормик (52 года); Первый офицер Питер «Пейдж» Уитни (34 года); и бортинженер Клейтон Берк (50). Маккормик был очень опытным пилотом, налетавшим за свою летную карьеру более 24 000 часов. Уитни и Берк также были опытными летчиками, имеющими за плечами около 7900 и 13900 летных часов соответственно. Среди них экипаж налетал на DC-10 176 часов. ^{[ 1 ]}

Рейс вылетел из Лос-Анджелеса через 46 минут после запланированного вылета в 13:30 из-за пассажирской загрузки и пробок и прибыл в Детройт в 18:36. В Детройте высадилась большая часть пассажиров, и самолет принял на борт новых пассажиров и груз. Вылетая из Детройта, самолет имел 56 пассажиров и 11 членов экипажа. Самолет вылетел в 19:20, набрав высоту 6000 для остановки, прежде чем захватить V-554 ( воздушную трассу победителя ) и подняться на эшелон полета 210 (21 000 футов). ^{[ 1 ]}

В 19:25 при наборе высоты 11 750 футов на скорости 260 узлов экипаж услышал отчетливый «стук», и грязь из кабины полетела им в лицо. «Стук» представлял собой звук отлома самой задней грузовой двери, вызвавший внезапную декомпрессию, в результате которой часть пола в задней части кабины частично обрушилась. Капитан Маккормик на мгновение подумал, что они столкнулись в воздухе, и окна кабины были разбиты. В то же время педали руля направления перешли в крайнее правое положение, а органы управления двигателем перешли на холостой ход. Маккормик немедленно взял на себя ручное управление самолетом и попытался повторно подать мощность, обнаружив, что двигатели 1 и 3 реагируют нормально, но двигатель 2, расположенный в хвосте, не позволяет перемещать органы управления, поскольку тросы управления были оборваны при пол поддался. Маккормику удалось выровняться и стабилизировать скорость на уровне 250 узлов, хотя управление скоростью при этом было очень вялым. Они объявили чрезвычайную ситуацию и запросили обратный маршрут в Детройт. ^{[ 6 ]}

В салоне бортпроводники увидели внутри салона форму «тумана» и сразу распознали в этом разгерметизацию. Два экипажа находились в задней части салона, и пол под их ногами частично провалился в грузовой отсек, в результате чего они оба получили легкие травмы. Несмотря на это, бортпроводники немедленно попытались убедиться, что кислородные маски развернуты правильно, но, поскольку высота оказалась ниже предела в 14 000 футов, маски не сработали. Один из бортпроводников взял кислородный баллон и позвонил в кабину по внутренней связи, чтобы сообщить им, что повреждение произошло в задней части самолета. По инструкциям из кабины бортпроводники инструктировали пассажиров по процедурам аварийной посадки. Некоторые пассажиры позже сообщили, что карты безопасности самолета помогли найти ближайший выход.

Самолет вернулся в Детройт, но когда экипаж установил закрылки на 35 градусов для приземления, самолет стабилизировался на скорости снижения 1900 футов в минуту, что было слишком быстро для приземления. Подключив мощность к двигателям № 1 и № 3, Маккормику удалось выровнять носовую часть и снизить скорость снижения до 700 футов в минуту. В 19:44 самолет приземлился на высоте 600 м (1900 футов) над взлетно-посадочной полосой 03R, сразу же свернув вправо и в конечном итоге покинув поверхность взлетно-посадочной полосы. Первый офицер Уитни применил полную реверс тягу к левому двигателю и остановил правый, выпрямив траекторию самолета и, в конечном итоге, начав возвращать самолет на взлетно-посадочную полосу. Самолет остановился в 270 м (880 футов) от конца взлетно-посадочной полосы, при этом носовое и левое шасси находились на взлетно-посадочной полосе, а правое - на траве рядом с ней. ^{[ 7 ]} Случилось так, что во время подготовки к использованию своего опыта в пилотировании DC-10 Маккормик практиковался на симуляторе, управляя самолетом с помощью дросселей таким образом, в худшем случае отказа гидравлики. ^{[ 2 ]} Похожая техника была использована на другом DC-10 в 1989 году после полной потери гидравлического давления на рейсе 232 United Airlines . ^{[ 8 ]}

Расследование

Проблема, вызвавшая аварию, была сразу очевидна: задняя грузовая дверь отсутствовала и серьезно повредила левый горизонтальный стабилизатор, когда он оторвался. Следователи немедленно изучили историю технического обслуживания и обнаружили, что 3 марта 1972 года, за три месяца до аварии, операторы сообщили, что дверь не зафиксировалась электрически и ее пришлось закрыть вручную. 30 мая компания McDonnell Douglas выпустила Сервисный бюллетень 52–27, DC-10 SC 612, в котором содержится призыв к модернизации электропроводки, приводящей в движение защелки, поскольку «три оператора сообщили о неисправности электрических приводов защелок при запирании/разблокировании груза». Неисправность привода защелки связана с чрезмерным падением напряжения, снижающим выходной крутящий момент привода. Это условие может помешать электрическому запиранию/разблокированию крючков». ^{[ 1 ]} Однако модификация не была обязательной и не проводилась на самолете N103AA, попавшем в аварию. ^{[ нужна ссылка ]}

Следователи опросили наземную команду в Детройте и узнали, что погрузчику, который управлял задней дверью, было чрезвычайно трудно закрыть ее. Он заявил, что закрыл дверь с помощью электропривода и дождался, пока прекратится звук приводных двигателей. Когда они это сделали, он попытался воспользоваться запирающей ручкой, но обнаружил, что закрыть ее очень трудно. Ему удалось запереть защелку, только приложив силу коленом, но он заметил, что вентиляционная пробка (см. ниже) закрыта не полностью. Он довел это до сведения механика, который разрешил полет. Бортинженер сообщил, что сигнальная лампа «дверь приоткрыта» на его панели ни разу не загорелась во время выруливания или полета. ^{[ 1 ]}

Осмотр самолета и грузовой двери, которая была обнаружена в Виндзоре практически неповрежденной, показал, что защелки никогда не поворачивались в заблокированное положение. В запертом положении давление на дверь прижимает защелки еще сильнее, и никакая сила не передается на систему привода, которая закрывает и открывает их. Когда защелки были закрыты лишь частично, силы, действовавшие на дверь, передавались обратно на привод, в конечном итоге превзойдя его примерно до 6600 фунтов силы . Быстрая разгерметизация, когда дверь оторвалась, привела к частичному обрушению пола над ней, в результате чего трос руля направления вытянулся до предела выдвижения и оборвало несколько других рабочих тросов. ^{[ нужна ссылка ]}

Причина поломки двери

Пассажирские двери на DC-10 имеют заглушку , которая предотвращает открытие дверей, пока самолет находится под давлением. Грузовой двери, однако, нет. Из-за своей большой площади грузовую дверь DC-10 нельзя было открыть внутри фюзеляжа, не занимая при этом значительное количество ценного грузового пространства. Вместо этого дверь распахнулась наружу, позволяя хранить груз прямо за ней. Дверь, открывающаяся наружу, теоретически позволяла «взорвать» ее под действием давления внутри грузового отсека.

Чтобы предотвратить это, в DC-10 использовалась « отказоустойчивая » система фиксации, удерживаемая на месте « защелками верхней мертвой точки », пятью C-образных защелок, установленных на общем крутящем валу, которые вращаются над фиксированными фиксирующими штифтами («катушки "), закрепленный на фюзеляже. Благодаря своей форме, когда защелки находятся в правильном положении, давление на дверь не оказывает на защелки крутящего момента, который мог бы привести к их открытию, а дополнительно фиксирует их на штифтах. Обычно защелки открываются и закрываются с помощью винтового домкрата, приводимого в действие электрическим приводным двигателем.

Поскольку проводка, питающая двигатель привода, была слишком маленькой, напряжение, подаваемое на двигатель, могло упасть слишком низко, чтобы он мог работать должным образом при высоких нагрузках. В этих случаях двигатель перестанет вращаться, даже если защелки не вращались над штифтами. Поскольку операторы слушали остановку двигателей как признак их полного вращения, отказ в системе привода во время работы ошибочно указывал бы на то, что дверь правильно заперта.

Чтобы гарантировать завершение вращения и нахождение защелок в правильном положении, грузовая дверь DC-10 также имела отдельный запорный механизм. Замки состояли из небольших штифтов, которые вставлялись горизонтально через отверстия в задней части защелок между защелкой и рамой самолета. Когда штифты были на месте, они механически предотвращали возврат в открытое положение, поэтому даже двигатель привода больше не мог их открыть. Если бы защелки находились в неправильном положении, штифты не могли бы войти в отверстия, а ручка управления на внешней стороне двери оставалась бы открытой, что визуально указывало бы на наличие проблемы. Кроме того, ручка переместила металлическую заглушку в вентиляционное отверстие на внешней панели двери; если бы вентиляционное отверстие не было закупорено, дверь не выдерживала бы давления, что устраняло бы какое-либо воздействие на дверь. Наконец, в кабине был индикатор, который продолжал гореть, если дверь не была заперта правильно.

Теоретически отказ двигателя в самолете не мог представлять собой проблему, поскольку он не мог закрыть запорный рычаг. Однако в ходе расследования испытательный стенд McDonnell Douglas продемонстрировал, что вся операционная система стопорных штифтов была слишком слабой, что позволяло принудительно закрыть ручку, даже если штифты вышли из стопорных отверстий. Это произошло на рейсе 96, когда оператор силой колена закрыл ручку. Несмотря на то, что вентиляционное отверстие не закрылось полностью, ни оператор, ни инженер не сочли это серьезным. Хотя вентиляционная дверь оставалась частично открытой, она закрылась достаточно, чтобы «захлопнуться» и тем самым обеспечить герметизацию грузового отсека. Хотя ручка не полностью зафиксировала штифты, небольшого движения, которое ей удалось вызвать, было достаточно, чтобы нажать на переключатель предупреждающего индикатора, отключив сигнальную лампу в кабине. Только совокупность всех этих неисправностей позволила случиться аварии. Тем не менее, все эти показатели имели единственную точку отказа. : механическая слабость запорной системы, позволяющей перемещать ручку.

Выход из строя пола кабины также был результатом плохой конструкции. Во всех остальных частях грузовых трюмов в полу кабины над грузовыми отсеками были вырезаны отверстия. В случае потери давления по обе стороны пола воздух будет проходить через вентиляционные отверстия и выравнивать давление, тем самым устраняя любую силу, действующую на пол. Только в самой задней части кабины этих отверстий не было, и именно эта часть вышла из строя. Однако, поскольку тросы управления проходили через пол по всей длине самолета, выход из строя в любой точке пола мог привести к отключению органов управления хвостовой частью.

Последствия

Национальный совет по безопасности на транспорте предложил два изменения в DC-10, чтобы гарантировать, что авария в Виндзоре не повторится: изменения в механизме блокировки, чтобы гарантировать, что его нельзя будет принудительно закрыть, а также вентиляционный вырез в полу задней части кабины. ^{[ 1 ]}^: 12

В ответ Федеральное управление гражданской авиации , отвечающее за выполнение этих рекомендаций, согласилось с Макдоннеллом Дугласом, что дополнительную вентиляцию будет сложно установить. Вместо этого они приступили к модификации системы запирания и дополнительно добавили небольшое прозрачное окошко в нижнюю часть грузовой двери, которое позволяло операторам напрямую проверять, на месте ли защелки. Ожидалось, что в сочетании с уже запланированной модернизацией электропроводки это предотвратит повторение аварии.

Вскоре после мероприятия Дэн Эпплгейт , директор по разработке продукции Convair , написал памятку руководству Convair, указав на несколько проблем с конструкцией двери. Макдоннелл Дуглас передал Convair проектирование и строительство фюзеляжа DC-10 по субподряду, а Эпплгейт курировал его разработку способами, которые, по его мнению, снижали безопасность системы. В частности, он отметил, что приводная система была переведена с гидравлической на электрическую, что, по его мнению, менее безопасно. Он также отметил, что пол может выйти из строя, если дверь будет потеряна, и это, скорее всего, приведет к повреждению тросов управления, что приведет к потере самолета. Наконец, он отметил, что именно этот сбой уже произошел при наземных испытаниях в 1970 году, и пришел к выводу, что подобная авария почти наверняка произойдет снова в будущем. ^{[ 9 ]}

Несмотря на эти рекомендации, 3 марта 1974 года, менее чем через два года после почти полной гибели рейса 96, рейс 981 Turkish Airlines разбился под Парижем , в результате чего погибли все 346 пассажиров и члены экипажа на борту в результате идентичной поломки задней грузовой двери. В отличие от рейса 96, где экипажу все же удалось сохранить достаточное управление полетом, чтобы безопасно вернуться в Детройт, пилоты рейса 981 полностью потеряли контроль над хвостовым оперением и всей гидравликой. Следователи обнаружили, что модернизация этого планера никогда не проводилась, хотя в строительных журналах утверждалось, что они проводились. Была проведена одна модификация: установка смотрового окна, а также таблички рядом с дверными органами управления, напечатанной на английском и турецком языках, которая информировала операторов о том, как проверять защелки. Оператор в Париже был алжирцем, не умел читать ни на одном языке, и его проинструктировали, что пока запирающая ручка закрыта, дверь в безопасности. Он также отметил, что ему не пришлось прилагать усилия к ручке, и следователи пришли к выводу, что она уже была погнута во время предыдущего полета. ^{[ 10 ]}

После рейса 981 меморандум Эпплгейта был обнаружен и представлен в качестве доказательства в ходе последовавшего за этим массового гражданского иска. Многие комментаторы впоследствии обвинили производителя самолетов McDonnell Douglas и другие авиационные власти в том, что они не извлекли уроков из катастрофы рейса 96. Несмотря на то, что система грузовых дверей DC-10 подверглась некоторой модернизации, она была реализована различными авиакомпаниями лишь добровольно и бессистемно. Если бы предупреждающие знаки рейса 96 были услышаны, вполне вероятно, что крушение рейса 981 удалось бы предотвратить. ^{[ 9 ]}^{[ 11 ]} Последовала полная переработка всей дверной системы, и ни один DC-10 или MD-11 больше никогда не попадал в подобную аварию.

N103AA был отремонтирован и возвращен в эксплуатацию American Airlines. Он был выведен из эксплуатации в октябре 1993 года и помещен на хранение до августа 2002 года, когда самолет был списан в аэропорту Финикса Гудиер . ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]}

Драматизация

Крушение было показано в третьем эпизоде 5-го сезона канадского Cineflix документального сериала «Первомайский день» , в эпизоде «За закрытыми дверями» , в котором также рассказывается о аналогичной катастрофе рейса 981 авиакомпании Turkish Airlines , которая транслировалась на канале Discovery Channel Canada и распространялась. на международном уровне. ^{[ 14 ]}

В эпизоде «Детективы о катастрофах» сериала « Выживание в небе » рассказывается об аварии, а также о крушении турецкого рейса 981. ^{[ нужна ссылка ]}

Награды

Весь летный экипаж был удостоен высшей награды American Airlines - Премии за выдающиеся заслуги: Брайс МакКормик (капитан), Р. Пейдж Уитни (первый помощник), Клейтон Берк (бортинженер), Сидья Джойс Смит (Персер), Беа Коупленд. , Дженис Хикингботтом, Коллин Мэйли, Сандра МакКоннелл, Кэрол Кей МакГи, Марлен Сайда и Кэрол Стивенс (бортпроводники). ^{[ 15 ]}

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 28 февраля 1973 г. NTSB/AAR-73-02 . Проверено 22 марта 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Вера, Николас (1996). Черный ящик: детективы по авиакатастрофам: почему безопасность полетов – это не случайность . Лондон: Бокстри. стр. 157–158. ISBN 978-0-7522-1084-1 .
^ Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA, Виндзор, Онтарио» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 6 июля 2020 г.
^ «N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10» . www.planespotters.net . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ «Авария Макдоннелл Дуглас DC-10-10 N103AA» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.
^ Иов, Макартур (1994). «Глава 15». Воздушная катастрофа . Том. 1. Аэрокосмические публикации. стр. 137–138. ISBN 978-1-875671-11-3 .
^ Иов, Макартур (1994). «Глава 15». Воздушная катастрофа . Том. 1. Аэрокосмические публикации. п. 139. ИСБН 978-1-875671-11-3 .
^ Отчет о авиакатастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, аэропорт Су-Гейтуэй, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 1 ноября 1990 г. NTSB/AAR-90/06. Архивировано (PDF) из оригинала 24 октября 2018 г. Проверено 15 марта 2011 г.
^ Jump up to: ^а ^б Филдер, Джон Х.; Бирш, Дуглас (1992). Случай DC-10: исследование в области прикладной этики, технологий и общества . СУНИ Пресс. ISBN 978-0-7914-1087-5 .
^ «Авария с самолетом Turkish Airlines DC-10 TC-JAV в Эрменонвильском лесу 3 марта 1974 г., окончательный отчет» (PDF) . Государственный секретариат Франции по транспорту. 12 мая 1976 года. Архивировано (PDF) из оригинала 2 июня 2011 года . Получено 13 февраля 2011 г. - через Отдел расследования авиационных происшествий.
^ Макартур Джоб (1994), Воздушная катастрофа, Том 1 , Глава 15, стр. 136–144. Аэрокосмические публикации Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0
^ «N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10» . www.planespotters.net . Проверено 6 июля 2020 г.
^ «American Airlines N103AA (McDonnell Douglas DC-10 — MSN 46503)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 6 июля 2020 г.
^ « За закрытыми дверями ». Первое мая . 5 сезон. 3 серия . Синефликс . 16 апреля 2008 г. Канал Discovery Canada .
^ «Американские авиалинии». Флагманские новости . 28 (10). 14 мая 1973 года.

Внешние ссылки

Отчет NTSB NTSB/AAR-73-02 ( альтернативный )

[NTSB-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Отчет о авиакатастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 28 февраля 1973 г. NTSB/AAR-73-02 . Проверено 22 марта 2009 г.

[Black_Box-2] Jump up to: ^а ^б Вера, Николас (1996). Черный ящик: детективы по авиакатастрофам: почему безопасность полетов – это не случайность . Лондон: Бокстри. стр. 157–158. ISBN 978-0-7522-1084-1 .

[ASN-3] Jump up to: ^а ^б Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N103AA, Виндзор, Онтарио» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 6 июля 2020 г.

[4] «N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10» . www.planespotters.net . Проверено 19 апреля 2024 г.

[5] «Авария Макдоннелл Дуглас DC-10-10 N103AA» . Aviation-safety.net . Проверено 19 апреля 2024 г.

[6] Иов, Макартур (1994). «Глава 15». Воздушная катастрофа . Том. 1. Аэрокосмические публикации. стр. 137–138. ISBN 978-1-875671-11-3 .

[7] Иов, Макартур (1994). «Глава 15». Воздушная катастрофа . Том. 1. Аэрокосмические публикации. п. 139. ИСБН 978-1-875671-11-3 .

[AAR-90-06_Final_Report-8] Отчет о авиакатастрофе, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-10, аэропорт Су-Гейтуэй, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 1 ноября 1990 г. NTSB/AAR-90/06. Архивировано (PDF) из оригинала 24 октября 2018 г. Проверено 15 марта 2011 г.

[Fielder-9] Jump up to: ^а ^б Филдер, Джон Х.; Бирш, Дуглас (1992). Случай DC-10: исследование в области прикладной этики, технологий и общества . СУНИ Пресс. ISBN 978-0-7914-1087-5 .

[aaib.gov.uk2-10] «Авария с самолетом Turkish Airlines DC-10 TC-JAV в Эрменонвильском лесу 3 марта 1974 г., окончательный отчет» (PDF) . Государственный секретариат Франции по транспорту. 12 мая 1976 года. Архивировано (PDF) из оригинала 2 июня 2011 года . Получено 13 февраля 2011 г. - через Отдел расследования авиационных происшествий.

[11] Макартур Джоб (1994), Воздушная катастрофа, Том 1 , Глава 15, стр. 136–144. Аэрокосмические публикации Pty Ltd ISBN 1-875671-11-0

[12] «N103AA American Airlines McDonnell Douglas DC-10-10» . www.planespotters.net . Проверено 6 июля 2020 г.

[13] «American Airlines N103AA (McDonnell Douglas DC-10 — MSN 46503)» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 6 июля 2020 г.

[Mayday-14] « За закрытыми дверями ». Первое мая . 5 сезон. 3 серия . Синефликс . 16 апреля 2008 г. Канал Discovery Canada .

[15] «Американские авиалинии». Флагманские новости . 28 (10). 14 мая 1973 года.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Канаде
1940s	American Airlines Flight 1 (October 1941) Saint-Donat RCAF Liberator III crash (October 1943) 1946 American Overseas Airlines Douglas DC-4 crash (October 1946) Canadian Pacific Air Lines Flight 108 (September 1949)
1950s	Douglas C-54D disappearance (January 1950) British Columbia B-36 crash (February 1950) Trans-Canada Air Lines Flight 9 (May 1954) Convent Crash (May 1956) Trans-Canada Air Lines Flight 810 (December 1956) Maritime Central Airways Flight 315 (August 1957) Pan Am Flight 115 (February 1959)
1960s	Trans-Canada Air Lines Flight 831 (November 1963) Canadian Pacific Air Lines Flight 21 (July 1965) ČSA Flight 523 (September 1967)
1970s	Air Canada Flight 621 (July 1970) American Airlines Flight 96 (June 1972) Panarctic Oils Flight 416 (October 1974) TWA Flight 355 (September 1976) Pacific Western Airlines Flight 314 (February 1978) Air Canada Flight 189 (June 1978) Quebecair Flight 255 (March 1979)
1980s	Gimli Glider (July 1983) Pacific Western Airlines Flight 501 (March 1984) Arrow Air Flight 1285R (December 1985) Air Ontario Flight 1363 (March 1989)
1990s	Air Canada Flight 646 (December 1997) Propair Flight 420 (June 1998) Swissair Flight 111 (September 1998)
2000s	Korean Air Flight 085 (September 2001) MK Airlines Flight 1602 (October 2004) Air France Flight 358 (August 2005) Cougar Helicopters Flight 91 (March 2009) Northwest Airlines Flight 253 (December 2009)
2010s	Conair CV-580 crash (July 2010) First Air Flight 6560 (August 2011) Air Canada Flight 624 (March 2015) West Wind Aviation Flight 282 (December 2017) Sky Lease Cargo Flight 4854 (November 2018)
2020s	Toronto Pearson International Airport heist (April 2023) Northwestern Air Flight 738 (January 2024)

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 Trans International Airlines Flight 863 Wichita State University football team plane crash Southern Airways Flight 932 Capitol International Airways Flight C2C3/26
1971	B-52C Lake Michigan crash Colorado Aviation Aero Commander 680 crash Hughes Airwest Flight 706 Allegheny Airlines Flight 485 Pan Am Flight 845 Alaska Airlines Flight 1866 Northwest Orient Airlines Flight 305 (see D. B. Cooper)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 Delta Air Lines Flight 9570 American Airlines Flight 96 Prinair Flight 191 Lake Winnebago mid-air collision Pacific Southwest Airlines Flight 710 Delta Air Lines Flight 841 Sacramento Canadair Sabre accident Southern Airways Flight 49 United Air Lines Flight 553 Chicago–O'Hare runway collision Eastern Air Lines Flight 401 Puerto Rico DC-7 crash
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash Ozark Air Lines Flight 809 Delta Air Lines Flight 723 TWA Flight 742 World Airways Flight 802 Texas International Airlines Flight 655 Pan Am Flight 160 National Airlines Flight 27 Iberia Flight 933
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 Pan Am Flight 806 Delta Air Lines Flight 523 Eastern Air Lines Flight 212 TWA Flight 514 Northwest Orient Airlines Flight 6231
1975	Golden West Airlines Flight 261 Eastern Air Lines Flight 66 Wien Air Alaska Flight 99 Overseas National Airways Flight 032
1976	Alaska Airlines Flight 60 American Airlines Flight 625 Air Manila Flight 702 TWA Flight 355
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 Southern Airways Flight 242 Delta Air Lines Flight 1080 Encino helicopter crash Lynyrd Skynyrd plane crash Air Indiana Flight 216 United Airlines Flight 2860 Vieques Air Link crash
1978	Continental Airlines Flight 603 United Airlines Flight 696 National Airlines Flight 193 Pacific Southwest Airlines Flight 182 Air Caribbean Flight 309 TWA Flight 541 United Airlines Flight 173
1979	TWA Flight 841 American Airlines Flight 191 Downeast Airlines Flight 46 Air New England Flight 248 American Airlines Flight 293 American Airlines Flight 444
This list is incomplete. ALM Flight 980 ditched in waters near St. Croix. Flying Tiger Line Flight 45 occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands