Авиастроительная корпорация Нихон

Авиастроительная корпорация Нихон
Тип компании	Совместная корпорация
Промышленность	Аэрокосмическая промышленность
Основан	Май 1957 г.
Несуществующий	23 марта 1983 г.
Судьба	Расформирован
Продукты	Самолет

Nihon Aircraft Manufacturing Corporation ( яп . ) Nihon Kōkūki Seizō Kabushiki-gaisha , или NAMC , была производителем Японии после Второй мировой войны, единственного серийного авиалайнера поступившего на вооружение, YS-11 .

NAMC представляла собой консорциум нескольких производственных компаний и профессоров университетов. Она была основана в апреле 1957 года руководителями компаний Mitsubishi Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shinmeiwa Manufacturing , Sumitomo , Nihon Kogata Hikoki , Showa Aircraft и Kawasaki Heavy Industries для разработки и производства японского гражданского турбовинтового авиалайнера для замены устаревшего Douglas DC-3. .

Получившийся в результате самолет YS-11 стал единственным умеренно успешным гражданским авиалайнером, произведенным в Японии после Второй мировой войны, и единственным авиалайнером, спроектированным и производившимся в Японии более 50 лет, пока Mitsubishi Regional Jet. в 2015 году не совершил первый полет выпущенный тиражом 182 экземпляра YS-11 не имел коммерческого успеха для NAMC; Амбиции консорциума по созданию преемника с турбовентиляторным двигателем не были реализованы, и из-за долгов компания распалась 23 марта 1983 года.

История

Фон

Хотя Япония разработала и произвела ряд военных и гражданских самолетов до и во время Второй мировой войны стране было запрещено , согласно Потсдамской декларации после войны заниматься производством самолетов, которые можно было использовать для перевооружения. ^{[ 1 ]} Однако эти ограничения были ослаблены Соединенными Штатами во время Корейской войны , что открыло японской компании возможность производить коммерческие самолеты.

В середине-конце 1950-х годов Министерство международной торговли и промышленности Японии (MITI) выявило потребность в ближнемагистральном авиалайнере для замены самолетов Douglas DC-3, летающих на внутренних маршрутах Японии, и призвало авиационную промышленность Японии сотрудничать в разработке и произвести отечественный авиалайнер для удовлетворения этой потребности. С этой целью в мае 1957 года была создана Исследовательская ассоциация по проектированию коммерческого транспорта и было гарантировано наличие государственных субсидий . С точки зрения правительства, разработка такого авиалайнера рассматривалась как ключевая инициатива на пути послевоенного возрождения авиастроительных компаний страны, которая сопровождалась амбициями стать конкурентом в мировой авиастроительной отрасли. ^{[ 2 ]} Более того, хотя это требование было задумано в первую очередь в коммерческом контексте, на раннем этапе была признана ценность того, что несколько подразделений Японского оборонного агентства (JDA) также смогут легко принять этот тип. В качестве философии это распространялось не только на сам перспективный авиалайнер, но и на различные технологии, задействованные в его разработке и производстве. ^{[ 3 ]}

Формирование и совместная работа

В ответ на эту политическую поддержку в 1957 году было создано предприятие совместное Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries (более известной как материнская компания автопроизводителя Subaru ), Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company и Japan Aircraft Industry Company. была создана с целью разработки и производства предполагаемого авиалайнера. Два года спустя это партнерство было официально оформлено в компанию Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Первоначально собственность NAMC была разделена между правительством Японии, которому принадлежало 54% акций, входящим в ее состав производителям самолетов принадлежало 18% акций, а нескольким поставщикам компонентов / материалов принадлежало 11%; остальные акции представляли собой небольшие пакеты акций, принадлежавшие различным банкам, страховым компаниям и акционерным фирмам, которые решили инвестировать в программу. Однако NAMC по сути была «бумажной компанией», зависевшей как от персонала, так и от инфраструктуры, предоставленной входящим в ее состав производителями. ^{[ 3 ]}^{[ 6 ]}

На каждую сторону была возложена ответственность за проектирование и производство отдельной секции самолета; они были распределены следующим образом:

Компания	Секция самолетов	Процент завершенных самолетов
Мицубиси	Носовая и средняя часть фюзеляжа	54.2%
Кавасаки	Крылья и мотогондолы	25.3%
Фудзи	Носовая часть, система наддува и хвостовое оперение	10.3%
Япония Самолеты	Декинг, элероны и закрылки	4.9%
Синмейва	Хвостовая часть фюзеляжа, законцовки крыла и спинной киль	4.7%
Сёва	Кабина и передняя кромка крыла	0.5%
Сумитомо	Шасси	0.1%

с двумя турбовинтовыми двигателями NAMC разработала низкоплан , способный вместить до 60 пассажиров, получивший название YS-11 . ^{[ 7 ]} В состав команды дизайнеров входил Дзиро Хорикоши , который ранее был разработчиком знаменитого истребителя военного времени Mitsubishi A6M Zero . ^{[ 8 ]} Другим видным инженером, участвовавшим в проекте, был Теруо Тодзё, второй сын премьер-министра Хидеки Тодзё , который позже стал председателем правления Mitsubishi Motors . ^{[ 3 ]} Двухмоторный YS-11 должен был обеспечить аналогичные эксплуатационные характеристики четырехмоторному британскому Vickers Viscount , но при этом обладать на 50% большей мощностью, чем голландский Fokker F27 Friendship с аналогичной конфигурацией . MITI контролировало ценообразование на самолет, чтобы гарантировать его конкурентоспособность по сравнению с американским Martin 4-0-4 . ^{[ 3 ]}

Хотя экспериментальный самолет был в основном спроектирован и изготовлен в Японии, в качестве двигателя для авиалайнера была выбрана силовая установка Rolls-Royce Dart RDa.10/1 мощностью 2275 кВт (3050 л.с.) , которая была разработана и произведена британской компанией Rolls. -Ройс . ^{[ 9 ]} Кроме того, по словам автора Стивена Меркадо, из-за отсутствия в то время отечественных технологий некоторые ключевые системы самолета, такие как герметизация кабины , были скопированы из иностранных источников; такая информация была получена от японских авиакомпаний, торговых компаний и дипломатов. ^{[ 3 ]} На протяжении всего периода производства YS-11 его электронное оборудование, авионика, механические компоненты и компоненты фюзеляжа поставлялись японскими компаниями и иностранными поставщиками. ^{[ 3 ]}

Отклонить

В конце 1960-х годов отсутствие значительных международных продаж привело к тому, что программа YS-11 понесла постоянные убытки, а непогашенный долг в конечном итоге вырос до 600 миллионов долларов. ^{[ 10 ]} Благодаря организации программы сами производители самолетов не распределили на себя никакой части этой задолженности, и NAMC несет полную ответственность; Меркадо раскритиковал этот подход, поскольку он означал, что у отдельных компаний не было стимула экономить средства и одновременно гарантировать им прибыль от каждого произведенного самолета. ^{[ 3 ]} Более того, утверждалось, что некоторые участники рассматривали YS-11 только как программу обучения для развития навыков своих сотрудников, а не как серьезную коммерческую инициативу; некоторые участники предпочитали ротировать большое количество сотрудников в проекте и увольнять его на короткие периоды времени, прежде чем повторно поручить им работу над внутренними проектами. ^{[ 3 ]}

Маркадо утверждает, что операционное мышление программы было ближе к военному проекту, чем к коммерческому, в то время как озабоченность установленными правительством критериями эффективности препятствовала рассмотрению реальных желаний коммерческих операторов, таких как эксплуатационные расходы и конфигурация кабины, которые YS-11 продавался в направлении. ^{[ 3 ]} Поскольку это был первый и долгое время единственный послевоенный авиалайнер в Японии, у NAMC не было сотрудников, имеющих опыт маркетинга для авиакомпаний, что было недостатком по сравнению с продавцами конкурирующих самолетов. Эта неспособность решить решающий фактор в привлечении новых клиентов считается основной причиной плохого коммерческого приема программы. ^{[ 11 ]}

Окончание программы YS-11 было ускорено Смитсоновским соглашением 1971 года , которое привело к повышению стоимости японской иены и, как следствие, оказало влияние на экономику страны. ^{[ 3 ]} К этому моменту стало ясно, что шансов на то, что YS-11 когда-либо сможет приблизиться к безубыточности, мало . ^{[ 3 ]} Эти многочисленные факторы способствовали принятию решения о прекращении производства после завершения строительства 182 самолетов. 11 мая 1973 года последний YS-11 был доставлен Морским силам самообороны Японии (JMSDF). ^{[ 12 ]}

К концу 1970-х годов NAMC надеялась на перспективы запуска новой программы по разработке авиалайнера с реактивным двигателем , намереваясь, чтобы он напрямую конкурировал с теми, которые производились в США такими компаниями, как Boeing и McDonnell Douglas . К сожалению, из-за непомерно высокой стоимости как собственного производства реактивного двигателя , так и закупки готовых двигателей у международных компаний, таких как Rolls-Royce , NAMC была вынуждена отказаться от своих планов. Имея долг в 36 миллиардов иен (примерно 151 миллион долларов по курсу на тот момент), NAMC была расформирована 23 марта 1983 года.

Ссылки

Цитаты

^ «Текст Потсдамской декларации с изложением условий капитуляции Японии» . стр. 73, пункт 11 . Проверено 8 апреля 2008 г.
^ «YS-11 решает проблему Пьемонта». Нью-Йорк Таймс , 31 мая 1970 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Меркадо, Стивен К. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии» . www.jpri.org . Проверено 16 января 2018 г.
^ Эндрес 1996, с. 22.
^ Тейлор 1966, с. 107.
^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224-225.
^ Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 224.
^ «Дзиро Хорикоши, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителя Zero». New York Times , 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.
^ Эндрес 1996, с. 23.
^ Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Доступ: 25 октября 2014 г.
^ Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225-226.
^ Эндрес 1996, стр. 26–27.

Библиография

Эндрес, Гюнтер. «NAMC YS-11: Японский пригородный пассажир». Эйр Интернешнл . № июль 1996 г., стр. 22–27. ISSN 0306-5634 .
Леман, Уильям. «ЮС Эйрвейз». Издательство «Аркадия» , 2013. ISBN 0-7385-9623-X
Одагири, Хироюки, Гото Одагири и Акира Гото. «Технологии и промышленное развитие Японии». Кларендон Пресс , 1996. ISBN 0-1982-8802-6
Тейлор, Джон В.Р. (1966). Самолеты всего мира Джейн, 1966–67 . Лондон: Сэмпсон Лоу, Марстон и компания.

[1] «Текст Потсдамской декларации с изложением условий капитуляции Японии» . стр. 73, пункт 11 . Проверено 8 апреля 2008 г.

[nyt_piedmont-2] «YS-11 решает проблему Пьемонта». Нью-Йорк Таймс , 31 мая 1970 г.

[:0-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Меркадо, Стивен К. (сентябрь 1995 г.). «Проект YS-11 и аэрокосмический потенциал Японии» . www.jpri.org . Проверено 16 января 2018 г.

[Endres_p22-4] Эндрес 1996, с. 22.

[JAWA66_p107-5] Тейлор 1966, с. 107.

[oda_2245-6] Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 224-225.

[oda_224-7] Одагири, Одагири и Акира 1996, с. 224.

[8] «Дзиро Хорикоши, 78 лет, умер в Токио; конструктор истребителя Zero». New York Times , 12 января 1982 г. Дата обращения: 8 сентября 2016 г.

[Endres_p23-9] Эндрес 1996, с. 23.

[ans1-10] Ансельмо, Джо. «Веха для MRJ». Aviation Week & Space Technology , 24 октября 2014 г. Доступ: 25 октября 2014 г.

[oda_2256-11] Одагири, Одагири и Акира 1996, стр. 225-226.

[Endres_p26-7-12] Эндрес 1996, стр. 26–27.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]