✖


Jump to content

Рейс 320 Американских авиалиний

Координаты : 40 ° 47'38 "с.ш. 73 ° 51'43" з.д.  /  40,794 ° с.ш. 73,862 ° з.д.  / 40,794; -73 862
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.

Рейс 320 Американских авиалиний
Изображение самолета Lockheed L-188 Electra в горизонтальном полете вдоль береговой линии.
Причастный к катастрофе самолет, сделанный до катастрофы.
Несчастный случай
Дата 3 февраля 1959 г.
Краткое содержание Управляемый полет на местности
Сайт Нью-Йорк , США
Самолет
Тип самолета Локхид L-188А Электра
Название самолета Флагманский Нью-Йорк
Оператор Американские авиалинии
Регистрация N6101A
Начало рейса Аэропорт Мидуэй , Чикаго
Место назначения Аэропорт Ла Гуардия , Нью-Йорк
Пассажиры 68
Экипаж 5
Погибшие 65
Травмы 8
Выжившие 8

Рейс 320 American Airlines выполнял регулярный рейс между аэропортом Чикаго Мидуэй и Нью-Йорке в аэропортом Ла Гуардия . 3 февраля 1959 года самолет Lockheed L-188 Electra, выполнявший рейс, врезался в Ист-Ривер во время снижения и подхода к аэропорту Ла-Гуардия, в результате чего погибли 65 из 73 человек, находившихся на борту. Погодные условия в этом районе были плохими, самолет снижался сквозь плотные облака и туман. Приближаясь к взлетно-посадочной полосе, он пролетел ниже намеченной траектории и врезался в ледяную реку на расстоянии 4900 футов (1500 м) от взлетно-посадочной полосы. American Airlines эксплуатировала недавно разработанный Lockheed Electra в коммерческих целях всего около двух недель до крушения, и авария была первой с участием самолета этого типа.

После крушения выжившие члены летного экипажа рассказали, что приборы самолета вплоть до момента падения указывали нормальную и правильную высоту, но очевидцы, видевшие самолет с земли, рассказали, что самолет, казалось, летел гораздо ниже, чем обычно. для самолетов, приближающихся к аэропорту. Расследование, проведенное Советом гражданской авиации, пришло к выводу, что причиной крушения стали несколько ошибок летного экипажа, а также неопытность летного экипажа управлять этим типом самолета и плохие погодные условия. Ассоциация пилотов воздушных линий оспорила это заключение, обвинив в происшествии неисправные приборы самолета и плохие погодные условия, а не ошибки, допущенные высококвалифицированным летным экипажем. Уроки аварии привели к принятию новых правил, требующих бортовых самописцев на больших пассажирских самолетах, а также к новому строительству аэропорта Ла-Гуардия с целью расширения взлетно-посадочных полос, улучшения систем освещения приближения и добавления система посадки по приборам на задействованную взлетно-посадочную полосу.

Фон

[ редактировать ]

Рейс 320 был регулярным рейсом между Чикаго и Нью-Йорком, выполняемым компанией American Airlines с использованием одного из недавно приобретенных компанией Lockheed L-188 Electra с турбинными винтами самолетов . Авиакомпания впервые начала использовать Electra в коммерческих целях 23 января 1959 года и предлагала шесть ежедневных рейсов туда и обратно по маршруту между Нью-Йорком и Чикаго, планируя развернуть новый самолет в других направлениях, как только Lockheed сможет доставлять больше. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] Новые самолеты, перевозившие семьдесят пассажиров, были быстрее, чем самолеты Douglas DC-7 , которые они использовали на этом маршруте, и сократили полет из Чикаго в Нью-Йорк на полчаса. [ 4 ]

Вечером 3 февраля 1959 года рейс должен был вылететь из аэропорта Мидуэй в Чикаго в 21:00   . EST , но принесенный ветром снег задержал его отход. [ 5 ] : 2  В конечном итоге рейс поднялся в воздух через пятьдесят четыре минуты после запланированного и был одним из последних рейсов, вылетевших из Чикаго в тот вечер, прежде чем аэропорт был закрыт из-за шторма. [ 5 ] : 3  На борту находились шестьдесят восемь пассажиров и пять членов экипажа, поездка должна была занять один час сорок две минуты. [ 6 ] [ 7 ] : 1–2  Полет в район Нью-Йорка прошел без происшествий: самолет пролетел на высоте 21 000 футов (6 400 м). [ 7 ] : 3 

Несчастный случай

[ редактировать ]

В 23:34   самолет подошел к району Нью-Йорка. Диспетчер аэропорту Ла-Гуардия подхода к сообщил пилотам, что погодные условия в аэропорту включали пасмурное небо, потолок 400 футов (120 м) и видимость 1,25 мили (2000 м). [ 7 ] : 2  [ 8 ] Диспетчер дал указание полету проследовать к северу от аэропорта и подготовиться к прямому заходу на посадку на взлетно-посадочную полосу 22 над Ист-Ривер . [ 9 ] В   23:55, когда самолет находился в 2,8 милях (4,5 км) от аэропорта, диспетчеры вышки LaGuardia дали рейсу окончательное разрешение на посадку на взлетно-посадочную полосу 22. [ 6 ] Летный экипаж подтвердил разрешение простым подтверждением «320», и дальнейшей радиосвязи не было. [ 6 ] [ 7 ] : 3  Несколько мгновений спустя самолет, летевший со скоростью 140 узлов (160 миль в час; 260 км/ч), врезался в Ист-Ривер примерно в 4900 футах (1500 м) от взлетно-посадочной полосы. : 3  [ 10 ] [ 11 ]

Свидетель, работавший на ближайшем буксире, сказал, что видел, как самолет пролетел очень низко над рекой, прежде чем он с очень громким шумом ударился о воду. [ 6 ] Другой рабочий на буксире также видел удар и сказал, что похоже, что самолет врезался в реку под углом носа вниз. Свидетель, находившийся в машине, приближавшейся к мосту Уайтстоун, рассказал, что видел, как самолет пролетел над землей всего на высоте около 100 футов (30 м). Он не заметил, опущено ли шасси, но сказал, что мог видеть всю нижнюю часть самолета и огни в окнах самолета. [ 7 ] : 5  Выжившие пассажиры и члены экипажа в основной кабине рассказали, что до крушения спуск казался обычным и протекавшим без происшествий. [ 7 ] : 4–5  Многие жители этого района рассказали, что слышали, как «Электра» пролетала над головой, и казалось, что она летела ниже, чем обычно летают самолеты в этом районе. [ 9 ]

Авария стала первой катастрофой с участием самолета Lockheed L-188 Electra, который начал коммерческую эксплуатацию в American Airlines в предыдущие недели. Это была первая серьезная катастрофа с участием самолета American Airlines после крушения рейса 327 American Airlines 6 января 1957 года. [ 12 ]

Последствия

[ редактировать ]

Частный буксир из Новой Англии находился на реке недалеко от места крушения, когда его команда увидела и услышала удар. Экипаж освободил баржи, которые буксировал катер, и направился к месту крушения. Буксир первым прибыл на место происшествия, и экипаж осветил местность прожектором катера. [ 12 ] Экипаж спас всех, кто выжил в результате крушения, в том числе одного мужчину, которого подняли на глубину 4 фута (1,2 м) под поверхностью воды. [ 13 ] [ 14 ] Через несколько минут прибыли два полицейских вертолета и не менее дюжины катеров Береговой охраны и Департамента полиции Нью-Йорка. [ 12 ] [ 15 ] В темноте и тумане спасатели могли слышать крики выживших, но плохая видимость и быстрое речное течение крайне затруднили восстановление пострадавших в катастрофе. [ 15 ] [ 12 ] Спасатели и жители близлежащих районов услышали крики о помощи из мест, расположенных ниже по течению от места крушения. [ 13 ]

Органы общественной безопасности создали вдоль реки четыре спасательные станции для эвакуации выживших. Машины скорой помощи, доставлявшие раненых в больницы, с трудом передвигались по обледенелым дорогам. [ 15 ] Выжившие были доставлены в больницу Флашинг и больницу общего профиля Квинса . [ 12 ] На противоположных берегах реки также были открыты два временных морга для приема пострадавших по мере их выздоровления. [ 15 ]

К 5:00   утра следующего утра по меньшей мере 9 выживших были спасены, 22 тела были обнаружены, а еще 39 жертв все еще числились пропавшими без вести, когда сильный ветер и проливной дождь привели к решению приостановить спасательную операцию. [ 15 ] [ 14 ] [ 12 ] Одна из выживших, доставленная в больницу, позже скончалась от полученных травм. [ 12 ] Красный Крест Нью-Йорка предоставил жертвам авиакатастрофы запасы редких групп крови. [ 16 ] Обнаруженные тела были доставлены в больницу общего профиля Квинса для опознания при содействии агентов Федерального бюро расследований и 25 городских детективов. [ 15 ] [ 6 ] Чтобы идентифицировать жертв, агенты использовали записи отпечатков пальцев из иммиграционных, личных и военных файлов. [ 17 ] Вскрытие двадцати тел показало, что жертвы умерли от раздробленной груди и сломанных шей, что свидетельствует о силе падения. [ 6 ]

Во время крушения фюзеляж самолета развалился на несколько частей, но секция самолета длиной двадцать футов (6 м) осталась целой. Через два часа три фута (1 м) хвоста самолета остались единственной частью самолета, которая все еще была видна над поверхностью воды. [ 15 ] Поисковики на лодках и на берегу собирали с самолета обломки самолета, личные вещи и почту. [ 13 ]

В Вашингтоне, округ Колумбия, Совет по гражданской авиации (CAB) направил двух следователей, как только властям стало известно о катастрофе, и приказал конфисковать записи авиакомпании. [ 15 ] [ 18 ] Дополнительная группа из 25 следователей была собрана и отправлена ​​на следующий день. [ 15 ] [ 12 ] Перед командой была поставлена ​​задача исследовать все аспекты полета, включая погоду, выполнение полета, двигатели и пропеллеры, летные приборы и конструкции самолета. [ 12 ] Окружной прокурор округа Квинс Фрэнк О'Коннор также начал расследование о том, как можно было бы улучшить спасательные работы, сообщив репортерам, что можно было бы спасти больше пассажиров, если бы существовала система спасательных лодок для обслуживания двух аэропортов города. [ 6 ] [ 19 ] Комитет Палаты представителей по межштатной и внешней торговле попросил главу Федерального авиационного агентства (ФАУ) сообщить об инциденте на закрытом заседании через несколько дней после катастрофы. [ 6 ] После двух с половиной часов встречи был сформирован специальный подкомитет Палаты представителей для расследования катастрофы и общих проблем безопасности, возникших в результате перехода на реактивные и турбовинтовые самолеты. [ 20 ]

Через несколько дней после крушения газеты сообщили, что существуют системы безопасности, которые могли бы помочь предотвратить катастрофу, если бы они были установлены в аэропорту. Представитель Ассоциации пилотов воздушных линий заявил, что система мигающих огней, известная как электронная система захода на посадку, могла бы помочь пилоту определить свою высоту, если бы она присутствовала. [ 21 ] Ассоциация также призвала к установке более комплексной системы посадки по приборам , которая обеспечивала бы высоту и горизонтальное наведение летных экипажей, приземляющихся на взлетно-посадочной полосе 22. Система, действовавшая во время аварии, обеспечивала только горизонтальное наведение, хотя такая система была уже установлен на той же взлетно-посадочной полосе для самолетов, приближающихся с противоположного направления. В то время в США было только два аэропорта, в которых была установлена ​​такая система для заходов на посадку в обоих направлениях взлетно-посадочной полосы. [ а ] На совещании 5 февраля члены администрации порта Нью-Йорка пояснили, что установка таких систем на взлетно-посадочной полосе 22 считается очень сложной, поскольку система освещения подхода заблокирует водный путь, используемый кораблями для достижения доков в Квинсе. [ 19 ]

Самолет

[ редактировать ]
Изображение приземления самолета Lockheed L-188 Electra
Причастный к катастрофе самолет был захвачен до катастрофы.

Это был турбовинтовой самолет Lockheed L-188 Electra, серийный номер 1015, бортовой номер N6101A. [ 22 ] Это был один из первых самолетов Electras, поставленных American Airlines, и он был назван «Флагман Нью-Йорка». [ 23 ] [ 24 ] Строительство было завершено Lockheed Aircraft Corporation 27 ноября 1958 года. [ 7 ] : 25  На момент крушения самолет налетал в общей сложности 302 часа. [ 22 ] Он был оснащен четырьмя двигателями Allison 501-D13 . [ 7 ] : 25 

Рекламируемый как эффективный, быстрый и прибыльный самолет, Electra стал первым самолетом с газотурбинными винтами, произведенным в Соединенных Штатах. [ 2 ] Первый самолет был поставлен компании Eastern Air Lines в октябре   1958 года, которая начала выполнять коммерческие полеты на этом самолете 1 января 1959 года. [ 25 ] [ 6 ] American Airlines получила свою первую Electra в декабре   1958 года, а ее первый коммерческий рейс состоялся за двенадцать дней до крушения. [ 26 ] [ 6 ] После крушения рейса 320 American Airlines в последующие месяцы разбились еще две Электры из-за катастрофических структурных разрушений, в результате которых погибли все пассажиры. Рейс 542 Braniff International Airways разбился в сентябре   1959 года, а рейс 710 Northwest Orient Airlines разбился в марте   1960 года. [ 27 ] После обширных исследований компания Lockheed выявила и устранила дефект в опорах двигателя, который стал причиной структурных сбоев в двух других катастрофах. Однако негативная огласка вокруг всех происшествий за короткий период времени привела к потере доверия общественности к безопасности самолетов, и было произведено только 174 самолета. [ 28 ]

Пассажиры и экипаж

[ редактировать ]

На рейсе находились 68 пассажиров и 5 членов экипажа, все жители США. [ 29 ] Из 68 пассажиров выжили пятеро. Тела двух жертв так и не были обнаружены. В результате крушения погиб один из двух бортпроводников и капитан рейса. [ 7 ] : 1  Одной из жертв крушения стала Беула Закари , исполнительный продюсер телесериала « Кукла, Фрэн и Олли» , который транслировался с 1947 по 1957 год. Также на борту самолета находился Роберт Эмерсон , профессор-исследователь Университета Иллинойса , известный во всем мире. за исследования фотосинтеза растений и Герберта Гринвальда , застройщика из Чикаго. [ 30 ]

Капитану рейса Альберту Ханту ДеВитту было 59 лет. [ 7 ] : 25  Он начал свою авиационную карьеру в 1929 году, летая в авиационную корпорацию Томпсона в Кливленде, которая позже была приобретена American Airlines. [ 7 ] : 25  [ 31 ] Житель Декейтера, штат Мичиган , он имел право управлять всеми самолетами, которые эксплуатировались American Airlines, и считался одним из самых опытных коммерческих пилотов в мире, налетев семь миллионов миль. [ 32 ] [ 33 ] У него был в общей сложности 28 135 часов летного опыта, в том числе 48 часов на Lockheed Electra и 2500 часов работы на приборах, и одно время он был одним из главных пилотов American в районе Нью-Йорка. [ 7 ] : 25  [ 5 ] [ 9 ] Он научился управлять самолетами, когда ему было 24 года. [ 23 ] В 1930 году он попал в аварию, когда летел на почтовом самолете над Мишавакой, штат Индиана , по пути в Чикаго. Попав в сильную метель, его самолет заглох и вошел в штопор, но он смог выпрыгнуть из самолета до того, как тот разбился, и приземлился на дереве высотой 75 футов. [ 33 ] [ 34 ] До прихода в American Airlines он работал штурманом в Индиане и Мичигане, а в 1920-х годах был инструктором в различных летных школах и клубах. [ 33 ] [ 31 ] Он участвовал в обеих мировых войнах; в Первую мировую войну он был мотокурьером, а во время Второй мировой войны служил инструктором в летных школах Нью-Йорка и Чикаго. [ 35 ] [ 23 ] Он планировал уйти на пенсию в мае того же года, но не пережил крушение рейса 320. [ 6 ] [ 36 ] Причиной его смерти было указано утопление, но судмедэксперт заявил, что он также получил серьезные внутренние повреждения, которые, вероятно, были бы смертельными, если бы он не утонул. [ 37 ]

Первый офицер, 33-летний Фрэнк Главачек, был жителем Уилметта, штат Иллинойс , и проработал в компании восемь лет. [ 7 ] : 25  [ 32 ] Всего он наработал 10 192 часа, из них 36 часов на Электре. [ 7 ] : 25  Он летал с 14 лет и служил в ВВС США во время Второй мировой войны. [ 32 ] До прихода в American Airlines он владел собственной авиакомпанией, базирующейся в Ла-Хойе, Калифорния . После крушения он помог двоим выжившим добраться до остатков крыла самолета, где они были спасены. [ 6 ] В результате аварии он получил переломы челюсти, таза и обеих ног, а также внутренние травмы, но в конце концов выздоровел и вернулся к работе в American Airlines. [ 5 ] [ 38 ]

Бортинженеру Уоррену Куку было 36 лет, и он проработал в American Airlines одиннадцать лет. Всего он налетал 8700 часов, из них 81 на «Электре». [ 7 ] : 25  Он служил в воздушном корпусе армии США с 1940 по 1945 год. [ 6 ] В результате аварии он получил сильно вывихнутую спину, порезы и синяки. [ 39 ] Оправившись от травм, он вернулся на работу в American Airlines. [ 5 ]

Расследование аварии

[ редактировать ]

Через два часа после крушения следователи допросили бортинженера Уоррена Кука. Он сказал им, что, по его мнению, заход самолета в аэропорт был совершенно обычным, а когда самолет упал на воду, это было совершенно неожиданно. [ 39 ] Следователям пришлось отложить разговор с первым помощником Фрэнком Главачеком из-за его травм, но несколько дней спустя он рассказал им, что передавал показания высотомера капитану ДеВитту во время спуска с шагом в сто футов (30 м), когда они подошли к взлетно-посадочной полосе. Он сказал, что едва успел произнести эти слова на расстояние пятисот футов (150 м), как самолет врезался в реку. Несмотря на то, что оба пилота были опрошены в разное время и в разных местах, оба пилота заявили, что самолет врезался в реку как раз в тот момент, когда Главачек говорил «пятьсот футов». [ 40 ]

Как только позволили погодные условия, следователи приступили к сбору обломков самолета. К 5 февраля они вернули 25 процентов самолета, а на следующий день - 50 процентов. [ 41 ] [ 42 ] На следующий день после крушения экипажи попытались использовать спасательные краны, чтобы поднять фюзеляж самолета из реки, но им это удалось лишь на короткое время, прежде чем обломки развалились на части и большая их часть упала обратно в воду. [ 12 ] [ 43 ] Хвостовая часть была обнаружена вечером 5 февраля, и газеты сообщили, что повреждение этой секции намекало на то, что самолет мог разбиться в положении «нос поднят», как будто пилоты в последнюю минуту заметили, что они в порядке. недалеко от взлетно-посадочной полосы и попытался набрать высоту. [ 41 ] [ 19 ] Были задействованы водолазы, чтобы найти недостающие части самолета под поверхностью воды, но усилиям помешали сильный ветер, сильное речное течение и плохая видимость в воде. [ 44 ] [ 42 ] Некоторые части самолета были унесены течением и были найдены в Нортпорте, Лонг-Айленд , на расстоянии более тридцати миль (50 км). [ 42 ] Каждая часть найденного самолета была идентифицирована, помечена, очищена и перемещена в ангар 9 морского аэровокзала аэропорта Ла-Гуардия. [ 41 ] [ 36 ] Носовая часть и кабина самолета были обнаружены поздно вечером 7 февраля. [ 36 ] Кабина пилота находилась в относительно хорошем состоянии; часы с пружинным заводом на приборной панели все еще работали, когда секцию извлекли из реки. [ 45 ]

В ответ на аварию 9 февраля ФАУ ужесточило требования к минимальной видимости для посадки Lockheed Electra в плохих погодных условиях. [ 46 ] [ 47 ] American Airlines и Eastern Airlines, две авиакомпании, которые на тот момент летали на Electras, назвали ограничения временными, вероятно, продлившимися всего несколько дней. [ 46 ] [ 47 ] Представители Lockheed Aircraft Corporation выразили разочарование новыми изменениями, но заявили, что компания продолжит сотрудничать со следствием всеми возможными способами. [ 48 ] На следующий день агентство изменило курс и заявило, что две авиакомпании, эксплуатирующие Electra, могут возобновить полеты с прежними требованиями к видимости. [ 49 ]

Проблемы высотомера

[ редактировать ]
Иллюстрация высотомера нового типа, демонстрирующая, как пилотам кажутся вращающийся барабан и одинарная игла.
Высотомер в виде барабанного указателя с одной стрелкой, указывающей десятки и сотни футов, и вращающимся барабаном, указывающим тысячи футов. На этом изображении изображена высота 1990 футов.
Иллюстрация высотомера старого образца, демонстрирующая, как пилотам кажутся три стрелки.
Иллюстрация трехстрелочного высотомера старого образца, показывающего высоту 10 180 футов.

Высотомеры, использованные в самолете, были в центре внимания расследования. Модели, которые Lockheed использовала в своих турбовинтовых двигателях Electra, отличались по стилю от тех, которые использовались в старых самолетах поршневого типа. В старом стиле для обозначения высоты самолета использовались три стрелки разной длины, но новый дизайн сочетал в себе одну стрелку с градуировкой, обозначающей сотни футов, и прямоугольный дисплей с цифрами, напечатанными на вращающемся барабане, которые обозначали тысячи футов. [ 9 ] Корпорация Kollsman Instrument Corporation, производившая оба типа, охарактеризовала новый тип как «прецизионный барабанный высотомер» и заявила, что он был «разработан в результате человеческого инженерного исследования, проведенного Аэромедицинской лабораторией неназванным правительственным органом». и по инициативе ВВС, прежде всего для удовлетворения потребностей в более быстрых полетах». [ 49 ] ВВС сообщили о многочисленных случаях, когда их пилоты неправильно считывали показания высотомеров старого образца и неверно интерпретировали высоту на 10 000 футов. [ 50 ] С другой стороны, пилоты, тренирующиеся на самолетах с высотомерами нового типа, сообщили о нескольких случаях, когда они неправильно определяли высоту, в результате чего они неправильно интерпретировали высоту самолета на величину до 1000 футов. Из-за путаницы появились первые сообщения о том, что American Airlines планировала установить дополнительный третий трехстрелочный высотомер в центре приборной панели, продолжая при этом использовать высотомеры нового типа. [ 9 ] [ 51 ] Пилоты Eastern Airlines, летавшие на самолетах Electra, также жаловались на новый стиль высотомеров, заявляя, что их не только легко неправильно истолковать, но они, как правило, медленнее показывают изменения высоты, чем старый стиль. Эта авиакомпания установила в своих кабинах третий высотомер старого образца. [ 39 ] American Airlines защищала высотомер нового типа как «новый и гораздо более совершенный высотомер с более тонкими градациями» и отрицала получение жалоб на эти приборы. В компании признали, что планировали установить третий высотомер в центре кабины, но сообщили New York Times , что третий прибор будет моделью нового типа. [ 19 ] В то же время летные экипажи сообщили газете Chicago Tribune , что третьим блоком будет высотомер старого образца. [ 39 ] На момент катастрофы самолет рейса 320 имел только два высотомера нового типа. [ 9 ]

Когда ФАУ изменило курс в отношении более строгих правил посадки самолетов Electra, оно сделало это при условии, что все высотомеры нового образца в самолете будут заменены высотомерами с тремя стрелками старого образца. И Восточная, и Американская согласились немедленно заменить высотомеры в качестве меры предосторожности. [ 49 ] 20 февраля 1959 года ФАУ распространило ограничения на самолеты Боинг 707 , оснащенные высотомерами нового типа, сославшись на неуказанные «трудности в эксплуатации в последние несколько дней». [ 52 ]

CAB провела слушания по расследованию в Нью-Йорке, начиная с 18 марта 1959 года. В своих показаниях перед советом первый помощник Главачек повторил информацию, которую он дал в своих предыдущих интервью, засвидетельствовав, что он и другие члены экипажа сравнили свои высотомеры. несколько раз во время полета, в том числе когда они пролетали над Ньюарком, штат Нью-Джерси . Он сказал, что его высотомер и высотомер капитана были очень близки. Он сказал, что во время крушения капитан в основном использовал автопилот с небольшими ручными корректировками во время захода на посадку. [ 53 ] Он также сообщил, что в верхней части лобового стекла образовался лед, но летный экипаж не посчитал это угрозой безопасности. [ 53 ] [ 10 ] Он сказал, что не видел впереди никаких признаков огней взлетно-посадочной полосы, но заметил несколько красноватых огней, вспыхнувших за его боковыми окнами непосредственно перед столкновением. [ 54 ]

Комиссия по расследованию предоставила бортинженеру Куку подробности интервью, которое он дал сразу после катастрофы. Во время интервью он сказал, что в момент удара высотомер самолета показывал высоту менее ста футов. Кук ответил, что там было пятьсот футов, и в то время, когда он давал интервью, он был в состоянии шока и что в своем уме он ошибочно принял цифру на барабане за сто футов вместо тысячи футов. . Он подтвердил, что включил противообледенительное оборудование до того, как самолет начал снижение, и что капитан использовал автопилот для управления самолетом во время снижения. [ 10 ] Он сказал, что летал с капитаном Дьюиттом с 1951 года, что он хорошо его знал и что у Дьюитта была практика использовать автопилот для снижения примерно до 400 футов над землей, после чего он переключился на полное ручное управление. . [ 53 ] Он также показал, что не видел огни подхода к аэропорту через лобовое стекло и не видел ничего, кроме черноты, до момента крушения. [ 55 ]

Расследователи происшествий отвезли высотомеры, найденные после крушения, в приборную мастерскую в аэропорту Ла-Гуардия для детального изучения. [ 56 ] появилась статья 26 февраля в газете «Чикаго Трибьюн» о том, что после очистки высотомеров от коррозии, воды и грязи их протестировали в барокамере. Согласно статье, оба устройства нормально функционировали на высоте до 1000 футов над уровнем грунта, но ниже 1000 футов они зависали или значительно отставали. [ 40 ] Однако в своих показаниях перед комиссией во время мартовских слушаний производитель высотомеров представил письменные показания о том, что до крушения в приборах не было никаких механических неисправностей или неисправностей. Когда их подняли из воды, приборы пилота и второго пилота показали минус 1500 футов и минус 1640 футов соответственно, что отражало повреждение частей приборов, вызванное давлением погружения. На допросе следователь признал, что невозможно точно сказать, что показывали высотомеры в момент удара. [ 11 ] В своих показаниях перед CAB директор по полетам American Airlines заявил, что одновременная неисправность двух высотомеров «почти математически невозможна». CAB заслушал мнение экспертов из Lockheed Aircraft Corporation, которые пытались воспроизвести ошибку в 500 футов в сообщаемой высоте, моделируя нарастание льда в линиях давления воздуха, которые передают входные данные на высотомеры. Они направили самолет «Электра» за танкером ВВС, который распылял ледяную воду, чтобы проверить, не засорится ли напорная линия. В других испытаниях они намеренно перекрывали линию, использовали различные методы нарушения потока воздуха в порт и даже использовали механический распылитель струи воды непосредственно в порт давления. Ни один из тестов не выявил ошибки на 500 футов, о которой сообщили пилоты, а максимальная ошибка составила всего 40 или 50 футов. [ 57 ]

Пытаясь выяснить, почему экипаж «Электры» не видел взлетно-посадочной полосы перед собой, CAB услышала слова двух пилотов самолета DC-3 Northeast Airlines , который приземлился в аэропорту Ла-Гуардия на минуту или две раньше «Электры». Они показали, что у них не было проблем с прохождением под 400-футовым потолком облаков и что они могли видеть перед собой всю взлетно-посадочную полосу длиной в милю. [ 55 ] Однако выжившие после крушения и моряки на борту спасательного буксира заявили, что в момент крушения над рекой перемещался изолированный участок тумана и низких облаков. [ 8 ]

Итоговый отчет

[ редактировать ]

CAB опубликовало окончательный отчет об аварии 10 января 1960 года. Расследование пришло к выводу, что экипаж был озабочен аспектами полета и не смог следить за основными летными приборами во время снижения, что привело к их снижению ниже запланированной глиссады. . Происшествию способствовали такие факторы, как ограниченный опыт работы экипажа с данным типом самолета, небезопасный метод захода на посадку, при котором автопилот использовался до уровня земли или почти до него, неправильная настройка одного из высотомеров и возможная неправильная интерпретация показаний высотомера и показаний высотомера. Показатели скорости снижения на самолете. В нем также упоминались плохие погодные условия в районе захода на посадку и отсутствие визуальных ориентиров, из-за чего экипаж неправильно интерпретировал высоту и высоту полета. [ 7 ] : 1  Совет раскритиковал отсутствие у авиакомпании комплексной программы обучения на тренажерах для пилотов, управляющих Electra, и назвал катастрофу потенциально предотвратимой, если бы такая программа существовала. [ 7 ] : 23  Он также призвал ФАУ принять новые правила, требующие установки самописца полетных данных на всех крупных самолетах с газотурбинными двигателями, используемых в воздушных перевозках. [ 7 ] : 1 

Следователи обнаружили более 90 процентов основных конструктивных компонентов самолета и большую часть компонентов системы. [ 7 ] : 6  Они обнаружили, что в момент удара закрылки были правильно установлены на заход на посадку, а шасси выпущено. Углы лопастей винта были относительно равномерными и соответствовали показаниям мощности, отображаемым на приборах, извлеченных из самолета, и соответствовали уровням мощности, которые, по словам пилотов, они использовали во время захода на посадку. [ 7 ] : 6–7  Ни один из двух механизмов указателя вертикальной скорости не был восстановлен. [ 7 ] : 7  Оба высотомера были восстановлены, но, поскольку диафрагмы обоих были перегружены из-за погружения, было невозможно определить, показывал ли какой-либо из высотомеров точную информацию до крушения. [ 7 ] : 8 

Следователи получили все записи о техническом обслуживании и жалобах пилотов всех операторов, гражданских и военных, на тот тип высотомера, который использовался в полете. [ 7 ] : 12  Они не обнаружили ни одного инцидента, связанного с отказом более чем одного из высотомеров одновременно, и после рассмотрения возможности одновременного отказа обоих высотомеров CAB пришел к выводу, что это будет связано с такой крайней математической невероятностью, что он решил отвергли теорию одновременного отказа, а также отвергли часть показаний выживших членов экипажа. [ 7 ] : 13–14  Он пришел к выводу, что после рассмотрения всех возможных сценариев выход из строя хотя бы одного из высотомеров также маловероятен. [ 7 ] : 14  На основании показаний очевидцев и анализа удара CAB пришел к выводу, что вполне вероятно, что один или несколько пилотов неправильно прочитали показания высотомера из-за своего незнания нового стиля. [ 7 ] : 15  В нем также говорится, что существует вероятность того, что пилоты неправильно интерпретировали показатели вертикальной скорости, которые использовали шкалу, отличную от той, которая использовалась в старых самолетах, а также ту шкалу, которую прошел капитан. [ 7 ] : 16–17 

CAB пришел к выводу, что все необходимые огни аэропорта, границ и взлетно-посадочной полосы были включены и функционировали во время происшествия. [ 7 ] : 6  Однако, поскольку огни были наклонены вверх на три-пять градусов, а также из-за дамбы, расположенной между концом взлетно-посадочной полосы 22 и водой, CAB пришел к выводу, что они не были бы видны экипажу из-за преждевременного снижения самолета. ниже уровня облаков. [ 7 ] : 20 

Выводы CAB подверглись резкой критике со стороны президента Ассоциации линейных пилотов , который назвал отчет «крайне неточным во многих отношениях». Он сказал, что в отчете не удалось разумно объяснить причину аварии, и в нем были учтены факторы, которые не были установлены фактами. Он сказал, что все пилоты American Airlines были едины в своей критике отчета, заявив, что он «клеветал и неправомерно обвинял» членов экипажа самолета и был направлен на «удобное списание происшествия с учета», а не на точное определение. причина. [ 58 ] [ 59 ] Он сказал, что, по мнению ассоциации, авария стала результатом неблагоприятных погодных условий и неадекватных средств захода на посадку и освещения в аэропорту. [ 59 ] Первый офицер Фрэнк Главачек сказал, что он «в ярости» из-за отчета CAB, заявив, что совет пытался пойти по легкому пути, обвинив мертвого капитана. [ 60 ] Он выразил надежду, что American Airlines опротестует это сообщение. [ 61 ]

Дополнительные расследования

[ редактировать ]

США 6 февраля 1959 года Комитет по торговле Палаты представителей назначил специальный подкомитет для расследования катастрофы и связанных с ней проблем безопасности, с которыми авиационная промышленность столкнулась при переходе от поршневых самолетов к реактивным и турбовинтовым самолетам. Подкомитет возглавил представитель штата Миссисипи Джон Белл Уильямс , бывший пилот бомбардировщика времен Второй мировой войны. Председатель комитета Палаты представителей по торговле Орен Харрис из Арканзаса заявил, что подкомитет рассмотрит некоторые аспекты нового самолета, включая используемое оборудование и подготовку пилотов. [ 20 ] Семь членов подкомитета посетили аэропорт Ла-Гуардия 12 февраля и осмотрели взлетно-посадочную полосу, к которой приближался рейс 320, но отказались публично обсуждать результаты своего расследования. [ 62 ]

Во время слушаний авиационного подкомитета сенатского комитета по торговле в январе   1960 года директор по безопасности CAB показал, что, если бы на взлетно-посадочной полосе Ла-Гуардия присутствовали огни высокой интенсивности, «авария, вероятно, не произошла бы». Он также призвал к усилению подготовки вторых пилотов и к установке на самолетах электронных бортовых самописцев для оказания помощи в расследовании происшествий. В результате показаний трое сенаторов в подкомитете потребовали установки современных систем освещения в чикагском аэропорту Мидуэй и других посадочных площадках, а также новых правил, требующих от вторых пилотов прохождения сертификации на самолетах, на которых они летают. [ 63 ] Элвуд Ричард Кесада , администратор ФАУ, показал, что перед катастрофой правительство обязалось оплатить 75 процентов стоимости установки высокоинтенсивного освещения и радаров на подходах к Ла-Гуардии, но чиновники аэропорта отказались платить 25 процентов. процентов, необходимых для местного сотрудничества. [ 64 ]

Наследие

[ редактировать ]
Аэрофотоснимок аэропорта
Аэропорт Ла-Гуардия с воздуха, 2014 год. Расширения взлетно-посадочной полосы 4/22, идущие горизонтально вдоль нижней части фотографии, и взлетно-посадочной полосы 13/31, идущие вертикально, простираются до Ист-Ривер, блокируя бывший канал острова Райкерс в левом нижнем углу.

Ссылаясь на уроки крушения рейса 320 American Airlines, в марте 1960 года ФАУ и администрация порта Нью-Йорка объявили о планах добавить огни приближения и систему посадки по приборам на взлетно-посадочную полосу 22 в аэропорту Ла-Гуардия. [ 65 ] Часть проекта требовала закрытия канала острова Райкерс и строительства нового, что требовало одобрения и координации со стороны Инженерного корпуса армии США . [ 65 ] Первый этап - система освещения приближения длиной 825 футов (251 м) - была завершена в марте 1961 года и простиралась до самого края пролива острова Рикерс. [ 66 ] [ 67 ] В 1962 году администрация порта объявила, что ожидается новое разрешение на перемещение корабельного фарватера и что в дополнение к системе посадки по приборам будет также расширена взлетно-посадочная полоса 4/22 с 5000 футов (1500 м) до 7000 футов (2100 м). м) и взлетно-посадочная полоса 13/31 с 5965 футов (1818 м) до 7000 футов (2100 м). Взлетно-посадочная полоса 22 будет оборудована полной системой посадки по приборам и полной системой освещения подхода на высоте 3000 футов (910 м). [ 68 ] Проект стоимостью 42 миллиона долларов был завершен в марте 1966 года. [ 69 ] [ 70 ]

В 1957 году CAB начал требовать установки самописца полетных данных на все большие самолеты с газотурбинными двигателями, которые использовались в гражданской авиации и были сертифицированы для полетов на высоте более 25 000 футов (7600 м). Хотя Lockheed Electra могла летать выше этой высоты, American Airlines решила запросить сертификацию Electra только на максимальную высоту 25 000 футов, минуя требования самописцев полетных данных. В окончательном отчете о происшествии CAB, опубликованном в январе 1960 года, ФАУ рекомендовалось внести поправки в правила, требующие установки самописцев полетных данных на всех крупных самолетах с турбинными двигателями, чтобы обеспечить долговременную запись, которая могла бы помочь в расследовании авиакатастроф. [ 7 ] : 23  1 апреля 1960 года ФАУ объявило, что рассмотрит правило, требующее установки бортовых самописцев на всех турбовинтовых авиалайнерах. [ 71 ] В июле того же года компания заказала установку самописцев полетных данных на самолетах-носителях с турбинными двигателями, эксплуатируемых авиакомпанией US Airlines, к ноябрю того же года. [ 72 ] Ассоциация воздушного транспорта пожаловалась, что незначительное улучшение в расследовании авиакатастроф не оправдало затрат на установку и дополнительного веса самописцев. ФАУ не отступило, но продлило срок установки до 1 мая 1961 года. [ 73 ] : 264  К 1964 году ФАУ предложило дополнительные требования по установке к июлю 1966 года диктофонов в кабине всех крупных коммерческих самолетов. Эти записывающие устройства будут помогать следователям авиакатастроф, предоставляя подробную информацию о разговорах летного экипажа во время чрезвычайных ситуаций. [ 74 ]

Примечания

[ редактировать ]
  1. ^ Двумя аэропортами были международный аэропорт Нью-Йорка , установленный с июля   1957 года, и аэропорт Ньюарк-Метрополитен , установленный с марта   1958 года. [ 19 ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Предлагаем новые рейсы в Нью-Йорк в пятницу» . Чикаго Трибьюн . 20 января 1959 г. с. 26 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  2. ^ Перейти обратно: а б Томис, Уэйн (24 января 1959 г.). «Чикаго – Нью-Йорк – 1 час 45 минут» . Чикаго Трибьюн . п. 22 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  3. ^ «Чикаго станет базой Am. Airlines Electra» . Чикаго Трибьюн . 18 ноября 1958 г. с. 51 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  4. ^ Томис, Уэйн (13 января 1959 г.). «Американские турбореактивные самолеты сокращают время полета» . Чикаго Трибьюн . п. 15 . Проверено 11 апреля 2024 г. - через Newspapers.com.
  5. ^ Перейти обратно: а б с д и Целлер, Джоан (2017). Ангел на крыле: Рейс 320... Заходите! . Блумингтон, Индиана: iUniverse. ISBN  9781532010736 .
  6. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м Кихсс, Питер (5 февраля 1959 г.). «Число погибших авиалайнеров составило 65; 8 спасены в Ист-Ривер; расследование в США и городе продолжается» . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 20 . Проверено 22 августа 2019 г.
  7. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление Общественное достояние Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов правительства США . «Отчет об авиационном происшествии: American Airlines, Inc., Lockheed Electra, N 6101A, в Ист-Ривер, аэропорт Ла-Гуардия, Нью-Йорк, 3 февраля 1959 г.» (PDF) . Совет гражданской авиации. 10 января 1960 года . Проверено 23 августа 2019 г. - Копия из Национальной транспортной библиотеки.
  8. ^ Перейти обратно: а б «Река окутана туманом, результаты расследования аварии» . Нью-Йорк Таймс . 21 марта 1959 г. с. 22 . Проверено 22 августа 2019 г.
  9. ^ Перейти обратно: а б с д и ж Томис, Уэйн (5 февраля 1959 г.). «Две теории аварии в Нью-Йорке: также упоминается отсутствие света в аэропорту» . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  10. ^ Перейти обратно: а б с Хатчингс, Гарольд (19 марта 1959 г.). «Последние моменты фатального полета авиалайнера вспоминаются в ходе исследования CAB» . Чикаго Трибьюн . п. 19 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  11. ^ Перейти обратно: а б Хатчингс, Гарольд (24 марта 1959 г.). «Расскажите о результатах аварии в Нью-Йорке, в которой погибло 65 человек» . Чикаго Трибьюн . п. 25 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  12. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж Хатчингс, Гарольд (5 февраля 1959 г.). «Две теории аварии в Нью-Йорке: США запустили 5-секционное расследование» Chicago Tribune . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  13. ^ Перейти обратно: а б с «Плачет Пирс Туман» . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1959. С. 1, 18 . Проверено 21 августа 2019 г.
  14. ^ Перейти обратно: а б Ферон, Джеймс (5 февраля 1959 г.). «Буксир на месте происшествия спас жертв» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 22 августа 2019 г.
  15. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я «Авиалайнер, на борту которого разбилось 72 человека; 22 погибших, 39 пропавших без вести, 11 спасенных в Ист-Ривер у побережья Ла-Гуардия» . Нью-Йорк Таймс . 4 февраля 1959. С. 1, 18 . Проверено 21 августа 2019 г.
  16. ^ «Красный Крест помогает жертвам» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 21 . Проверено 22 августа 2019 г.
  17. ^ Годбаут, Оскар (6 февраля 1959 г.). «Файлы ФБР помогают идентифицировать жертв» . Нью-Йорк Таймс . п. 14 . Проверено 22 августа 2019 г.
  18. ^ «Детектив-катастрофа: Джозеф Одилон Флюэт» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 20 . Проверено 22 августа 2019 г.
  19. ^ Перейти обратно: а б с д и Кихсс, Питер (6 февраля 1959 г.). «Начато расследование авиакатастрофы» . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 14 . Проверено 22 августа 2019 г.
  20. ^ Перейти обратно: а б «Вызвано расследование дома» . Нью-Йорк Таймс . 7 февраля 1959 г. с. 32 . Проверено 22 августа 2019 г.
  21. ^ «Настоятельно необходимо включить мигалку» . Нью-Йорк Таймс . УПИ. 5 февраля 1959 г. с. 20 . Проверено 22 августа 2019 г.
  22. ^ Перейти обратно: а б «Авиакатастрофа ASN Lockheed L-188A Electra N6101A Нью-Йорк — аэропорт Ла-Гуардия, штат Нью-Йорк (LGA)» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 23 августа 2019 г.
  23. ^ Перейти обратно: а б с «Пилот-ветеран; Самолет новейший» . Теннессиец . Нэшвилл, Теннесси. УПИ. 5 февраля 1959 г. с. 2 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  24. ^ «Катастрофы: Смерть у черного входа» . Архив журнала Time . Тайм США, ООО. 16 февраля 1959 года . Проверено 11 июня 2024 г.
  25. ^ «У Eastern Air Lines появился первый турбовинтовой двигатель» . Лос-Анджелес Таймс . 10 октября 1958 г. с. 78 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspapers.com.
  26. ^ «Lockheed Electra уйдет сегодня» . Лос-Анджелес Таймс . 5 декабря 1958 г. с. 56 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspapers.com.
  27. ^ «Уроки турбовинтового расследования» . Полет . Том. 79, нет. 2710. Iliffe Transport Publications Ltd., 17 февраля 1961 г., с. 225 . Проверено 12 сентября 2019 г.
  28. ^ Румерман, Джуди. «Локхид в середине века» . Комиссия по столетию полетов США . Проверено 12 сентября 2019 г.
  29. ^ «Список жертв крушения» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 21 . Проверено 22 августа 2019 г.
  30. ^ «Зарисовки некоторых пассажиров и членов экипажа, погибших в результате катастрофы на реке» . Нью-Йорк Таймс . 5 февраля 1959 г. с. 22 . Проверено 22 августа 2019 г.
  31. ^ Перейти обратно: а б «Пилот разбившегося самолета был бывшим жителем Элкхарта» . Видетт-Посланник округа Портер . Вальпараисо, Индиана. Ассошиэйтед Пресс. 5 февраля 1959 г. с. 10 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  32. ^ Перейти обратно: а б с «Его жена говорит, что второй пилот продолжит полет» . Чикаго Трибьюн . 4 февраля 1959 года . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  33. ^ Перейти обратно: а б с «Тело одной жертвы будет отправлено сюда» . Саут-Бенд Трибьюн . Саут-Бенд, Индиана. 4 февраля 1959 г. с. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  34. ^ «Брат местного жителя, затерянный в снегу, выпрыгивает из самолета» . Moberly Монитор-Индекс . Моберли, штат Миссури. 31 марта 1930 года . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  35. ^ «Брат лидера авиации Девитта» . Moberly Монитор-Индекс . Моберли, штат Миссури. 17 января 1930 г. с. 3 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  36. ^ Перейти обратно: а б с Олден, Роберт (8 февраля 1959 г.). «Мальчику сказали, что авария убила его семью» . Нью-Йорк Таймс . п. 40 . Проверено 22 августа 2019 г.
  37. ^ Кесслер, Джеральд; Паттерсон, Нил (10 февраля 1959 г.). «Обуздать посадку Электры в непогоду» . Ежедневные новости . Нью-Йорк, Нью-Йорк. п. 3 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  38. ^ «Расследователи ищут разгадку трагедии авиалайнера» . Дувр Дейли Репортер . Довер, Огайо. Ассошиэйтед Пресс. 5 февраля 1959 г. с. 8 . Проверено 12 сентября 2019 г. - через Newspaperarchive.com.
  39. ^ Перейти обратно: а б с д Томис, Уэйн (6 февраля 1959 г.). «Экипаж рассказывает первую историю крушения» . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  40. ^ Перейти обратно: а б Томис, Уэйн (26 февраля 1959 г.). «Авария на высоте 500 футов. Ошибка высотомеров» . Чикаго Трибьюн . п. 1 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  41. ^ Перейти обратно: а б с Хатчингс, Гарольд (6 февраля 1959 г.). «Проберы поднимают хвостовую часть затонувшего самолета» . Чикаго Трибьюн . п. 6 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  42. ^ Перейти обратно: а б с Олден, Роберт (7 февраля 1959 г.). «Ветер и прилив мешают спасению самолета» . Нью-Йорк Таймс . п. 32 . Проверено 22 августа 2019 г.
  43. ^ Эсбери, Эдит Эванс (5 февраля 1959 г.). «Спасатели ищут разгадку аварии» . Нью-Йорк Таймс . п. 21 . Проверено 22 августа 2019 г.
  44. ^ Хатчингс, Гарольд (7 февраля 1959 г.). «Wind Stall New York в поисках частей затонувшего самолета» . Чикаго Трибьюн . п. 4 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  45. ^ Олден, Роберт (9 февраля 1959 г.). «Признаки воздушной катастрофы, взятые с панели поднятой кабины» . Нью-Йорк Таймс . п. 50 . Проверено 22 августа 2019 г.
  46. ^ Перейти обратно: а б Томис, Уэйн (10 февраля 1959 г.). «Ограничения из-за плохой погоды ударили по Электре» . Чикаго Трибьюн . п. 35 . Проверено 22 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  47. ^ Перейти обратно: а б Джеймс, Майкл (10 февраля 1959 г.). «Авиалайнер Electra ограничен США» . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 26 . Проверено 22 августа 2019 г.
  48. ^ «Производитель авиалайнера разочарован» . Нью-Йорк Таймс . 10 февраля 1959 г. с. 26 . Проверено 22 августа 2019 г.
  49. ^ Перейти обратно: а б с «Электрас будет использовать старый высотомер» . Нью-Йорк Таймс . 11 февраля 1959 г. с. 48 . Проверено 22 августа 2019 г.
  50. ^ Уиткин, Ричард (25 марта 1959 г.). «Пилоты осуждают новый высотомер» . Нью-Йорк Таймс . п. 69 . Проверено 22 августа 2019 г.
  51. ^ «Предлагает разгадку авиакатастрофы» . Детройт Фри Пресс . Детройт, Мичиган. Free Press – Chicago Tribune Wire. 6 февраля 1959 г. с. 1 . Проверено 22 августа 2019 г.
  52. ^ Краслоу, Дэвид (21 февраля 1959 г.). «США ужесточают правила посадки Боингов» . Майами Геральд – через Newspapers.com.
  53. ^ Перейти обратно: а б с Хатчингс, Гарольд (20 марта 1959 г.). «Самолет высотой 500 футов потерпел крушение, говорит инженер» . Чикаго Трибьюн . п. 5 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  54. ^ Уиткин, Ричард (19 марта 1959 г.). «Автопилот управлял обреченной Электрой» . Нью-Йорк Таймс . п. 66 . Проверено 22 августа 2019 г.
  55. ^ Перейти обратно: а б Уиткин, Ричард (20 марта 1959 г.). «Бортинженер описывает крушение» . Нью-Йорк Таймс . п. 15 . Проверено 22 августа 2019 г.
  56. ^ «В Ист-Ривер найдены еще две авиакатастрофы» . Нью-Йорк Таймс . 13 февраля 1959 г. с. 54 . Проверено 22 августа 2019 г.
  57. ^ Уиткин, Ричард (24 марта 1959 г.). «Вина высотомера в катастрофе оспаривается» . Нью-Йорк Таймс . п. 77 . Проверено 22 августа 2019 г.
  58. ^ «Отчет CAB оценен» . Нью-Йорк Таймс . 14 января 1960 г. с. 66 . Проверено 23 августа 2019 г.
  59. ^ Перейти обратно: а б «Крушение борта пилотов» . Ежедневный реестр . Ред Бэнк, Нью-Джерси. Ассошиэйтед Пресс. 14 января 1960 г. с. 2 . Проверено 23 августа 2019 г.
  60. ^ «Комплекс под названием Ист-Ривер-Крэш» . Нью-Йорк Таймс . 10 января 1960 г. с. 66 . Проверено 23 августа 2019 г.
  61. ^ «В воздушной трагедии виноват декатурит» . Новости-Палладиум . Бентон-Харбор, Мичиган. 11 января 1960 г. с. 1 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  62. ^ «Отдел Конгресса посещает взлетно-посадочную полосу. Пропавший самолет» . Вечерняя запись Бергена . Хакенсак, Нью-Джерси. Ассошиэйтед Пресс. 12 февраля 1959 г. с. 33 . Проверено 27 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  63. ^ Мур, Уильям (12 января 1960 г.). «Стучит освещение на взлетно-посадочной полосе во время авиакатастрофы в Нью-Йорке» . Чикаго Трибьюн . п. 51 . Проверено 23 августа 2019 г. - через Newspapers.com.
  64. ^ Трасселл, CP (14 января 1960 г.). «Аэропорт связан с крушением на реке» . Нью-Йорк Таймс . п. 66 . Проверено 23 августа 2019 г.
  65. ^ Перейти обратно: а б «La Guardia планирует новые средства посадки» . Нью-Йорк Таймс . 27 марта 1960 г. с. 88 . Проверено 12 июня 2024 г.
  66. ^ «Новости транспорта: работа на взлетно-посадочной полосе разрешена» . Нью-Йорк Таймс . 17 июля 1960 г. с. 12-С . Проверено 12 июня 2024 г.
  67. ^ Уиткин, Ричард (18 марта 1961 г.). «Новый пирс в Ла-Гуардиа освещает опасный подход к воде» . Нью-Йорк Таймс . п. 12 . Проверено 12 июня 2024 г.
  68. ^ Хадсон, Хадсон (24 марта 1962 г.). «La Guardia планирует две взлетно-посадочные полосы» . Нью-Йорк Таймс . стр. 1, 39 . Проверено 12 июня 2024 г.
  69. ^ «Предложения в связи с расширением взлетно-посадочной полосы Ла-Гуардия над водой» . Нью-Йорк Таймс . 16 февраля 1964 г. с. 94 . Проверено 12 июня 2024 г.
  70. ^ Вуд, Фрэнсис (23 июня 1967 г.). «Новая антенная система управляет волнами в ЛаГе» . Newsday (изд. Саффолка). Мелвилл, Нью-Йорк. п. 23А – через Newspapers.com.
  71. ^ «ФАУ предлагает бортовые самописцы для всех винтовых самолетов» . Пост-отправка Сент-Луиса . Ассошиэйтед Пресс. 1 апреля 1960 г. с. 5 – через газеты.com.
  72. ^ «Бортовые самописцы по заказу ФАУ» . Звезда округа Вентура . УПИ. 21 июля 1960 г. с. 5 – через Newspapers.com.
  73. ^ Рочестер, Стюарт И. (1976). Взлет в середине века: политика федеральной гражданской авиации в годы Эйзенхауэра, 1953–1961 гг . Министерство транспорта США, Федеральное управление гражданской авиации.
  74. ^ «Голосовые ленты из кабины» с глазами . Новости Форт-Лодердейла . Пресс-служба Чикаго Трибьюн. 19 февраля 1964 г. с. 65 – через Newspapers.com.


40 ° 47'38 "с.ш. 73 ° 51'43" з.д.  /  40,794 ° с.ш. 73,862 ° з.д.  / 40,794; -73 862

Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=American_Airlines_Flight_320&oldid=1233033079"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3b5aab1051a3776f4144cf0e63a84ab1__1720294680
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3b/b1/3b5aab1051a3776f4144cf0e63a84ab1.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
American Airlines Flight 320 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)