✖


Jump to content

Совет гражданской авиации

Совет гражданской авиации
Печать Управления гражданской авиации
Обзор агентства
Сформированный 1939
Предыдущие агентства
  • Отделение аэронавтики
  • Бюро воздушной коммерции
  • Бюро воздушной почты
  • Совет по воздушной безопасности (1940)
Растворенный 1985 (47 лет)
Заменяющие агентства
Юрисдикция Федеральное правительство США
Штаб-квартира Вашингтон, округ Колумбия
Материнское агентство Федеральное правительство Соединенных Штатов

Совет по гражданской авиации ( CAB ) — агентство федерального правительства США , созданное в 1938 году и упразднённое в 1985 году, которое регулировало авиационные услуги (включая регулярные пассажирские авиаперевозки ). [1] ) и проводил расследование авиационных происшествий. Штаб-квартира агентства находилась в Вашингтоне, округ Колумбия.

Функции [ править ]

Основная роль CAB заключалась в регулировании регулярных полетов коммерческих авиакомпаний в Соединенных Штатах. CAB строго контролировал все сертифицированные в США авиакомпании («регулярные перевозчики»), решая, какие маршруты будут обслуживаться какими авиакомпаниями, и устанавливая минимальные ограничения на пассажирские тарифы (по сравнению с Комиссией по межштатной торговле ), эффективно управляя конкуренцией между авиакомпаниями и обеспечение определенного уровня обслуживания сообществ на всей территории Соединенных Штатов. [1] [2]

Хотя регулирование CAB подавляло свободную конкуренцию , оно обеспечивало безопасность существующих авиакомпаний, предотвращало перенасыщение и нехватку пассажиров на определенных маршрутах и ​​(частично за счет разрешения авиакомпаниям перевозить воздушную почту ) обеспечивало авиаперевозки для сообществ, которые в противном случае обслуживались бы меньше, или вообще не были обслужены (из-за низкого пассажиропотока или по другим причинам). [1] [2]

Для достижения своих целей CAB было уполномочено предоставлять и администрировать субсидии авиакомпаниям. Кроме того, CAB регулировал слияния в авиационной отрасли и заключение договоров между компаниями, но защищал авиакомпании от антимонопольного регулирования. Кроме того, в авиационной отрасли CAB было поручено предотвращать мошенническую торговую практику и методы недобросовестной конкуренции (аналогично роли Федеральной торговой комиссии ). [2]

История [ править ]

Здание Герберта К. Гувера , где когда-то располагалась штаб-квартира CAB.

Закон об Управлении гражданской авиации 1938 года заменил Закон Уотреса , который регулировал коммерческую авиацию с середины 1920-х годов, и создал новое агентство — Управление гражданской авиации. [3] [4] В 1940 году агентство было переименовано. [5] в результате слияния с Советом по безопасности полетов. [6] Он стал независимым агентством в соответствии с планами реорганизации № III и IV от 1940 года, вступившими в силу 30 июня 1940 года. [7] Совет по воздушной безопасности был сформирован в 1938 году.

Чарльз С. Мерфи (справа), председатель правления, и Бобби Р. Аллен , директор Бюро безопасности, около 1966 года.

Среди других агентств-предшественников были Отделение аэронавтики (1926–1934), Бюро воздушной торговли (1934–1938) и Бюро воздушной почты Межгосударственной торговой комиссии (1934–38). [8]

Первым расследованием авиакатастроф, проведенным CAB, стала авиакатастрофа в Ловеттсвилле в 1940 году . [ нужна ссылка ]

Некоторые обязанности были переданы Федеральному авиационному агентству в 1958 году. [5]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был создан в 1967 году и взял на себя обязанности по расследованию авиационных происшествий. [5]

Под председательством Джона Робсона Совет по гражданской авиации «в апреле 1976 года совершил немыслимое, став первым регулирующим органом, поддержавшим дерегулирование», которое президент Джеральд Форд впервые поддержал в феврале 1975 года, предложив полностью упразднить CAB. [9] В конце 1970-х годов, во время правления президента Джимми Картера , и под руководством его экономического советника Альфреда Э. Кана (который специализировался на регулятивной экономике, написав один из стандартных текстов [10] и ранее был председателем Комиссии по коммунальным услугам штата Нью-Йорк , органа, регулирующего коммунальные услуги в штате Нью-Йорк , и был назначен председателем CAB), CAB продолжал оставаться в центре внимания раннего движения за дерегулирование , и его роспуск был одним из наиболее заметных новаторские мероприятия движения. [11] [2] [12] В Законе о дерегулировании авиакомпаний 1978 года указывалось, что CAB в конечном итоге будет упразднен — первый федеральный режим регулирования с 1930-х годов, который будет полностью демонтирован. [12] [11] — и это произошло 1 января 1985 года. [13] Остальные задачи были переданы министру транспорта, за исключением нескольких, переданных Почтовой службе США . [5]

CAB не регулируемые , Авиакомпании

CAB регулировал почти все воздушные перевозки в США, но были и некоторые исключения.

Воздушные такси [ править ]

CAB решил не регулировать авиакомпании, летающие на «малых самолетах». Это было официально оформлено в Части 298 экономических правил Совета, которые в 1952 году давали полное разрешение любой авиакомпании, эксплуатирующей самолеты с максимальной полной взлетной массой 12 500 фунтов или меньше. Такие авиакомпании первоначально были известны как «воздушные такси», позже как пригородные авиалинии или перевозчики Части 298 . Как ни странно, термин «воздушное такси» также использовался CAB для обозначения Aspen Airways и Wright Air Lines (после того, как они стали сертифицированными перевозчиками) в рамках таксономии CAB сертифицированных регулярных авиакомпаний (см. «Категории авиакомпаний» ниже). Однако в 1972 году CAB расширила эту категорию, включив в нее самолеты с количеством пассажиров не более 30 и полезной нагрузкой менее 7500 фунтов. [14] Такие перевозчики должны были получить сертификат эксплуатации/безопасности Федерального управления гражданской авиации , но в остальном они могли летать, куда им заблагорассудится.

Иногда CAB также освобождает операторов воздушного такси или пригородных рейсов от использования самолетов, размер которых превышает установленные ограничения. Например, в 1971 году он освободил Executive Airlines и Air New England (в то время пригородный перевозчик) от использования винтовых самолетов вместимостью до 44 мест для расширения обслуживания в Новой Англии. [15]

В пяти случаях CAB сертифицировал бывших авиатакси/пригородных авиакомпаний на право управления более крупными самолетами. Эти авиакомпании затем регулировались CAB, как и любой другой перевозчик CAB:

авиалинии Внутригосударственные ​ ​

Основная статья: Внутриштатная авиакомпания

Авиакомпания, которая ограничила полеты пределами одного штата и предприняла другие шаги, чтобы свести к минимуму участие в торговле между штатами, могла бы избежать регулирования CAB и летать как авиакомпания внутри штата . В случае с воздушными такси CAB предпочло не регулировать. В случае с внутригосударственными авиакомпаниями это было невозможно по закону. Ограничения полетов в один штат было недостаточно, чтобы избежать регулирования CAB; дополнительные меры по предотвращению торговли между штатами имели решающее значение. Более того, полеты в пределах одного государства обычно трактовались строго. Самолет, летящий за пределами границ этого одного штата, может вызвать действие полномочий CAB, в том числе, в случае с Гавайями, полет над водой между островами, что было подтверждено в суде как по сути торговля между штатами, поскольку федеральное правительство имело владения над морями.

Обратите внимание, что федеральное правительство, хотя и не обеспечивало экономического регулирования внутриштатных перевозчиков, все же регулировало их с точки зрения эксплуатации/безопасности. В этих целях внутригосударственные авиакомпании регулировались Федеральным управлением гражданской авиации, как и любой другой перевозчик.

Категории авиакомпаний [ править ]

CAB разделил авиакомпании, деятельность которых он регулирует, на категории в соответствии с ролями, которые они должны были выполнять. Нижеследующее взято из отчета CAB Конгрессу за 1977 финансовый год, датированного маем 1978 года: [21] и таким образом отражает состояние сертификации авиакомпаний CAB непосредственно перед дерегулированием.

Дополнительный авиаперевозчик [ править ]

Первое разделение произошло между регулярными и нерегулярными (чартерными) перевозчиками. В 1978 году CAB называл нерегулярных перевозчиков дополнительными авиаперевозчиками . До 1955 года CAB называло их нерегулярными авиаперевозчиками . [22] Регулярные перевозчики также могли предлагать чартеры. На протяжении всей истории CAB дополнительные авиакомпании постоянно пытались стать регулярными перевозчиками, но CAB постоянно отклонял их. Существовали также жесткие ограничения на дополнительные услуги, призванные защитить регулярных перевозчиков.

1978 CAB Дополнительные авиаперевозчики и доходы
Авиакомпания [23] Операционный доход (млн долл. США) [24]
Кэпитол Интернэшнл Эйрвэйз 87.0
Эвергрин Интернэшнл Эйрлайнз 40.9
Маккаллок Интернэшнл Эйрлайнз 1.2
Современный воздушный транспорт (1)
Заморские национальные авиалинии 28.3
Рич Интернэшнл Эйрлайнз (2) 2.9
Транс Интернэшнл Эйрлайнз 231.2
Мировые авиалинии 126.6
Зантоп Международные авиалинии 10.3
(1) Обслуживание приостановлено (2) Указано CAB как Airlines, но во всех других источниках указано, что Airways.

Международный авиаперевозчик [ править ]

Регулярные перевозчики были разделены на внутренние и международные. Два перевозчика были исключительно международными: Air Micronesia (дочерняя компания Continental Airlines ) и грузовой перевозчик Seaboard . Один перевозчик был почти исключительно международным: Pan Am , и до отмены регулирования ему не разрешалось продавать билеты на перевозки в пределах континентальной части США. Хотя компания могла летать самолетами, скажем, из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, она не могла продавать билеты между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом, несмотря на то, что в обоих городах у нее были значительные международные операции. Все остальные международные перевозчики были также внутренними перевозчиками. В международном сообщении произошел раскол между пассажирскими авиакомпаниями (которые всегда могли бесплатно перевозить грузы, а иногда и чисто грузовыми самолетами) и грузовыми авиакомпаниями.

Багажник [ править ]

У отечественного товара было много подкатегорий. Первоначальные регулярные перевозчики CAB были известны как магистральные перевозчики , магистральные линии , магистральные авиакомпании или просто магистральные, причем большинство (но не все) таких перевозчиков имели сертификаты, датированные 1938 годом, датой принятия Закона об Управлении гражданской авиации, который создал CAB. Это были такие перевозчики, как United Air Lines , American , TWA и т. д. Все они возникли в 1920-х и 1930-х годах. Сводную информацию смотрите в таблице ниже.

Местный оператор связи [ править ]

После Второй мировой войны CAB сертифицировал второй набор регулярных перевозчиков - местных перевозчиков . Теоретически местные авиакомпании обслуживали меньшие маршруты, чем магистральные, хотя большинство магистральных линий, как правило, имели в своих сетях устаревшие точки, которые были довольно небольшими. Со временем CAB позволил местным перевозчикам конкурировать на некоторых маршрутах с магистральными линиями, а некоторые местные перевозчики стали крупными авиакомпаниями. Однако в 1978 году, незадолго до дерегулирования, крупнейший местный авиаперевозчик Allegheny (вскоре переименованный в USAir ) по доходам все еще был меньше, чем самый маленький перевозчик National . Местные операторы связи также были крупнейшими получателями субсидий CAB, как показано ниже. В 1978 году CAB выплатило авиакомпаниям в общей сложности 66,3 миллиона долларов в виде субсидий. [25] (более 275 миллионов долларов в долларах 2024 года), из которых 58,5 миллионов долларов были выплачены местным операторам связи, что эквивалентно более чем 40% операционной прибыли местных операторов связи в этом году. [26]

сертификатов категории Другие внутренних

Другие внутренние категории CAB включали внутриаляскинские , гавайские , вертолетные , региональные , воздушные такси и грузовые перевозки . Исторически существовала территориальная категория, которая была заменена гавайской и внутриаляскинской после того, как Гавайи и Аляска стали штатами. Некоторые перевозчики имели более одного внутреннего статуса. Например, Alaska Airlines числилась одновременно как авиаперевозчик Аляски, так и как магистральная авиакомпания, однако для целей статистики CAB за 1978 год она считалась авиаперевозчиком Аляски.

перевозчики Регулярные CAB 1978

Большое разнообразие перевозчиков в таблице ниже указывает на проблемы только с одним аспектом регулирования CAB. Крошечные авиаперевозчики Аляски, такие как Munz Northern и Kodiak-Western, подвергались тем же судебным разбирательствам, что и крупные авиакомпании, такие как United и American. Сертификационные процедуры для Munz Northern в 1975 году были увековечены на 32 страницах отчетов CAB, включая обсуждения самого члена правления CAB (обычно пяти, но в данном случае четырех), а также более ранние обсуждения судьи по административным делам, перед которым предстало шесть человек. , представляющий Мунца и две другие заинтересованные стороны. В то время у Мунца было шесть самолетов, каждый из которых перевозил не более 10 человек. [27] Кроме того, у Мунца тогда были те же требования к отчетности, что и у таких операторов, как United: все обычные пачки данных, которые нужно было отправлять в CAB, для оператора связи, составлявшего лишь небольшую часть размера.

Регулярные авиаперевозчики CAB 1978 г., типы и даты сертификатов, доходы и субсидии
Авиакомпания (1) [28] Тип сертификата [28] Год сертификации (2) [28] О выручке (3) [29] [30] Субсидия (4) [29]
Американские авиалинии магистральный/международный 1938 2,736.4
Бранифф Эйрвэйз магистральный/международный 1938 966.5
Континентальные авиалинии магистральный/международный 1938 772.0
Дельта Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 2,241.6
Восточные авиалинии магистральный/международный 1938 2,379.6
Национальные авиалинии магистральный/международный 1938 636.4
Нортвест Эйрлайнз магистральный/международный 1938 794.4
Панамериканские мировые авиалинии международный/магистральный/Аляскинский/Гавайский 1938 2,281.8
Транс Уорлд Эйрлайнз магистральный/международный 1938 2,474.7
Юнайтед Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 3,523.4
Вестерн Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 834.5
Эйр Микронезия международный 1971 (5)
Аллегейни Эйрлайнз локальный SVC/международный 1949 566.8
Пограничные авиалинии локальный SVC/международный 1946 287.2 12.2
Hughes Air Corp dba Hughes Airwest локальный SVC/международный 1968 313.2 7.6
Норт Сентрал Эйрлайнз локальный SVC/международный 1947 298.5 12.0
Озарк Эйрлайнз местный SVC 1950 229.7 10.0
Пьемонт Эйрлайнз местный SVC 1947 205.6 9.3
Южные авиалинии локальный SVC/международный 1948 188.5 4.3
Техасские международные авиалинии локальный SVC/международный 1946 181.7 3.1
Аляска Эйрлайнз Аляска/хобот 1942 83.5 0.3
Кадьяк-Западная Аляска Эйрлайнз Аляска 1960 1.7 0.4
Мунц Северные авиалинии Аляска 1976 2.9
Рив Алеутские авиалинии Аляска 1948 13.2
Вена Эйр Аляска Аляска 1942 63.7 1.8
Алоха Эйрлайнз гавайский 1949 60.7
Гавайские авиалинии гавайский 1938 89.9
Эйр Мидвест региональный 1976 5.3 1.5
Эйр Нью-Ингленд региональный 1975 20.8 3.8
Аспен водное такси 1967 7.8
Райт водное такси 1972 4.9
Нью-Йорк Эйрвэйз вертолет 1952 8.2
Эйрлифт Интернэшнл (6) внутренние грузы 1956 84.3
Летающий Тигр внутренние и международные грузы 1949 404.2
Побережье международные грузы 1955 118.6
(1) Название авиакомпании по данным CAB в 1978 г. (2) Сертификат, выданный раньше всех. Каждый атрибут имел отдельную дату сертификации. (3) млн долл. США (4) млн долл. США, включено в операционную выручку (5) Включено в континентальный доход (6) CAB не имеет международного сертификата, но компания Airlift имела международный доход за 1978 год, и в названии есть слово «международный».

Офисы [ править ]

Юниверсал Саут Билдинг на Коннектикут-авеню, 1825, северо-запад. когда-то здесь размещался штаб-квартира CAB.

Штаб-квартира агентства располагалась в Юниверсал Билдинг на Дюпон Серкл , Вашингтон, округ Колумбия. [31] [32] Агентство переехало туда к маю 1959 года. [33] Ранее его штаб-квартира располагалась в Коммерческом здании (также известном как здание Герберта К. Гувера ). [34] и его офисы находились в нескольких зданиях. [33] Переехав в Юниверсал Билдинг, CAB арендовала там помещения. К 1968 году агентство приобрело еще около 2000 квадратных футов (190 м²). 2 ) площадей в том же здании, что приводит к дополнительным расходам на аренду. [35]

См. также [ править ]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Стрингер, Дэвид Х., «Не-Skeds: История дополнительных авиакомпаний Америки, Часть 1: Промышленность в Соединенных Штатах», Архивировано 15 января 2022 г. в журнале Wayback Machine AAHS Journal , том. 64, № 4 (зима 2019 г.) журнала Американского авиационного исторического общества , отрывок в Интернете, получено 8 апреля 2020 г.
  2. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Браун, Джон Ховард (доцент кафедры финансов и экономики Южного университета Джорджии ) (с благодарностью Альфреду Кану , последнему председателю CAB) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия успеха политики», Лето 2014, Независимое обозрение , том. 19, нет. 1, ISSN   1086-1653 , стр. 85–99.
  3. ^ «Закон о гражданской авиации 1938 года ~ PL 75-706» (PDF) . 52 Стат. 973 ~ Законопроект Сената 3845. Legis★Works. 23 июня 1938 года. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2015 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  4. ^ «Умер полковник Л. Х. Уотрес, 82 года, герой мировой войны» . Скрэнтон Трибьюн . Скрэнтон, Пенсильвания. 7 февраля 1964 г., стр. 3, 15 – через Newspapers.com .
  5. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с д Руководство правительства США на 2009–2010 годы . Государственная типография , 30 октября 2009 г. ISBN   9780160839498 . п. 581 .
  6. ^ Капс, Роберт В. Трудовые отношения на воздушном транспорте (серия издательства Университета Южного Иллинойса по авиационному менеджменту, Университет Южного Иллинойса в Карбондейле ). СИУ Пресс , 1997. ISBN   9780809317769 . п. 197 .
  7. ^ Герхард Петерс; Джон Т. Вулли. «Франклин Д. Рузвельт: «Заявление об Управлении гражданской авиации в соответствии с новыми планами реорганизации», 30 апреля 1940 г.» . Проект американского президентства . Калифорнийский университет – Санта-Барбара. Архивировано из оригинала 17 октября 2017 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  8. ^ « Отчеты Совета по гражданской авиации ». Национальный архив США . Проверено 16 сентября 2014 г.
  9. ^ Смит, Ричард Нортон (2023). Обычный человек: удивительная жизнь и историческое президентство Джеральда Р. Форда . Нью-Йорк: Харпер. стр. 548–551. ISBN  978-0-06-268416-5 .
  10. ^ Кан, Альфред Э. (1970–1971). Экономика регулирования: принципы и институты . Нью-Йорк: Уайли. ISBN  0471454303 .
  11. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Ланг, Сьюзан С. «Экономист Альфред Кан, «отец дерегулирования авиакомпаний» и бывший советник президента, умирает в 93 года» 27 декабря 2010 г., Cornell Chronicle , получено 9 апреля 2020 г.
  12. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Херши-младший, Роберт Д. (28 декабря 2010 г.). «Альфред Э. Кан умер в возрасте 93 лет; главный инициатор дерегулирования авиакомпаний» . Нью-Йорк Таймс .
  13. ^ Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт . Кендалл Хант, 2003 год. ISBN   0787288810 , 9780787288815. с. 121 (входит в раздел «Управление по гражданскому воздухоплаванию»).
  14. ^ «Часть 298: Расследование ограничения веса» . Отчеты Совета гражданской авиации . 60 : 142–194. Август – декабрь 1972 г. hdl : 2027/mdp.39015007658480 .
  15. ^ CAB разрешает использовать винтовые самолеты для линии NE , Fitchburg Sentinel, 23 апреля 1971 г.
  16. ^ «Расследование службы Денвер-Аспен» . Отчеты Совета гражданской авиации . 46 : 273–285. Декабрь 1966 г. - июнь 1967 г. hdl : 2027/osu.32437011658164 .
  17. ^ «TAG Airlines, Сертификат Кливленд-Детройт» . Отчеты Совета гражданской авиации . 52 : 579–609. Август – ноябрь 1969 г. hdl : 2027/osu.32435022360226 .
  18. ^ «Возобновленное дело ТЭГ-Райт» . Отчеты Совета гражданской авиации . 58 : 525–544. Сентябрь 1971 г. - февраль 1972 г. hdl : 2027/osu.32437011657562 . {{cite journal}}: CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  19. ^ «Расследование службы Новой Англии» . Отчеты Совета гражданской авиации . 65 (1): 220–460. Июнь – октябрь 1974 г. hdl : 2027/osu.32437011658453 .
  20. ^ «Проводится сертификация Air Midwest» . Отчеты Совета гражданской авиации . 71 (2): 1207–1361. Июль – ноябрь 1976 г. hdl : 2027/osu.32437011657802 .
  21. ^ Годовой отчет: 1977 финансовый год и переходный квартал (Отчет). Совет гражданской авиации. Май 1978 г. hdl : 2027/pst.000067708109 .
  22. ^ Буркхардт, Роберт (1974). CAB — Совет по гражданской авиации . Международный аэропорт Даллес, Вирджиния: Издательская компания Green Hills. п. 107. LCCN   74082194 .
  23. ^ Годовой 1978 г. , с. 155.
  24. ^ Финансовая статистика авиаперевозчиков (Отчет). Совет гражданской авиации. Декабрь 1979 г., стр. 91–93. hdl : 2027/osu.32435022510978 .
  25. ^ Финансовые показатели 1979 , с. 1.
  26. ^ Финансовые показатели 1979 , с. 4.
  27. ^ «Отзыв Мэйса/Северная сертификация Мунца» . Экономические дела Совета гражданской авиации . 68, Часть 1. Совет гражданской авиации: 312–343. Август – октябрь 1975 г. hdl : 2027/osu.32437011658156 .
  28. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б с Ежегодник 1978 года , с. 154-155.
  29. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б Финансы 1979 , с. 1-58.
  30. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  31. ^ «Сорбит из Франции: решение Комиссии по расследованию № 731-TA-44 (окончательное) в соответствии с Законом о тарифах 1930 года, вместе с информацией, полученной в ходе расследования» (том 1233 публикации USITC). Комиссия по международной торговле США , 1982. с. А-42 . «Совет по гражданской аэронавтике, 1825 Коннектикут-авеню, северо-запад, Вашингтон, округ Колумбия»
  32. ^ Свод федеральных правил Соединенных Штатов Америки . Типография правительства США, 1964. с. 370 . «[...] часы работы в отделе документации Совета. Комната 711, Юниверсал Билдинг, 1825 Коннектикут Авеню СЗ, Вашингтон, округ Колумбия»
  33. ^ Jump up to: Перейти обратно: а б «Брифинги...» Летающий журнал . Май 1959 г. Том. 64, № 5. ISSN   0015-4806 . п. 98 . «Наконец-то ПОД ОДНОЙ КРЫШЕЙ Совет по гражданской авиации теперь расквартирован в Юниверсал Билдинг, 1825 Коннектикут Авеню, Северо-Запад, Вашингтон»
  34. ^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лессер. Обзор исследований Латинской Америки, проведенных учеными и учреждениями США . Национальные академии , 1946. с. 70 . «Большая часть материалов доступна в Совете по гражданской авиации, Коммерческое здание, Вашингтон, округ Колумбия»
  35. ^ Совет по гражданской авиации (Том 38 Независимых офисов и ассигнований Министерства жилищного строительства и городского развития на 1969 год: Слушания, Девяностый Конгресс, Вторая сессия, США. Конгресс. Палата представителей. Комитет по ассигнованиям. Подкомитет по независимым офисам и Департаменту жилищного строительства и городского развития). Городское развитие). Типография правительства США , 1968. с. 475 . ( См. страницу поиска ) «Г-н Эвинс. Другие объекты показаны на странице 94. Показано, что арендная плата увеличивается на 28 000 долларов. Вы поднимаетесь со 194 400 долларов до 223 200 долларов. квадратных футов офисных площадей в Юниверсал-билдинг, где мы сейчас находимся, возможно, именно этим объясняется повышение нашей арендной платы, мистер Кифер?

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Советом по гражданской авиации США .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Civil_Aeronautics_Board&oldid=1229446862"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 1f5d51c59ba680e04530ba276fd7e825__1718561940
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/1f/25/1f5d51c59ba680e04530ba276fd7e825.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Civil Aeronautics Board - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)