✖


Jump to content

Совет гражданской авиации

Совет гражданской авиации
Печать Управления гражданской авиации
Обзор агентства
Сформированный 1939
Предыдущие агентства
  • Отделение аэронавтики
  • Бюро воздушной коммерции
  • Бюро воздушной почты
  • Совет по воздушной безопасности (1940)
Растворенный 1985 (39 лет назад)
Заменяющие агентства
Юрисдикция Федеральное правительство США
Штаб-квартира Вашингтон, округ Колумбия
Материнское агентство Федеральное правительство Соединенных Штатов

Совет по гражданской авиации ( CAB ) — агентство федерального правительства США , созданное в 1938 году и упразднённое в 1985 году, которое регулировало авиационные услуги (включая регулярные пассажирские авиаперевозки ). [ 1 ] ) и проводил расследование авиационных происшествий. Штаб-квартира агентства находилась в Вашингтоне, округ Колумбия.

Полномочия

[ редактировать ]
Изображение самолета, выполняющего авиационные функции, в здании Герберта К. Гувера , где первоначально располагалась штаб-квартира агентства. В здании располагалось (и остается) Министерство торговли , которое регулировало деятельность авиакомпаний до принятия Закона 1938 года.

Полномочия Совета по гражданской авиации по регулированию деятельности авиакомпаний были установлены Законом о гражданской авиации 1938 года. В Закон 1938 года были внесены поправки Законом о федеральной авиации 1958 года, но основным результатом этого было создание Федерального авиационного агентства (ФАУ). который, среди прочего, регулировал (и до сих пор регулирует) деятельность авиакомпаний и безопасность. Закон о Министерстве транспорта 1966 года, в соответствии с которым было создано Министерство транспорта США (DOT), оказал большее влияние на CAB. Закон 1966 года учредил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) как часть DOT, который взял на себя функцию безопасности CAB, которая должна была расследовать большинство авиационных происшествий. В отличие от ФАУ, которое (переименованное в Федеральное управление гражданской авиации) стало частью DOT в соответствии с Законом 1966 года, CAB оставалось независимым правительственным учреждением. [ 2 ]

Хотя регулирование CAB подавляло свободную конкуренцию , оно обеспечивало безопасность существующих авиакомпаний, предотвращало перенасыщение и нехватку пассажиров на определенных маршрутах и ​​(частично за счет разрешения авиакомпаниям перевозить воздушную почту ) обеспечивало авиаперевозки для сообществ, которые в противном случае обслуживались бы меньше, или вообще не были обслужены (из-за низкого пассажиропотока или по другим причинам). [ 1 ] [ 3 ]

Полномочия CAB включали: [ 4 ] [ 1 ] [ 3 ]

  • Входящие компании не могли войти в авиационную отрасль ни на внутренних, ни на иностранных (между США и зарубежными пунктами) маршрутах, если они не получили сертификат Совета. Закон гласил: «Ни один авиаперевозчик не может заниматься какими-либо воздушными перевозками, если не существует действующего сертификата, выданного Советом, разрешающего такому авиаперевозчику заниматься такими перевозками». Однако, как описано ниже, Совет также имел возможность предоставлять исключения из этого и других требований Закона. Совет при выдаче сертификата должен был определить, что перевозчик «пригоден, желает и способен» осуществлять воздушные перевозки, что он будет подчиняться Совету и Закону и что выдача сертификата требуется «общественной необходимостью и удобством». . Далее Правление должно было для каждого сертификата указать конечные и промежуточные точки всех маршрутов. Таким образом, CAB определял не только вход в отрасль, но и конкретные маршруты, которые обслуживал перевозчик. Это также может наложить ограничения на эту услугу. Например, CAB может утвердить маршрут из A в B в C, но не разрешить перевозчику совершать беспосадочные перелеты из A в C. [ 5 ]
  • Выход Авиакомпания не могла покинуть рынок без одобрения CAB. [ 6 ]
  • Тарифы CAB имел широкие полномочия устанавливать или ограничивать тарифы. Существовала довольно единообразная национальная структура тарифов, основанная на расстоянии полета, установленном CAB. В частности, перевозчики, обслуживающие одни и те же рынки, должны были соблюдать одни и те же тарифы, поэтому конкуренции на основе тарифов не существовало, за исключением последних лет существования CAB, когда оно экспериментировало с либерализацией. Тарифы также имели тенденцию занижать цены на рынках ближнемагистральных перевозок и завышать цены на рынках дальних перевозок. [ 7 ] [ 8 ]
  • Слияния. CAB имел полномочия одобрять или отклонять слияния не только между авиакомпаниями, но и между авиакомпанией и любым другим общим перевозчиком (например, автобусной линией или железной дорогой) или компанией, занимающейся любым другим этапом авиационной деятельности (например, производителем самолетов). ). Более того, «слияние» определялось широко, охватывая более общие концепции общего контроля. [ 9 ] [ 10 ]
  • Взаимосвязывающие отношения Любые взаимосвязанные отношения, такие как общие директора между авиакомпаниями или между авиакомпанией и общим перевозчиком или компанией на любом другом этапе авиационной деятельности, требуют одобрения CAB. [ 11 ]
  • Соглашение между перевозчиками Все соглашения между перевозчиками должны были быть поданы в CAB, который оценивал, соответствуют ли такие соглашения общественным интересам. В противном случае они не были одобрены. В 1970 году CAB рассмотрел более 1000 таких соглашений, многие из которых носили рутинный характер, например, о сотрудничестве авиакомпаний в конкретном аэропорту. Иногда это также может помочь защитить авиакомпании от антимонопольного законодательства. [ 12 ]
  • Недобросовестная конкуренция и вводящая в заблуждение деловая практика . Закон уполномочил Совет расследовать и исправлять такое поведение. [ 13 ]
  • Субсидии Совет был уполномочен субсидировать перевозчиков. Как показано ниже, в 1978 году CAB выплатило субсидии дюжине перевозчиков, в том числе девяти, которые использовали реактивное оборудование. [ 14 ]
  • Освобождение Совет имел широкие полномочия по предоставлению исключений из положений Закона. Например, первоначально все нерегулярные перевозчики США были авторизованы таким образом, Совет просто освободил их от сертификации. [ 15 ] Как обсуждается ниже, в 1952 году CAB также просто установил полное освобождение от налога для авиакомпаний, выполняющих регулярные рейсы на «маленьких» самолетах (тем самым положив начало бизнесу пригородных авиалиний).

Без одобрения CAB авиакомпании не имели возможности принимать конкурентные решения по выбору маршрута или тарифу, взимаемому на каком-либо конкретном маршруте. [ 16 ]

Не включено

[ редактировать ]

Закон также не позволял CAB регулировать определенные вещи: частоту, оборудование, помещения и помещения. Перевозчик должен был определить, на каком самолете он летает, как часто и какой аэропорт или билетные кассы он построил/арендовал и т. д. Однако CAB, как правило, требовал минимально адекватного обслуживания, например, часто двух рейсов в день на рынке. [ 17 ]

История

[ редактировать ]
Здание Герберта К. Гувера , где когда-то располагалась штаб-квартира CAB.

Закон об Управлении гражданской авиации 1938 года заменил Закон Уотреса , который регулировал коммерческую авиацию с середины 1920-х годов, и создал новое агентство — Управление гражданской авиации. [ 18 ] [ 19 ] В 1940 году агентство было переименовано. [ 20 ] в результате слияния с Советом по безопасности полетов. [ 21 ] Он стал независимым агентством в соответствии с планами реорганизации № III и IV от 1940 года, вступившими в силу 30 июня 1940 года. [ 22 ] Совет по воздушной безопасности был сформирован в 1938 году.

Чарльз С. Мерфи (справа), председатель правления, и Бобби Р. Аллен , директор Бюро безопасности, около 1966 года.

Среди других агентств-предшественников были Отделение аэронавтики (1926–1934), Бюро воздушной торговли (1934–1938) и Бюро воздушной почты Межгосударственной торговой комиссии (1934–38). [ 23 ]

Первым расследованием авиационных происшествий, проведенным CAB, стала авиакатастрофа в Ловеттсвилле в 1940 году . [ нужна ссылка ]

Некоторые обязанности были переданы Федеральному авиационному агентству в 1958 году. [ 20 ]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был создан в 1967 году и взял на себя обязанности по расследованию авиационных происшествий. [ 20 ]

Под председательством Джона Робсона Совет по гражданской авиации «в апреле 1976 года совершил немыслимое, став первым регулирующим органом, поддержавшим дерегулирование», которое президент Джеральд Форд впервые поддержал в феврале 1975 года, предложив полностью упразднить CAB. [ 24 ] В конце 1970-х годов, во время правления президента Джимми Картера , и под руководством его экономического советника Альфреда Э. Кана (который специализировался на регулятивной экономике, написав один из стандартных текстов [ 25 ] и ранее был председателем Комиссии по коммунальным услугам штата Нью-Йорк , органа, регулирующего коммунальные услуги в штате Нью-Йорк , и был назначен председателем CAB), CAB продолжал оставаться в центре внимания раннего движения за дерегулирование , и его роспуск был одним из наиболее заметных новаторские мероприятия движения. [ 26 ] [ 3 ] [ 27 ] В Законе о дерегулировании авиакомпаний 1978 года указывалось, что CAB в конечном итоге будет упразднен — первый федеральный режим регулирования с 1930-х годов, который будет полностью демонтирован. [ 27 ] [ 26 ] — и это произошло 1 января 1985 года. [ 28 ] Остальные задачи были переданы министру транспорта, за исключением нескольких, переданных Почтовой службе США . [ 20 ]

Авиакомпании, не регулируемые CAB

[ редактировать ]

CAB регулировал почти все воздушные перевозки в США, но были и некоторые исключения.

Воздушные такси

[ редактировать ]

CAB решил не регулировать авиакомпании, летающие на «малых самолетах». Это было официально оформлено в Части 298 экономических правил Совета, которые в 1952 году давали полное разрешение любой авиакомпании, эксплуатирующей самолеты с максимальной полной взлетной массой 12 500 фунтов или меньше. Такие авиакомпании первоначально были известны как «воздушные такси», позже как пригородные авиалинии или перевозчики Части 298 . Как ни странно, термин «воздушное такси» также использовался CAB для обозначения Aspen Airways и Wright Air Lines (после того, как они стали сертифицированными перевозчиками) в рамках таксономии CAB сертифицированных регулярных авиакомпаний (см. «Категории авиакомпаний» ниже). Однако в 1972 году CAB расширила эту категорию, включив в нее самолеты с количеством пассажиров не более 30 и полезной нагрузкой менее 7500 фунтов. [ 29 ] Такие перевозчики должны были получить сертификат эксплуатации/безопасности Федерального управления гражданской авиации , но в остальном они могли летать, куда им заблагорассудится.

Иногда CAB также освобождает операторов воздушного такси или пригородных рейсов от использования самолетов, размер которых превышает установленные ограничения. Например, в 1971 году он освободил Executive Airlines и Air New England (в то время пригородный перевозчик) от использования винтовых самолетов вместимостью до 44 мест для расширения обслуживания в Новой Англии. [ 30 ]

В пяти случаях CAB сертифицировал бывших авиатакси/пригородных авиакомпаний на право управления более крупными самолетами. Эти авиакомпании затем регулировались CAB, как и любой другой перевозчик CAB:

Внутригосударственные авиалинии

[ редактировать ]
Основная статья: Внутриштатная авиакомпания

Авиакомпания, которая ограничила полеты пределами одного штата и предприняла другие шаги, чтобы свести к минимуму участие в торговле между штатами, могла бы избежать регулирования CAB и летать как авиакомпания внутри штата . В случае с воздушными такси CAB предпочло не регулировать. В случае с внутригосударственными авиакомпаниями это было невозможно по закону. Ограничения полетов в один штат было недостаточно, чтобы избежать регулирования CAB; дополнительные меры по предотвращению торговли между штатами имели решающее значение. Более того, полеты в пределах одного государства обычно трактовались строго. Самолет, летящий за пределами границ этого одного штата, может вызвать действие полномочий CAB, в том числе, в случае с Гавайями, полет над водой между островами, что было подтверждено в суде как по сути торговля между штатами, поскольку федеральное правительство имело владения над морями.

Обратите внимание, что федеральное правительство, хотя и не обеспечивало экономического регулирования внутриштатных перевозчиков, все же регулировало их с точки зрения эксплуатации/безопасности. В этих целях внутригосударственные авиакомпании регулировались Федеральным управлением гражданской авиации, как и любой другой перевозчик.

Несертифицированные перевозчики

[ редактировать ]
Часть 45 авианосца Golden State Airlines C-46 в 1958 году.

Несертифицированные перевозчики , известные с течением времени под разными именами, такие как контрактные перевозчики или перевозчики Части 45 , были авиакомпаниями, которые избежали регулирования CAB, поскольку не были обычными перевозчиками - другими словами, они не позиционировали себя как перевозчики для общественности. Zantop Air Transport была примером такой компании, летавшей на самолетах от имени автопроизводителей США на частной основе (до того, как она получила дополнительный сертификат в 1962 году). «Часть 45» была отсылкой к тогдашним Правилам гражданской авиации, в соответствии с которыми тогдашнее Федеральное агентство гражданской авиации регулировало деятельность/безопасность таких операторов, не являющихся перевозчиками общего пользования. [ 36 ]

Со временем Правила гражданской авиации (впоследствии Федеральные авиационные правила ) изменились. Вместо Части 45 такие несертифицированные перевозчики были переведены в режим регулирования в соответствии с Частью 42. Затем они стали известны как перевозчики Части 42 . [ 37 ] Наконец, правила были полностью обновлены: большинство коммерческих операций было перенесено в Часть 121. Такие операторы тогда были известны как коммерческие операторы Части 121 или просто коммерческие операторы . Ярким примером такого перевозчика была Zantop International Airlines (ZIA), которая начала свою деятельность в 1972 году как коммерческий оператор, соответствующий требованиям Части 121, без сертификации CAB. [ 38 ]

CAB регулярно применял свои полномочия в отношении несертифицированных перевозчиков, занимающихся деятельностью, которую CAB считала превращающей их в обычных перевозчиков. Например, в феврале 1961 года был издан приказ о прекращении противоправных действий, в частности, для компании Trans Global Airlines, Inc., также известной как Golden State Airlines, перевозчика, выполняющего часть 45, на перевозку пассажиров в отель Dunes в Лас-Вегасе «бесплатно». ". Тот факт, что перевозка была включена в стоимость проживания, не делал авиакомпанию менее обычным перевозчиком и, следовательно, виновной в обеспечении межгосударственных авиаперевозок без сертификата CAB. [ 39 ] Результаты таких расследований не обязательно были предрешены. В 1976 году CAB завершил длительное расследование, решив, что ZIA на самом деле не является перевозчиком общего пользования (и, следовательно, не требует сертификации), что противоречит решению собственного судьи по административным делам. [ 40 ] По иронии судьбы, это произошло всего за год до того, как ZIA отдельно подала заявку и получила сертификат дополнительного авиаперевозчика. [ 38 ]

Клубы авиапутешественников

[ редактировать ]
Nomads был одним из старейших клубов авиапутешественников, основанным в 1965 году и ликвидированным в 2011 году. [ 41 ]

Клубы авиапутешественников представляли собой членские организации, номинально частные, которые имели собственные самолеты и организовывали поездки для своих членов. В 1968 году ФАУ ввело Часть 123 Федеральных авиационных правил, согласно которой у клубов авиапутешественников были свои собственные эксплуатационные требования. [ 42 ] Начиная с начала 1970-х годов CAB преследовало некоторые крупнейшие клубы авиапутешественников за то, что они де-факто являются обычными перевозчиками. В 1973 году он закрыл Voyager 1000, крупный клуб авиапутешественников в Индиане. [ 43 ] Voyager, у которого был флот, состоящий из Boeing 720 , двух Lockheed Electras и нескольких поршневых самолетов, а также собственный терминал в аэропорту Индианаполиса , безуспешно подал апелляцию в федеральные суды. [ 44 ] Шеф-пилотом "Вояджера" был Джордж Микельсонс , который ушел, чтобы основать компанию, которая позже стала авиакомпанией ATA Airlines . В 1974 году CAB закрыл еще два крупных клуба. [ 45 ] и 1975 год. [ 46 ] Несмотря на эти принудительные меры, в ноябре 1979 года (в течение первого года дерегулирования) все еще существовало 11 клубов авиапутешественников, оперативно регулируемых Частью 123, хотя к маю 1980 года их количество сократилось до семи. [ 47 ]

Категории авиакомпаний

[ редактировать ]

CAB разделил авиакомпании, деятельность которых он регулирует, на категории в соответствии с ролями, которые они должны были выполнять. Нижеследующее взято из отчета CAB Конгрессу за 1977 финансовый год, датированного маем 1978 года: [ 48 ] и таким образом отражает состояние сертификации авиакомпаний CAB непосредственно перед дерегулированием.

Дополнительный авиаперевозчик

[ редактировать ]

Первое разделение произошло между регулярными и нерегулярными (чартерными) перевозчиками. В 1978 году CAB называл нерегулярных перевозчиков дополнительными авиаперевозчиками . До 1955 года CAB называло их нерегулярными авиаперевозчиками . [ 49 ] Регулярные перевозчики также могли предлагать чартеры. На протяжении всей истории CAB дополнительные авиакомпании постоянно пытались стать регулярными перевозчиками, но CAB постоянно отклонял их. Существовали также жесткие ограничения на дополнительные услуги, призванные защитить регулярных перевозчиков.

1978 CAB Дополнительные авиаперевозчики, доходы и флот
Авиакомпания [ 50 ] По выручке (млн долл. США) [ 51 ] Флот (жирным шрифтом указан тип самолета)
Кэпитол Интернэшнл Эйрвэйз 87.0 12 ДЦ-8 [ 52 ]
Эвергрин Интернэшнл Эйрлайнз 40.9 6 DC-8, 3 DC-9 , 4 Lockheed Electra , 7 CV-580 [ 53 ]
Маккаллок Интернэшнл Эйрлайнз 1.2 (1) [ 54 ]
Современный воздушный транспорт (2)
Заморские национальные авиалинии 28.3 (1) [ 55 ]
Рич Интернэшнл Эйрлайнз (3) 2.9 2 ДК-6 , 3 С-46 [ 56 ]
Транс Интернэшнл Эйрлайнз 231.2 3 DC-10 , 14 DC-8 , 11 Lockheed L-100-30 , 9 Lockheed Electra [ 57 ]
Мировые авиалинии 126.6 3 ДК-10, 5 ДК-8 [ 58 ]
Зантоп Международные авиалинии 10.3 5 DC-8 , 16 Lockheed Electra, 11 DC-6, 14 CV-640 [ 59 ]
(1) Выход из бизнеса к концу года (2) Обслуживание приостановлено (3) Указано CAB как Airlines, но во всех других источниках указано, что Airways.

Международный авиаперевозчик

[ редактировать ]

Регулярные перевозчики были разделены на внутренние и международные. Два перевозчика были исключительно международными: Air Micronesia (дочерняя компания Continental Airlines ) и грузовой перевозчик Seaboard . Один перевозчик был почти исключительно международным: Pan Am , и до отмены регулирования ему не разрешалось продавать билеты на перевозки в пределах континентальной части США. Хотя компания могла летать самолетами, скажем, из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, она не могла продавать билеты между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом, несмотря на то, что в обоих городах у нее были значительные международные операции. Все остальные международные перевозчики были также внутренними перевозчиками. В международном сообщении произошел раскол между пассажирскими авиакомпаниями (которые всегда могли бесплатно перевозить грузы, а иногда и чисто грузовыми самолетами) и грузовыми авиакомпаниями.

Багажник багажник

[ редактировать ]
Основная статья: Багажник

У отечественного товара было много подкатегорий. Первоначальные регулярные перевозчики CAB были известны как магистральные перевозчики , магистральные линии , магистральные авиакомпании или просто магистральные, при этом большинство (но не все) таких перевозчиков имели сертификаты, датированные 1938 годом, датой принятия Закона об Управлении гражданской авиации, который создал CAB. Это были такие перевозчики, как United Air Lines , American , TWA и т. д. Все они возникли в 1920-х и 1930-х годах. Сводную информацию смотрите в таблице ниже.

Местный оператор связи

[ редактировать ]
Основная статья: местный оператор связи

После Второй мировой войны CAB сертифицировал второй набор регулярных перевозчиков - местных перевозчиков . Теоретически местные авиакомпании обслуживали меньшие маршруты, чем магистральные, хотя большинство магистральных линий, как правило, имели в своих сетях устаревшие точки, которые были довольно небольшими. Со временем CAB позволил местным перевозчикам конкурировать на некоторых маршрутах с магистральными линиями, а некоторые местные перевозчики стали крупными авиакомпаниями. Однако, как показано в таблице ниже, в 1978 году, незадолго до дерегулирования, крупнейший местный перевозчик Allegheny (вскоре переименовавший себя в USAir ) все еще был меньше по доходам, чем самый маленький магистральный оператор National , и основная операционная статистика показывает, что местный оператор связи перевозчики, летающие явно меньшей вместимостью, меньшими самолетами и более короткими маршрутами, чем магистральные.

Местные операторы связи также были крупнейшими получателями субсидий CAB, как показано ниже. В 1978 году CAB выплатило авиакомпаниям в общей сложности 66,3 миллиона долларов в виде субсидий. [ 60 ] (более 275 миллионов долларов в долларах 2024 года), из которых 58,5 миллионов долларов были выплачены местным операторам связи, что эквивалентно более чем 40% операционной прибыли местных операторов связи в этом году. [ 61 ]

Другие категории отечественных сертификатов

[ редактировать ]

Другие внутренние категории CAB включали внутриаляскинские , гавайские , вертолетные , региональные , воздушные такси и грузовые перевозки . Исторически существовала территориальная категория, которая была заменена гавайской и внутриаляскинской после того, как Гавайи и Аляска стали штатами. Некоторые перевозчики имели более одного внутреннего статуса. Например, Alaska Airlines числилась одновременно как авиаперевозчик Аляски, так и как магистральная авиакомпания, однако для целей статистики CAB за 1978 год она считалась авиаперевозчиком Аляски.

1978 г. Регулярные перевозчики CAB

[ редактировать ]

Большое разнообразие перевозчиков в таблице ниже указывает на проблемы только с одним аспектом регулирования CAB. Крошечные авиаперевозчики Аляски, такие как Munz Northern и Kodiak-Western, подвергались тем же судебным разбирательствам, что и крупные авиакомпании, такие как United и American. Сертификационные процедуры для Munz Northern в 1975 году были увековечены на 32 страницах отчетов CAB, включая обсуждения самого члена правления CAB (обычно пяти, но в данном случае четырех), а также более ранние обсуждения судьи по административным делам, перед которым предстало шесть человек. , представляющий Мунца и две другие заинтересованные стороны. В то время у Мунца было шесть самолетов, каждый из которых перевозил не более 10 человек. [ 62 ] Кроме того, у Мунца тогда были те же требования к отчетности, что и у таких операторов, как United: все обычные пачки данных, которые нужно было отправлять в CAB, для оператора связи, составлявшего лишь небольшую часть размера.

Регулярные авиаперевозчики CAB 1978 года, типы и даты сертификатов, доходы, субсидии, избранная статистика и парк самолетов
Авиакомпания (1) [ 63 ] Тип сертификата [ 63 ] Год сертификата (2) [ 63 ] На обороте (3) [ 64 ] [ 65 ] Субсидия (4) [ 64 ] Плановые ASM (млрд) (5) [ 66 ] Среднее количество мест/миля (6) [ 66 ] Длина этапа (миль) (7) [ 66 ] Флот (жирным шрифтом обозначен реактивный самолет)
Американские авиалинии магистральный/международный 1938 2,736.4 45.49 154.2 799.8 8 B747 , 31 DC-10 , 67 B707 , 145 727 ; грузовые суда 3 B747, 8 B707 [ 67 ]
Бранифф Эйрвэйз магистральный/международный 1938 966.5 17.84 138.5 583.1 3 Б747, 14 ДК-8 , 93 Б727 [ 68 ]
Континентальные авиалинии магистральный/международный 1938 772.0 14.53 155.2 618.5 15 ДЦ-10, 51 Б727 [ 69 ]
Дельта Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 2,241.6 37.55 151.5 457.9 22 Л-1011 , 23 ДК-8, 110 Б727, 52 ДК-9 [ 70 ]
Восточные авиалинии магистральный/международный 1938 2,379.6 39.06 135.5 509.1 34 Л-1011, 5 А300 , 127 Б727, 75 ДК-9 [ 71 ]
Национальные авиалинии магистральный/международный 1938 636.4 13.83 174.1 694.5 15 ДК-10, 38 Б727 [ 72 ]
Нортвест Эйрлайнз магистральный/международный 1938 794.4 14.30 226.2 667.2 15 Б747, 22 ДК-10, 62 Б727 ; грузовые суда 4 B747 [ 73 ]
Панамериканские мировые авиалинии Интер/магистраль/АК/ХИ 1938 2,281.8 34.42 299.0 1,509.2 38 Б747, 38 Б707, 15 Б727 ; грузовые суда 5 B747 [ 74 ]
Транс Уорлд Эйрлайнз магистральный/международный 1938 2,474.7 42.65 165.0 897.1 11 Б747, 28 Л-1011, 94 Б707, 80 Б727, 14 ДК-9 [ 75 ]
Юнайтед Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 3,523.4 61.94 161.2 694.8 18 В747, 42 ДК-10, 56 ДК-8, 125 В727, 59 В737 ; грузовые суда 14 DC-8 [ 76 ]
Вестерн Эйр Лайнс магистральный/международный 1938 834.5 15.76 147.9 645.6 9 ДК-10, 12 Б707, 62 Б727 [ 77 ]
Эйр Микронезия международный 1971 (8)
Аллегейни Эйрлайнз локальный SVC/международный 1949 566.8 6.72 90.4 242.5 10 B727, 45 DC-9, 30 BAC 1-11 [ 78 ]
Пограничные авиалинии локальный SVC/международный 1946 287.2 12.2 3.77 81.6 230.2 2 Б727, 35 Б737 , 27 CV-580 [ 79 ]
Hughes Air Corp dba Hughes Airwest локальный SVC/международный 1968 313.2 7.6 4.18 94.6 282.0 9 B727, 40 DC-9 , 6 F-27 [ 80 ]
Норт Сентрал Эйрлайнз локальный SVC/международный 1947 298.5 12.0 3.09 90.0 147.6 34 DC-9 , 24 CV-580 [ 81 ]
Озарк Эйрлайнз местный SVC 1950 229.7 10.0 2.70 87.3 195.9 32 DC-9 , 13 FH-227 [ 82 ]
Пьемонт Эйрлайнз местный SVC 1947 205.6 9.3 2.62 85.7 180.7 6 Б727, 27 Б737 , 19 НАМК ИС-11 [ 83 ]
Южные авиалинии локальный SVC/международный 1948 188.5 4.3 2.45 76.0 206.5 30 DC-9 , 8 Метро Сверинген [ 84 ]
Техасские международные авиалинии локальный SVC/международный 1946 181.7 3.1 2.60 90.8 304.5 26 DC-9 , 3 CV-600 [ 85 ]
Аляска Эйрлайнз Аляска/хобот 1942 83.5 0.3 1.19 105.9 566.5 11 Б727 [ 86 ]
Кадьяк-Западная Аляска Эйрлайнз Аляска 1960 1.7 0.4 (9) 3.0 38.3 12 различных самолетов с поршневыми двигателями [ 87 ]
Мунц Северные авиалинии Аляска 1976 2.9 (9) 9.0 76.8 17 малых самолетов с поршневыми двигателями [ 88 ]
Рив Алеутские авиалинии Аляска 1948 13.2 0.08 49.1 420.0 3 Lockheed Electra , 2 NAMC YS-11, 2 C-46 [ 56 ]
Вена Эйр Аляска Аляска 1942 63.7 1.8 0.43 51.8 151.5 7 B737 , 2 FH-227, 1 F-27, 1 Grumman Mallard [ 89 ]
Алоха Эйрлайнз гавайский 1949 60.7 0.56 119.5 119.2 10 Б737 [ 90 ]
Гавайские авиалинии гавайский 1938 89.9 0.72 136.6 119.8 12 DC-9 , 5 Локхид Электра; 1 шорты 330 [ 91 ]
Эйр Мидвест региональный 1976 5.3 1.5 0.04 16.9 115.8 5 Метро Сверинген, 1 Cessna 206 [ 92 ]
Эйр Нью-Ингленд региональный 1975 20.8 3.8 0.13 29.9 82.3 8 FH-227, 10 DHC-6 Твин Оттер [ 93 ]
Аспен воздушное такси 1967 7.8 0.05 46.7 116.8 10 CV-580 [ 94 ]
Райт воздушное такси 1972 4.9 (9) 40.5 100.3 6 CV-600 [ 95 ]
Нью-Йорк Эйрвэйз вертолет 1952 8.2 0.01 25.0 12.6 3 Сикорский S-61L [ 96 ]
Эйрлифт Интернэшнл (10) внутренние грузы 1956 84.3 924.0 8 ДЦ-8, 1 Б727 [ 97 ]
Летающий Тигр внутренние/международные грузы 1949 404.2 1,377.0 6 Б747, 19 ДЦ-8 [ 98 ]
Побережье международные грузы 1955 118.6 2,658.9 3 B747, 2 DC-10, 5 DC-8 [ 99 ]
(1) Название авиакомпании по данным CAB в 1978 г. (2) Сертификат, выданный раньше всех. Каждый атрибут имел отдельную дату сертификации. (3) млн долл. США (4) млн долл. США, включено в операционную выручку (5) Доступные места в милях. ASM — это одно место, доступное для продажи, пролетевшее одну милю. (6) Среднее количество мест на рейс, взвешенное по налетным милям. (7) Среднее расстояние полета (8) Включено в континентальный доход (9) Округляет до 0,00 в миллиардах. (10) CAB не имеет международного сертификата, но компания Airlift имела международный доход за 1978 год, и в названии есть слово «международный».

Офисы

[ редактировать ]
Юниверсал Саут Билдинг на Коннектикут-авеню, 1825, северо-запад. когда-то здесь размещался штаб-квартира CAB.

Штаб-квартира агентства располагалась в Юниверсал Билдинг на Дюпон Серкл , Вашингтон, округ Колумбия. [ 100 ] [ 101 ] Агентство переехало туда к маю 1959 года. [ 102 ] Ранее его штаб-квартира располагалась в Коммерческом здании (также известном как здание Герберта К. Гувера ). [ 103 ] и его офисы находились в нескольких зданиях. [ 102 ] Переехав в Юниверсал Билдинг, CAB арендовала там помещения. К 1968 году агентство приобрело еще около 2000 квадратных футов (190 м²). 2 ) площадей в том же здании, что приводит к дополнительным расходам на аренду. [ 104 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с Стрингер, Дэвид Х., «Не-Skeds: История дополнительных авиакомпаний Америки, Часть 1: Промышленность в Соединенных Штатах», Архивировано 15 января 2022 г. в журнале Wayback Machine AAHS Journal , vol. 64, № 4 (зима 2019 г.) журнал Американского авиационного исторического общества , отрывок в Интернете, получено 8 апреля 2020 г.
  2. ^ Дуглас, Джордж В.; Миллер, Джеймс К. III (1974). Экономическое регулирование внутреннего воздушного транспорта: теория и политика . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса . стр. 188, 192. ISBN.  0815757247 .
  3. ^ Jump up to: а б с Браун, Джон Ховард (доцент кафедры финансов и экономики Южного университета Джорджии ) (с благодарностью Альфреду Кану , последнему председателю CAB) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпаний: анатомия успеха политики», Лето 2014, Независимое обозрение , том. 19, нет. 1, ISSN   1086-1653 , стр. 85–99.
  4. ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Дэниел П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Совет гражданской авиации. п. 7. hdl : 2027/ien.35556021337282 .
  5. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 199–200.
  6. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 200.
  7. ^ BG&K 1983 , с. 13–14.
  8. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 200–201.
  9. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 201.
  10. ^ Кейвс, Ричард Э. (1962). Воздушный транспорт и его регуляторы . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. п. 131. LCCN   62017216 .
  11. ^ Пещеры 1962 , с. 132.
  12. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 201–202.
  13. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 202.
  14. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 198.
  15. ^ «Расследование нерегулярных авиаперевозок» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 1049–1059. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 .
  16. ^ BG&K 1983 , с. 14.
  17. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 202–203.
  18. ^ «Закон о гражданской авиации 1938 года ~ PL 75-706» (PDF) . 52 Стат. 973 ~ Законопроект Сената 3845. Legis★Works. 23 июня 1938 года. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2015 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  19. ^ «Умер полковник Л. Х. Уотрес, 82 года, герой мировой войны» . Скрэнтон Трибьюн . Скрэнтон, Пенсильвания. 7 февраля 1964 г., стр. 3, 15 – через Newspapers.com .
  20. ^ Jump up to: а б с д Руководство правительства США на 2009–2010 годы . Государственная типография , 30 октября 2009 г. ISBN   9780160839498 . п. 581 .
  21. ^ Капс, Роберт В. Трудовые отношения на воздушном транспорте (серия издательства Университета Южного Иллинойса по авиационному менеджменту, Университет Южного Иллинойса в Карбондейле ). СИУ Пресс , 1997. ISBN   9780809317769 . п. 197 .
  22. ^ Герхард Петерс; Джон Т. Вулли. «Франклин Д. Рузвельт: «Заявление об Управлении гражданской авиации в соответствии с новыми планами реорганизации», 30 апреля 1940 г.» . Проект американского президентства . Калифорнийский университет – Санта-Барбара. Архивировано из оригинала 17 октября 2017 года . Проверено 22 июля 2017 г.
  23. ^ « Отчеты Совета по гражданской авиации ». Национальный архив США . Проверено 16 сентября 2014 г.
  24. ^ Смит, Ричард Нортон (2023). Обычный человек: удивительная жизнь и историческое президентство Джеральда Р. Форда . Нью-Йорк: Харпер. стр. 548–551. ISBN  978-0-06-268416-5 .
  25. ^ Кан, Альфред Э. (1970–1971). Экономика регулирования: принципы и институты . Нью-Йорк: Уайли. ISBN  0471454303 .
  26. ^ Jump up to: а б Ланг, Сьюзен С. «Экономист Альфред Кан, «отец дерегулирования авиакомпаний» и бывший советник президента, умирает в 93 года» 27 декабря 2010 г., Cornell Chronicle , получено 9 апреля 2020 г.
  27. ^ Jump up to: а б Херши-младший, Роберт Д. (28 декабря 2010 г.). «Альфред Э. Кан умер в возрасте 93 лет; главный инициатор дерегулирования авиакомпаний» . Нью-Йорк Таймс .
  28. ^ Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт . Кендалл Хант, 2003 год. ISBN   0787288810 , 9780787288815. с. 121 (входит в раздел «Управление гражданского воздухоплавания»).
  29. ^ «Часть 298: Расследование ограничения веса» . Отчеты Совета гражданской авиации . 60 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 142–194. Август – декабрь 1972 г. hdl : 2027/mdp.39015007658480 .
  30. ^ CAB разрешает использовать винтовые самолеты для линии NE , Fitchburg Sentinel, 23 апреля 1971 г.
  31. ^ «Расследование службы Денвер-Аспен» . Отчеты Совета гражданской авиации . 46 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 273–285. Декабрь 1966 г. - июнь 1967 г. hdl : 2027/osu.32437011658164 .
  32. ^ «TAG Airlines, Сертификат Кливленд-Детройт» . Отчеты Совета гражданской авиации . 52 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 579–609. Август – ноябрь 1969 г. hdl : 2027/osu.32435022360226 .
  33. ^ «Возобновленное дело ТЭГ-Райт» . Отчеты Совета гражданской авиации . 58 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 525–544. Сентябрь 1971 г. - февраль 1972 г. hdl : 2027/osu.32437011657562 . {{cite journal}}: CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  34. ^ «Расследование службы Новой Англии» . Отчеты Совета гражданской авиации . 65 (1). Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 220–460. Июнь – октябрь 1974 г. hdl : 2027/osu.32437011658453 .
  35. ^ «Проводится сертификация Air Midwest» . Отчеты Совета гражданской авиации . 71 (2). Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 1207–1361. Июль – ноябрь 1976 г. hdl : 2027/osu.32437011657802 .
  36. ^ «Zantop Air Transport, Inc. и Coastal Air Lines, передача сертификатов» . Отчеты Совета гражданской авиации . 36 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 139–168. Апрель – сентябрь 1962 г. hdl : 2027/uc1.b2938527 .
  37. ^ «Интерконтинентал, США, Инк., Исполнительное производство» . Отчеты Совета гражданской авиации . 41 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 600. Август 1964 г. - январь 1965 г. hdl : 2027/osu.32437011658412 .
  38. ^ Jump up to: а б «Случай сертификации, подпадающий под действие контракта Министерства обороны США» . Отчеты Совета гражданской авиации . 74 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 139–168. Апрель – сентябрь 1962 г. hdl : 2027/osu.32437011657653 .
  39. ^ «M&R Investment Company, Inc., dba Dunes Hotel and Casino и др., Исполнительное производство» . Отчеты Совета гражданской авиации . 33 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 1–23. Февраль – май 1961 г. hdl : 2027/osu.32437011657570 .
  40. ^ «Расследование автомобильных грузов» . Отчеты Совета гражданской авиации . 70 Часть 2. Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 1540–1647 гг. Март – июнь 1976 г. hdl : 2027/osu.32437011657901 .
  41. ↑ Файлы клуба путешественников Nomads подлежат ликвидации , Detroit Free Press, 2 марта 2011 г.
  42. ^ «Историческая хронология ФАУ, 1926–1996: запись от 14 октября 1968 года» (PDF) . faa.gov . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 14 августа 2024 г.
  43. ^ «Вояджер и др., Правоприменение» . Отчеты Совета гражданской авиации . 61 . Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 252–282. Январь – апрель 1973 г. hdl : 2027/osu.32437011658651 .
  44. ^ Voyager 1000 v. CAB (сертификат 1974 г.) , 489 F.2d 792 (7-й округ 1973 г.).
  45. ^ «Club International и др., Правоприменение» . Отчеты Совета гражданской авиации . 65 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 722–782. Июнь – октябрь 1974 г. hdl : 2027/osu.32437011658453 .
  46. ^ «Международный клуб путешественников аэронавтов, правоохранительные органы» . Отчеты Совета гражданской авиации . 67 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: Генеральная типография США: 132–208. Апрель – июль 1975 г. hdl : 2027/osu.32437011658255 .
  47. ^ «Министерство транспорта Федерального авиационного управления, 14 CFR, части 43, 91, 121, 123, 125, 135 и 145 [Досье 19779; поправки № 43–21, 91–169, 121–164, 123–9, новые детали». 125, 135-7 и 145-17] Правила сертификации и эксплуатации некоторых крупных самолетов; установление частичных и различных поправок к существующим правилам» (PDF) . Федеральный реестр . 45 (198): 67216. 9 октября 1980 г. ISSN   0097-6326 .
  48. ^ Годовой отчет: 1977 финансовый год и переходный квартал (Отчет). Совет гражданской авиации. Май 1978 г. hdl : 2027/pst.000067708109 .
  49. ^ Буркхардт, Роберт (1974). CAB — Совет по гражданской авиации . Международный аэропорт Даллес, Вирджиния: Издательская компания Green Hills. п. 107. LCCN   74082194 .
  50. ^ Годовой 1978 г. , с. 155.
  51. ^ Финансовая статистика авиаперевозчиков (Отчет). Совет гражданской авиации. Декабрь 1979 г., стр. 91–93. hdl : 2027/osu.32435022510978 .
  52. ^ Эндрес, Гюнтер Г. (1979). Мировые авиационные флоты, 1979 год . Хаунслоу (Великобритания): Публикации и продажи авиакомпаний. стр. 214–215. ISBN  0905117530 .
  53. ↑ С поправками 1979 г. , стр. 230–231.
  54. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 245.
  55. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 254.
  56. ^ Jump up to: а б С поправками 1979 г. , стр. 264.
  57. ↑ С поправками 1979 г. , стр. 280–281.
  58. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 298.
  59. ^ Поправки 1979 , стр. 296–297.
  60. ^ Финансовые показатели 1979 , с. 1.
  61. ^ Финансовые показатели 1979 , с. 4.
  62. ^ «Отзыв Мэйса/Северная сертификация Мунца» . Экономические дела Совета гражданской авиации . 68, Часть 1. Совет гражданской авиации: 312–343. Август – октябрь 1975 г. hdl : 2027/osu.32437011658156 .
  63. ^ Jump up to: а б с Ежегодник 1978 года , с. 154–155.
  64. ^ Jump up to: а б Финансы 1979 , с. 1–58.
  65. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  66. ^ Jump up to: а б с «Часть III. Статистика перевозок сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков». Дополнение к Справочнику по статистике авиакомпаний: 1977 и 1978 календарные годы (Отчет). Совет гражданской авиации. Ноябрь 1979. стр. 12–27. hdl : 2027/osu.32435025695669 .
  67. ^ Поправки 1979 , стр. 204–206.
  68. ↑ С поправками 1979 г. , стр. 211–213.
  69. ^ Поправки 1979 , стр. 221–222.
  70. ^ Поправки 1979 , стр. 224–226.
  71. ^ Поправки 1979 , стр. 227–229.
  72. ^ Поправки 1979 , стр. 249–250.
  73. ^ Поправки 1979 , стр. 253–254.
  74. ^ Поправки 1979 , стр. 256–258.
  75. ^ Поправки 1979 , стр. 282–285.
  76. ^ Поправки 1979 , стр. 286–291.
  77. ^ Поправки 1979 , стр. 293–295.
  78. ^ С поправками 1979 г. , стр. 201–202.
  79. ^ Поправки 1979 , стр. 234–236.
  80. ^ Поправки 1979 , стр. 240–241.
  81. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 252.
  82. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 255.
  83. ↑ С поправками 1979 г. , стр. 259–260.
  84. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 274.
  85. ^ С поправками 1979 г. , стр. 278–279.
  86. ^ С поправками 1979 г. , стр. 200.
  87. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 243.
  88. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 249.
  89. ↑ С поправками 1979 г. , стр. 295–296.
  90. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 203.
  91. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 239.
  92. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 196.
  93. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 197.
  94. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 208.
  95. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 297.
  96. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 251.
  97. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 195.
  98. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 234.
  99. ^ Исправлено 1979 г. , стр. 268.
  100. ^ «Сорбит из Франции: решение Комиссии по расследованию № 731-TA-44 (окончательное) в соответствии с Законом о тарифах 1930 года, вместе с информацией, полученной в ходе расследования» (том 1233 публикации USITC). Комиссия по международной торговле США , 1982. с. А-42 . «Совет по гражданской аэронавтике, 1825 Коннектикут-авеню, северо-запад, Вашингтон, округ Колумбия»
  101. ^ Свод федеральных правил Соединенных Штатов Америки . Типография правительства США, 1964. с. 370 . «[...] часы работы в отделе документации Совета. Комната 711, Юниверсал Билдинг, 1825 Коннектикут Авеню СЗ, Вашингтон, округ Колумбия»
  102. ^ Jump up to: а б «Брифинги...» Летающий журнал . Май 1959 г. Том. 64, № 5. ISSN   0015-4806 . п. 98 . «Наконец-то ПОД ОДНОЙ КРЫШЕЙ Совет гражданской авиации теперь расквартирован в Юниверсал Билдинг, 1825 Коннектикут Авеню, Северо-Запад, Вашингтон»
  103. ^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лессер. Обзор исследований Латинской Америки, проведенных учеными и учреждениями США . Национальные академии , 1946. с. 70 . «Большая часть материалов доступна в Совете по гражданской авиации, Коммерс-билдинг, Вашингтон, округ Колумбия»
  104. ^ Совет по гражданской авиации (Том 38 Независимых офисов и ассигнований Министерства жилищного строительства и городского развития на 1969 год: Слушания, Девяностый Конгресс, Вторая сессия, США. Конгресс. Палата представителей. Комитет по ассигнованиям. Подкомитет по независимым офисам и Департаменту жилищного строительства и строительства). Городское развитие). Типография правительства США , 1968. с. 475 . ( См. страницу поиска ) «Г-н Эвинс. Другие объекты показаны на странице 94. Показано, что арендная плата увеличивается на 28 000 долларов. Вы поднимаетесь со 194 400 долларов до 223 200 долларов. квадратных футов офисных площадей в Юниверсал-билдинг, где мы сейчас находимся, возможно, именно этим объясняется повышение нашей арендной платы, мистер Кифер?

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы, связанные с Советом по гражданской авиации США .
В Wikisource есть оригинальный текст, относящийся к этой статье:
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Civil_Aeronautics_Board&oldid=1241002769#Supplemental_air_carrier"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3067882edb816b22bb75653922df3f87__1723029960
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/30/87/3067882edb816b22bb75653922df3f87.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Civil Aeronautics Board - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)