✖


Jump to content

НАМК ЯС-11

ЯС-11
Морские силы самообороны Японии YS-11M в 2013 году.
Роль Турбовинтовой авиалайнер
Национальное происхождение Япония
Производитель Авиастроительная корпорация Нихон
Первый полет 30 августа 1962 г.
Введение 30 марта 1965 г., для All Nippon Airways (первый пассажирский рейс Japan Air Commuter в 1965 г.)
Статус
  • В очень ограниченном обслуживании
  • по состоянию на 30 июня 2024 г.
Произведено 1962–1974
Количество построенных 182

NAMC YS-11 — турбовинтовой авиалайнер , спроектированный и построенный Nihon Aircraft Manufacturing Corporation японским консорциумом (NAMC). Это был единственный послевоенный авиалайнер, полностью спроектированный и изготовленный в Японии до разработки Mitsubishi SpaceJet в 2010-х годах, примерно 50 лет спустя. [ 1 ] [ 2 ]

Разработка YS-11 во многом связана с Министерством международной торговли и промышленности Японии (MITI), которое еще в 1954 году поощряло японские авиастроительные компании к сотрудничеству в разработке ближнемагистрального авиалайнера. В 1959 году была создана NAMC. разработать и произвести самолет, отвечающий требованиям MITI, получивший название YS-11. 30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет . Поставки начались 30 марта 1965 года, а коммерческие операции начались в следующем месяце. Большинство заказов на этот тип поступило от различных японских авиакомпаний. Хотя продажи таким клиентам были быстрыми в первые годы доступности YS-11, этот ограниченный рынок вскоре стал насыщенным, что привело к падению спроса.

Производство этого типа прекратилось в 1974 году в результате усилий по увеличению продаж международным клиентам, включая создание улучшенной модификации YS-11A. В конце концов, YS-11 показал, что Япония способна построить авиалайнер, но NAMC накопила огромный долг, и этот тип обычно считается коммерческим провалом. Большое количество самолетов этого типа продолжало находиться в эксплуатации до 2006 года, после чего ужесточение японских правил в отношении самолетов, введенных Министерством земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, потребовало либо вывода из эксплуатации, либо переоборудования всех YS-11. Сообщается, что к 2018 году в коммерческой эксплуатации оставался только один экземпляр.

Разработка и дизайн

[ редактировать ]

Происхождение

[ редактировать ]
Модель YS-11 в аэродинамической трубе.

В середине-конце 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) определило потребность в ближнемагистральном авиалайнере, который заменит Douglas DC-3, летающие на внутренних маршрутах Японии, и призвало компании японской авиационной промышленности к сотрудничеству. разработать и произвести отечественный авиалайнер для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Исследовательская ассоциация по проектированию коммерческого транспорта и гарантировано наличие государственных субсидий . С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути к послевоенному возрождению авиационных компаний страны, которая сопровождалась серьезными амбициями стать крупным международным конкурентом в мировом авиалайнерном бизнесе. [ 3 ] Более того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, на раннем этапе была признана ценность того, чтобы несколько подразделений Японского оборонного агентства (JDA) также могли легко принять этот тип; В качестве философии это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. [ 4 ]

В ответ на это поощрение в 1957 году предприятие было создано совместное Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company с целью разработки и производства задуманного авиалайнера. Два года спустя это партнерство было официально оформлено в компанию Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). [ 5 ] [ 6 ] Первоначально собственность NAMC была разделена между правительством Японии, которому принадлежало 54% ​​акций, в то время как входящим в ее состав производителям самолетов принадлежало 18% акций, а нескольким поставщикам компонентов / материалов принадлежало 11%; остальные акции представляли собой небольшие пакеты акций, принадлежавшие различным банкам, страховым компаниям и акционерным фирмам, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC по сути была «бумажной компанией», зависевшей как от персонала, так и от инфраструктуры, предоставленной входящим в ее состав производителями. [ 4 ] [ 7 ]

с двумя турбовинтовыми двигателями NAMC разработала низкоплан , способный вместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11 . [ 8 ] В состав команды дизайнеров входил Дзиро Хорикоши , который ранее был разработчиком знаменитого истребителя военного времени Mitsubishi A6M Zero . [ 9 ] Другим видным инженером, участвовавшим в проекте, был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем правления Mitsubishi Motors . [ 4 ] Двухмоторный YS-11 должен был обладать такими же эксплуатационными характеристиками, что и четырехмоторный британский Vickers Viscount , но при этом обладать на 50% большей мощностью, чем голландский Fokker F27 Friendship с аналогичной конфигурацией . MITI контролировало ценообразование на самолет, чтобы гарантировать его конкурентоспособность по сравнению с американским Martin 4-0-4 . [ 4 ]

Хотя экспериментальный самолет был в основном спроектирован и изготовлен в Японии, в качестве двигателя для авиалайнера была выбрана силовая установка Rolls-Royce Dart RDa.10/1 мощностью 2275 кВт (3050 л.с.) , которая была разработана и произведена британской компанией Rolls. -Ройс . [ 10 ] Кроме того, по словам автора Стивена Меркадо, из-за отсутствия в то время отечественных технологий некоторые ключевые системы самолета, такие как герметизация кабины , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. [ 4 ] На протяжении всего периода производства YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. [ 4 ]

Имя

[ редактировать ]

«YS» в YS-11 происходит от комбинации первых букв двух японских слов юсо (транспорт) и секкей (дизайн), которые относятся к Ассоциации исследований в области проектирования транспортных самолетов (Юсоки секкей кэнкю кёкай). . Между тем, первая цифра «1» из «11» относится к различным кандидатам на двигатели, рассматриваемым для YS-11; Rolls -Royce Dart RDa.10/1 , который был выбран в качестве двигателя, получил обозначение «номер 1». Вторая цифра «1» относится к плану спецификации самолета, выбранному для YS-11, который был одним из многих планов, отличавшихся расположением крыла и размером. В какой-то момент тоже существовал «план 0».

Вокруг публичного показа макета YS-11 возникла крылатая фраза: «Давайте встретимся 11-го числа в Сугите в Иокогаме». Здесь Иокогама представляла букву «Y», район Сугита — букву «S», а 11-е число относилось как к самолету, так и к дате публичного показа (11 декабря 1958 года). Из-за этого число «11» в «YS-11» стало обычным читать как «одиннадцать» (дзюичи по-японски). Между тем, для тех, кто занимался проектированием самолета, первоначально его обозначение произносилось как «YS-one-one» (или YS ichi ichi).

В полет

[ редактировать ]

30 августа 1962 года первый прототип совершил свой первый полет из аэропорта Нагои ; Вскоре за ним последовал второй прототип, полетевший 28 декабря 1962 года. Ранние летные испытания выявили несколько проблем, требующих устранения, включая плохое рулевое управление, чрезмерную вибрацию и шум. [ 11 ] Также наблюдалась острая нехватка безопасности при боковых маневрах; след от винта создавал аномальные силы, которые наклоняли самолет вправо; все рули направления были неэффективны; а маневренность была хуже всего. Эти проблемы привели к штопору во время летных испытаний и стали непосредственной причиной крушения. Это было известно как «проблема трех рулей».

В одном из первых престижных рейсов такого типа компания All Nippon Airways использовала YS-11 для перевозки олимпийского огня в преддверии летних Олимпийских игр 1964 года в Токио. [ 12 ] Он получил японский сертификат типа 25 августа 1964 года, а сертификат Федерального управления гражданской авиации США (FAA) последовал 9 сентября 1965 года. [ 10 ] [ 11 ] До подачи заявки на сертификацию ФАУ участвовало в программе по приглашению NAMC, проводя неофициальные проверки проектов, чтобы можно было выявить и устранить дефекты на раннем этапе. [ 4 ]

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа принесла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов. [ 2 ] Благодаря организации программы сами производители самолетов не распределили на себя никакой части этой задолженности, и NAMC несет полную ответственность; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула экономить затраты и одновременно гарантировать им прибыль от каждого произведенного самолета. [ 4 ] Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники предпочитали ротировать большое количество сотрудников в проекте и увольнять его на короткие периоды времени, прежде чем повторно поручить им работу над внутренними проектами. [ 4 ]

Меркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность установленными правительством критериями эффективности препятствовала рассмотрению реальных желаний коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация салона, которые YS-11 продавался по направлению. [ 4 ] Поскольку это был первый и долгое время единственный послевоенный авиалайнер в Японии, у NAMC не было персонала, имеющего опыт маркетинга для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих самолетов. Эта неспособность решить решающий фактор в привлечении новых клиентов считается основной причиной плохого коммерческого приема программы. [ 13 ]

Окончание программы YS-11 было ускорено Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и, как следствие, оказало влияние на экономику страны. [ 4 ] К этому моменту стало ясно, что шансов на то, что YS-11 когда-либо сможет приблизиться к безубыточности, мало . [ 4 ] Эти многочисленные факторы способствовали принятию решения о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был доставлен Морским силам самообороны Японии (JMSDF). [ 14 ]

Операционная история

[ редактировать ]

23 октября 1964 года первый серийный YS-11 совершил свой первый полет; он был доставлен заказчику 30 марта 1965 года. В апреле 1965 года начались первые операции авиакомпании с стартовым заказчиком Toa Airways . [ 10 ] К 1968 году на программу YS-11 приходилось около половины всего производства самолетов, производившегося в том году в Японии. [ 4 ] Первые поставки осуществлялись в основном японским авиакомпаниям, но количество заказов на этот тип резко замедлилось после удовлетворения остающихся потребностей японских пригородных авиакомпаний, для которых самолет был разработан. Первые попытки были предприняты для продажи авиалайнера в различных странах Юго-Восточной Азии ; в какой-то момент японское правительство якобы поощряло такие продажи как форму военных репараций . [ 4 ]

Стремясь сделать самолет более привлекательным для очень активного рынка Северной Америки , NAMC решила разработать YS-11A , новый вариант, который обладал большей полной массой. В 1966 году об аренде было подписано соглашение между NAMC и Hawaiian Air Lines , что было названо «первым шагом» в новой кампании программы, ориентированной на Америку. [ 4 ] Хотя некоторое количество самолетов продавалось на международном уровне, они часто были в убытке, поскольку цена продажи была установлена ​​​​настолько низкой, намеренно, чтобы подорвать конкурирующие авиалайнеры, но при этом мало обращалось внимания на производственные затраты; этот дефицит привел к более быстрому росту потерь, чем ожидалось. [ 4 ]

Крупным заказчиком YS-11 был американский оператор Piedmont Airlines , который искал оптимальный современный авиалайнер для обслуживания своих существующих маршрутов, которые в основном включали ряд небольших горных аэропортов. Оценив множество самолетов по всему миру, компания определила, что японский авиалайнер является наиболее подходящим; по словам президента Пьемонта Томаса Х. Дэвиса: «YS-11 был единственным, который мы смогли найти, который делал это с экономической точки зрения». [ 3 ] В октябре 1967 года компания Piedmont Airlines заказала партию из десяти YS-11A-200 вместе с возможностью приобретения еще десяти самолетов за 22,5 миллиона долларов. [ 15 ] Компания была настолько впечатлена его производительностью, что воспользовалась опционом на десять самолетов и приобрела дополнительный YS-11, получив к середине 1970 года общий парк из 21 YS-11. [ 3 ] [ 16 ] Пьемонт станет крупнейшим международным оператором этого типа; в конечном итоге ни одна другая авиакомпания не разместит еще один заказ такого масштаба. [ 4 ]

Окончание производства

[ редактировать ]

Коммерческие продажи YS-11 начали останавливаться из-за отсутствия стабильной структуры продаж. YS-11, особенно за пределами Японии, был вынужден конкурировать с моделями других стран с низкими долгосрочными отсроченными процентными выплатами. нередко приходилось NAMC продавать YS-11 со скидкой, поскольку это был первый коммерческий авиалайнер Японии после окончания Второй мировой войны, и он не имел подтвержденной репутации. Кроме того, было также сказано, что имело место неправильное управление затратами программы, поскольку первоначальные оценки не включали затраты на рекламу или управление компанией. Более того, поскольку в производстве самолетов участвовало несколько компаний, было неясно, кто несет основную ответственность, а цену поставляемых запчастей нельзя было снизить. Увеличение числа бывших государственных служащих, назначенных в компанию, начало распространять культуру бюрократии, делая невозможными необходимые радикальные реформы управления и еще больше увеличивая дефицит программы.

В частности, наблюдался дефицит продаж за пределами Японии, что было результатом фундаментальных проблем в административной деятельности NAMC в Соединенных Штатах, как указала Счетная палата правительства Японии ; [ 17 ] это не говоря уже о непредвиденных потерях из-за менее благоприятного обмена валюты, который возник после того, как американское правительство перешло на обменный курс в 1971 году плавающий . Северная Каролина , выразившая сильное желание стать торговым агентом в США посредством модификации YS-11A, NAMC подписала со своей компанией эксклюзивный агентский контракт на управление продажами в Северной Америке, Латинской Америке и Испании. Однако Charlotte Aircraft фактически не выполнила обещанные действия, и когда с Mitsui был заключен договор купли-продажи с Piedmont Airlines , Charlotte Aircraft потребовала возмещения убытков в рамках своего статуса эксклюзивного дилера, а Piedmont Airlines и Cruzeiro do Sul передали 33 проданных подержанных самолета. за YS-11 компании Charlotte Aircraft; Счетная палата Японии заявила, что эти действия были несправедливыми. [ 17 ] Это событие стало проблемой в Сейме , и управляющий директор NAMC подал в отставку. У NAMC не было опыта продажи пассажирских самолетов, и поэтому она заключила контракт с Charlotte Aircraft без проведения расследования надежности компании или деловой практики, а также без создания пункта на случай, если Charlotte Aircraft откажется проводить продажи. Когда контракт с Charlotte Aircraft был расторгнут, NAMC была вынуждена выплатить 23 миллиона иен и сдать использованный самолет.

Кроме того, любые запросы авиакомпаний на снижение продажной цены или задержку платежей должны были рассматриваться государственными организациями, такими как Министерство финансов или Министерство международной торговли и промышленности . Было сказано, что было много случаев контрактов, которые не могли быть заключены из-за отсутствия одобрения различных министерств.

К 1994 году на вооружении оставалось 112 YS-11; Длительный срок службы этого типа, несмотря на короткий срок производства, был расценен некоторыми официальными лицами как свидетельство успеха этого типа в некотором отношении. [ 4 ] YS-11 постепенно выводился из эксплуатации японскими авиакомпаниями вплоть до начала 2000-х годов, после чего темпы вывода резко возросли в ответ на новые директивы Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, которые требовали, чтобы все коммерческие самолеты в Японии были оснащен системой предотвращения дорожно-транспортных происшествий (TCAS); все самолеты, не имеющие TCAS, были вынуждены прекратить эксплуатацию в конце 2006 года. Сообщается, что оснащение YS-11 системой TCAS оценивалось примерно в 100 миллионов йен (около 1 миллиона долларов США ), такой ремонт был признан экономически нецелесообразным. Те самолеты, которые оставались в летном состоянии, как правило, продавались иностранным компаниям. 30 сентября 2006 года пригородный рейс 3806 Japan Air стал последним полетом YS-11 в коммерческой авиационной отрасли Японии. [ 18 ]

В 2007 году YS-11 был внесен в список машиностроительного наследия Японии под номером 13. По состоянию на 2014 год 15 из них находились на вооружении японских военных, а два — в Мексике. [ 19 ] По состоянию на 2017 год На вооружении Сил воздушной самообороны Японии осталось только восемь , которые использовались для летных проверок и других вспомогательных целей. [ 12 ] По состоянию на август 2020 г. Два самолета остаются в коммерческой эксплуатации в Южной Америке и Африке. [ 20 ] По состоянию на март 2021 г. Японские силы воздушной самообороны сняли YS-11 после 57 лет службы. [ 21 ]

[ редактировать ]

В железнодорожных журналах YS-11 был связан с Синкансэном серии 0 , другим видом транспорта японского производства, который дебютировал примерно во время Олимпийских игр 1964 года. Кроме того, Синкансэн и YS-11 были разработаны людьми, которые участвовали в создании военных самолетов (этого следовало ожидать от такого самолета, как YS-11, но такие люди, как Миги Таданао и Мацудайра Тадаси, также участвовали в разработке). Синкансэн). [ 22 ] [ нужен лучший источник ]

Варианты

[ редактировать ]
ЯС-11
ЯС-11-100
Начальный серийный вариант. Полная масса 23 500 кг (51 810 фунтов). построено 48. [ 15 ]
ЯС-11А-200
Увеличенная полная масса (24 500 кг (54 010 фунтов) пассажирского авиалайнера. [ 15 ]
ЯС-11А-300
Комби- версия YS-11-200, оснащенная большой грузовой дверью и способная перевозить как пассажиров, так и груз. [ 15 ]
ЯС-11А-400
Чисто грузовая версия -200, используемая только силами обороны Японии. [ 15 ]
ЯС-11А-500
Пассажирский авиалайнер с еще увеличенной (25 000 кг (55 110 фунтов)) полной массой выпускался с 1970 года. [ 23 ]
ЯС-11А-600
Комби-версия -500. [ 24 ]
ЯС-11Э
JASDF "Super YS" на базе T64-IHI-10J.

Варианты клиента

[ редактировать ]
  • YS-11-101: Внутренние авиалинии TOA.
  • YS-11-102: All Nippon Airways
  • YS-11-103: Силы воздушной самообороны Японии.
  • YS-11-104: Бюро гражданской авиации Японии.
  • YS-11-105: Силы воздушной самообороны Японии.
  • YS-11-106: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11-107: Филиппинские ориентальные авиалинии
  • YS-11-108: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11-109: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11-110: Бюро гражданской авиации Японии.
  • YS-11-111: All Nippon Airways
  • YS-11-113: Морские силы самообороны Японии.
  • YS-11-114: TOA Airways
  • YS-11-115: Аэронавтический колледж
  • YS-11-116: Филиппинские ориентальные авиалинии
  • YS-11-117: Гавайские авиалинии
  • YS-11-118: Бюро гражданской авиации Японии.
  • YS-11-120: КОПИЦО
  • YS-11-121: Филиппинские ориентальные авиалинии
  • YS-11-124: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11-125: Крузейру-ду-Сул
  • YS-11-128: Austral (позже Austral Airlines Lines)
  • YS-11-129: TOA Airways
  • YS-11A-201: НАМК
  • YS-11A-202: Крузейру-ду-Сул
  • YS-11A-205: Авиалинии Пьемонта
  • YS-11A-206: Морские силы самообороны Японии.
  • YS-11A-207: Японское агентство морской безопасности.
  • YS-11A-208: All Nippon Airways
  • YS-11A-209: Юго-Западные авиалинии
  • ЯС-11А-211: ВАСП
  • ЯС-11А-212: ВАСП
  • YS-11A-213: All Nippon Airways
  • YS-11A-214: Юго-Западные авиалинии
  • YS-11A-217: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11A-218: Силы воздушной самообороны Японии.
  • YS-11A-219: Китайские авиалинии
  • YS-11A-220: Олимпийские авиалинии
  • YS-11A-222: TOA Airways
  • YS-11A-223: All Nippon Airways
  • YS-11A-227: Внутренние авиалинии Японии / TOA Airways
  • YS-11A-301: Корейские авиалинии
  • YS-11A-305: Силы воздушной самообороны Японии.
  • ЯС-11А-306: Трансэйр
  • YS-11A-307: Внутренние авиалинии Японии.
  • YS-11A-309: Aerotransportes Litoral Argentino (позже Austral Líneas Aéreas)
  • YS-11A-310: Корейские авиалинии
  • YS-11A-313: TOA Airways
  • YS-11A-314: Эйр Африка
  • YS-11A-321: Эйр Габон
  • YS-11A-402: Силы воздушной самообороны Японии.
  • YS-11A-404: Морские силы самообороны Японии.
  • YS-11A-500: Авиалинии Пьемонта
  • YS-11A-523: Управление гражданской авиации Филиппин.
  • YS-11A-621: Транс Габон
  • YS-11A-623: Пелита Эйр Сервис
  • YS-11A-624: Морские силы самообороны Японии.
  • YS-11A-626: Рив Алеутские авиалинии

Операторы

[ редактировать ]
Мей-Эйр YS-11 в 1971 году
авиакомпании Piedmont Airlines YS-11A в национальном аэропорту Вашингтона имени Рональда Рейгана в Кристал-Сити, штат Вирджиния , Капитолия США в 1972 году. на фоне
NAMC YS-11A авиакомпании Austral Líneas Aéreas в аэропарке Хорхе Ньюбери в 1972 году.
Mid Pacific Air NAMC YS-11A-659 в международном аэропорту Гонолулу в 1982 году.
All Nippon Airways в 1990 году
Air Caribbean YS-11 в 1999 году
Пхукет Эйр YS-11А-200 в 2005 году
YS-11 в аэропорту Лоакан , Багио-Сити , Филиппины.
Asian Spirit YS-11 на Филиппинах в 2007 году.

Гражданские операторы

[ редактировать ]

Среди бывших и нынешних операторов NAMC YS-11:

 Аргентина

 Аруба

 Бразилия

 Бруней

 Канада

 Демократическая Республика Конго

 Египет

 Габон

 Гамбия

 Греция

 Индонезия

 Кот-д'Ивуар

 Япония

 Мексика

 Перу

 Филиппины

 Южная Корея

 Тайвань

 Танзания

 Тринидад и Тобаго

 Таиланд

 Объединенные Арабские Эмираты

Самолет Airlink International Airways NAMC YS-11 в международном аэропорту Бениньо Акино .

 Соединенные Штаты

Бывшие военные операторы

[ редактировать ]
NAMC YS-11A ВВС Греции (1993 г.)
ЯС-11П Специальная покраска к 50-летию (2008 г.)
ЯС-11ЭА (2010 г.)
ЯС-11ЭБ (2011 г.)
 Греция
  • ВВС Греции - в 1981 году было поставлено 6 самолетов YS-11A бывшей компании Olympic Airways. [ 25 ]
 Япония

Распределение доставки JSDF: ЯСДФ
2 YS-11EA для радиоэлектронной борьбы
4 YS-11EB для ELINT
3 YS-11FC для проверки полета
1 YS-11NT для навигационного тренажера
3 YS-11P для пассажирского/VIP транспорта

JMSDF
2 ЯС-11М для грузового судна
2 ЯС-11М-А для грузового судна
6 ЯС-11Т-А для учебно-тренировочного самолета МПА [ 26 ]

Аварии и происшествия

[ редактировать ]

С самолетами YS-11 произошло более двадцати аварий с потерей корпуса.

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Бразилия
Греция
Япония
NAMC YS-11 на выставке в Аэрокосмическом музее ВВС Филиппин (2017 г.)
Филиппины
Таиланд
Соединенные Штаты

Технические характеристики (ЯС-11А-200)

[ редактировать ]
JAC NAMC YS-11 (2003 г.)
Кокпит

Данные из Книги наблюдателей самолетов, [ 69 ] [ не удалось пройти проверку ] Все самолеты мира Джейн, 1970–71 гг. [ 70 ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Вместимость: 64 пассажира / 6604 кг (14 559 фунтов)
  • Длина: 26,3 м (86 футов 3 дюйма)
  • Размах крыльев: 32 м (105 футов 0 дюймов)
  • Высота: 8,98 м (29 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 94,83 м 2 (1020,7 кв. футов)
  • Соотношение сторон : 10,8
  • Профиль крыла : корень: NACA 64A-218 ; совет: NACA 64A-412 [ 71 ]
  • Пустой вес: 15 396 кг (33 942 фунта) рабочий вес, пустой
  • Максимальный взлетный вес: 24 500 кг (54 013 фунтов)
  • Максимальный посадочный вес: 24 000 кг (52 911 фунтов)
  • Силовая установка: 2 двигателя Rolls-Royce Dart Mk.542-10K турбовинтовых мощностью 2250 кВт (3020 л.с.) каждый.
  • Гребные винты: 4-лопастные реверсивные гребные винты с постоянной скоростью и полным флюгированием.

Производительность

  • Крейсерская скорость: 469 км/ч (291 миль в час, 253 узла) максимум на высоте 4575 м (15 010 футов).
  • Экономичная крейсерская скорость: 452 км/ч (281 миль в час; 244 узла) на высоте 6100 м (20 013 футов).
  • Скорость сваливания: 140 км/ч (87 миль в час, 76 узлов) на MLW, закрылки опущены.
  • Никогда не превышайте скорость : 546 км/ч (339 миль в час, 295 узлов) на высоте ниже 4695 м (15 404 футов).
0,601 Маха на высоте 4695 м (15 404 футов)
  • Дальность действия: 2110 км (1310 миль, 1140 миль) с максимальным запасом топлива без центральных баков, без резервов.
1090 км (680 миль; 590 миль) с максимальной полезной нагрузкой, без резервов
Максимальный запас топлива 3215 км (1998 миль; 1736 миль) с центральными мешочными баками, без резервов
  • Практический потолок: 6982 м (22907 футов)
  • Практический потолок, один двигатель: 2740 м (8990 футов)
  • Скорость набора высоты: 6,2 м/с (1220 футов/мин)
  • Нагрузка на крыло: 258 кг/м 2 (53 фунта/кв. фут)
  • Мощность/масса : 0,25 кВт/кг (0,15 л.с./фунт)
  • Взлетная дистанция до 10 м (33 фута): 1110 м (3642 фута)
  • Посадочная дистанция с высоты 15 м (49 футов): 660 м (2165 футов) на MLW

Авионика
различные метеорологические радары

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

[ редактировать ]

Цитаты

[ редактировать ]
  1. ^ Мечам, Майкл; Ансельмо, Джо (17 марта 2008 г.). «Mitsubishi возглавляет возрождение японской авиации» (PDF) . Неделя авиации и космических технологий . Архивировано из оригинала (PDF) 25 октября 2014 года . Проверено 25 октября 2014 г.
  2. ^ Jump up to: а б Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Доступ: 25 октября 2014 г.
  3. ^ Jump up to: а б с «YS-11 решает проблему Пьемонта». Нью-Йорк Таймс , 31 мая 1970 г.
  4. ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р Меркадо, Стивен К. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии» . www.jpri.org . Архивировано из оригинала 28 октября 2019 года . Проверено 16 января 2018 г.
  5. ^ Исправлено 1996 г., стр. 22.
  6. ^ Тейлор 1966, с. 107.
  7. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224-225.
  8. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 224.
  9. ^ «Дзиро Хорикоши, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителя Zero». New York Times , 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
  10. ^ Jump up to: а б с Изменено 1996 г., стр. 23.
  11. ^ Jump up to: а б Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 225.
  12. ^ Jump up to: а б с Кудо, Рюдзи (8 сентября 2017 г.). «ЯС-11, символ восстановления после войны, дорого пылится» . Асахи Симбун . Архивировано из оригинала 26 ноября 2018 года . Проверено 16 января 2018 г.
  13. ^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225-226.
  14. ^ Эндрес 1996, стр. 26–27.
  15. ^ Jump up to: а б с д и Изменено 1996 г., стр. 24.
  16. ^ Леман 2013, стр. 61.
  17. ^ Jump up to: а б «Shōwa 44 nendo kessan kensa hōkoku: Dokusen hanbai dairiten keiyaku no teiyaku oyobi kaijo no shochi ga futōna mono» . Счетная палата Японии (на японском языке) , дата обращения 4 сентября 2020 г. .
  18. ^ «Прощание с крыльями YS-11». [ постоянная мертвая ссылка ] Йомиури Онлайн ( Ёмиури Симбун )
  19. ^ Хойл, Крейг (24 октября 2014 г.), «Большое в Японии: 10 лучших авиационных проектов Токио» , Flightglobal , Reed Business Information
  20. ^ «Всемирная перепись авиалайнеров 2020» . Flightglobal.com . август 2020 года . Проверено 30 ноября 2021 г.
  21. ^ «Воздушные силы самообороны Японии отмечают последний полет легендарного самолета YS11» . Майничи Симбун . 19 марта 2021 г. Проверено 30 ноября 2021 г.
  22. ^ |журнал= Синкансэн 0 кей денша токусю засси |дата=1999
  23. ^ Эндрес 1996, стр. 24, 26.
  24. ^ Исправлено 1996 г., стр. 26.
  25. ^ «Исторический самолет – NAMC YS-11A». haf.gr , дата обращения: 30 сентября 2016 г.
  26. ^ Kawasaki XP-1 в качестве замены YS-11 Airliners.net, форум военной авиации и космоса
  27. ^ «Описание аварии JA8658» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  28. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  29. ^ «Инцидент с похищением KAL» , Энциклопедия Doosan , 2010 г. , получено 7 июля 2010 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
  30. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  31. ^ Ким Тэ Хон, «141 день ада, а как насчет 40 лет?» NK Daily , 7 августа 2009 г.
  32. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  33. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  34. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  35. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  36. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  37. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «Пропавший самурай». След ведьмы: история бразильской коммерческой авиации в 20 веке через ее происшествия 1928–1996 годов (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 274–278. ISBN  978-85-7430-760-2 .
  38. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  39. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  40. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  41. ^ Джермано да Силва, Карлос Ари Сезар (2008). «День авиатора». След ведьмы: история бразильской коммерческой авиации в 20 веке через ее происшествия 1928–1996 годов (на португальском языке) (2-е изд.). Порту-Алегри: EDIPUCRS. стр. 291–293. ISBN  978-85-7430-760-2 .
  42. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  43. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  44. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  45. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  46. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  47. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  48. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  49. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  50. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  51. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  52. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  53. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  54. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  55. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  56. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  57. ^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 20 февраля 2009 г.
  58. ^ «НЕДАВНЫЕ АВАРИИ/ИНЦИДЕНТЫ ПО ВСЕМУ МИРУ, сентябрь 2009 г.» . Жакдек. Архивировано из оригинала 9 июня 2010 года . Проверено 12 ноября 2009 г.
  59. ^ «Досье планера – Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, c/n 2080, c/r PP-CTI» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  60. ^ «Открытый выставочный зал» . Музей аэронавтики (на японском языке) . Проверено 8 ноября 2016 г.
  61. ^ «Досье по планеру – Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11, регистрационный номер 1001/2001, регистрационный номер JA8611» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  62. ^ «Экспонат опыта» . Музей авиации Токородзава . Архивировано из оригинала 14 марта 2016 года . Проверено 8 ноября 2016 г.
  63. ^ «Досье планера – Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-200, регистрационный номер 2101, регистрационный номер JA8732» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  64. ^ «Код самолета: JA8734 (Air Nippon) Полное руководство» . 8 Дата обращения января 2019 г. .
  65. ^ Процесс транспортировки самолетов, которые планируется выставить в Музее авиации Айти, будет открыт для публики! . pref.aichi.jp (на японском языке). 19 октября 2017 года. Архивировано из оригинала 2 ноября 2017 года . Проверено 30 октября 2017 г.
  66. ^ «Досье по планеру компании Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) YS-11A-500, регистрационный номер 2179, регистрационный номер RP-77» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  67. ^ «НАМЦ ЯС-11А» . Музей авиации Гриссома . Проверено 8 ноября 2016 г.
  68. ^ «Досье о планере – Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC)YS-11, c/r P4-KFD» . Воздушные визуальные эффекты . AerialVisuals.ca . Проверено 8 ноября 2016 г.
  69. ^ Грин, Уильям (1970). Автомобильная книга The Observer (16-е, ред. Формат). Фредерика Уорна и Ко. Лтд. ISBN  0-7232-0087-4 .
  70. ^ Тейлор, Джон В.Р., изд. (1970). Джейн «Все самолеты мира», 1970–71 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и компания. стр. 158–160. ISBN  978-0-354-00067-3 .
  71. ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме NAMC YS-11 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=NAMC_YS-11&oldid=1239105548"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3ee8f78957a7b4640dd2cb61143884cc__1723018320
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/3e/cc/3ee8f78957a7b4640dd2cb61143884cc.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
NAMC YS-11 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)