Внутригосударственная авиакомпания
Внутриштатные авиакомпании в Соединенных Штатах были авиаперевозчиками, работавшими исключительно в пределах одного штата США и предпринимавшими другие шаги для минимизации участия в торговле между штатами, что позволяло им избежать жесткого федерального регулирования экономических авиакомпаний до дерегулирования авиакомпаний в США в 1979 году. Таким образом, количество таких внутриштатных перевозчиков составило в небольшой нерегулируемый или менее регулируемый сектор внутри того, что в противном случае было жестко регулируемой отраслью. Как подробно описано ниже, полеты в пределах географических границ одного штата были необходимым, но недостаточным условием для того, чтобы квалифицироваться как внутригосударственный перевозчик.
Несмотря на то, что они обеспечивают небольшую долю пропускной способности авиакомпаний США, успех этих авиакомпаний, в частности Pacific Southwest Airlines (PSA) и Southwest Airlines , сыграл важную роль в наступлении дерегулирования авиакомпаний в США и, следовательно, дерегулировании авиакомпаний во всем мире, а также в последующем росте авиакомпаний. перевозчиков бюджетных и сверхбюджетных . Более того, дерегулирование авиакомпаний в США было лишь первым в волне общего экономического дерегулирования со стороны федерального правительства, которое в конечном итоге распространилось на железные дороги, грузовые перевозки, энергетику, связь и финансы.
Значение
[ редактировать ]В совокупности внутригосударственные перевозчики США никогда не составляли значительную часть авиационной отрасли США. На конец 1978 года (конец регулируемой эпохи) парки PSA, Air California и Southwest насчитывали 34, 13 и 13 самолетов соответственно против 2263 самолетов в парке авиаперевозчиков США. [1] [2] В отчете Министерства транспорта США за 1976 год говорится, что на долю таких авиакомпаний приходится менее 2% всех коммерческих пассажиро-миль авиакомпаний США . [3] Тем не менее, эти авиаперевозчики оказали огромное влияние благодаря своему выдающемуся успеху. Несмотря на то, что они намного меньше, чем перевозчики, регулируемые федеральным правительством, PSA и Air California стали доминировать в авиаперевозках внутри Калифорнии, а Southwest - в Техасе. Более того, тарифы таких перевозчиков были заметно ниже тарифов, регулируемых федеральным законом, что привело к существенному увеличению пассажиропотока на маршрутах, на которых они конкурировали, несмотря на то, что финансовые результаты этих перевозчиков были намного выше. [4]
Контраст был разительным. Успех этих небольших перевозчиков выделялся среди экономики США, которая в 1970-е годы в целом находилась в застое. Таким образом, они помогли вдохновить дерегулирование авиационной отрасли США в 1979 году. [5] В то время как PSA и Air California после этого оказали незначительное влияние, решив стать фактически традиционными перевозчиками и захваченными в первое десятилетие консолидации после дерегуляции, Southwest придерживалась своей бизнес-модели и, в свою очередь, стала наиболее последовательно успешной авиакомпанией в Соединенных Штатах. вдохновляя многих подражателей по всему миру. Таким образом, появление дерегулирования авиакомпаний во всем мире, и в частности таких перевозчиков, как Ryanair и EasyJet в Европе и IndiGo и Air Asia в Азии, можно, таким образом, в значительной степени отнести к этим внутригосударственным пионерам.
История
[ редактировать ]Правовая основа
[ редактировать ]Возможность для перевозчиков внутри штата избежать федерального экономического регулирования возникла из-за пункта о торговле Конституции Соединенных Штатов , согласно которому федеральное правительство США может регулировать только торговлю между штатами, оставляя штатам значительную свободу действий в регулировании компаний, которые работают исключительно в пределах одного штата. , при условии, что эта операция будет иметь минимальное межгосударственное влияние.
До запуска PSA в 1949 году не было очевидно, что такая ниша существует для авиакомпаний - PSA пришлось отстаивать Коммерческую оговорку против Совета по гражданской авиации США (CAB), федерального агентства, ответственного за экономическое регулирование авиакомпаний, и требования CAB о том, что Услуги PSA не оказывают существенного влияния на торговлю между штатами и требуют, среди прочего, чтобы PSA не продавала совместные билеты в/из городов за пределами штата. [6] и что PSA не будет продавать билеты на свои маршруты никому, находящемуся за пределами Калифорнии. Это также означало, что, когда CAB разрешал межштатным перевозчикам, конкурирующим на таких маршрутах (например, United Airlines и Western Airlines ), соответствовать более низким тарифам PSA, такое сопоставление тарифов применялось только к билетам, продаваемым в штате Калифорния - при покупке билетов за пределами штата Калифорния. Калифорния на Юнайтед на маршруте внутри Калифорнии, который конкурирует с PSA, применяются обычные (более высокие) тарифы CAB. [7]
CAB чрезвычайно серьезно отнесся к требованию минимального воздействия на торговлю между штатами. Например, на закате эпохи регулирования CAB все еще боролась с PSA и Air California из-за обслуживания этих перевозчиков в аэропорту Лейк-Тахо . Этот аэропорт расположен в Калифорнии, рядом с Невадой, и очевидно, что многие путешественники использовали такие рейсы для путешествий между Калифорнией и Невадой. По мнению CAB, это представляло собой более чем случайное влияние на торговлю между штатами, что, следовательно, означало, что такие услуги должны регулироваться CAB, несмотря на то, что сам маршрут проходил между двумя точками Калифорнии. [8]
География против права
[ редактировать ]Hawaiian Airlines и Aloha Airlines являются примерами авиакомпаний, которые до 1979 года работали исключительно в пределах одного штата, но по ряду причин продолжали регулироваться CAB. Во-первых, перевозчики действительно участвовали в торговле между штатами, например, продавая стыковочные билеты в остальную часть Соединенных Штатов. Более того, время от времени в своей истории два перевозчика напрямую субсидировались CAB, в том числе участвовали в программах финансирования самолетов CAB.
Кроме того, когда штат Гавайи попытался сертифицировать внутриштатного перевозчика Island Airlines, CAB оспорило это решение на том основании, что каналы между Гавайскими островами находились под юрисдикцией CAB и, следовательно, ни одна авиакомпания не могла летать с одного гавайского острова на другой, не участвуя в межгосударственная торговля. Это было подтверждено в суде. Таким образом, внутриштатные гавайские авиаперевозчики были ограничены полетами в пределах границ каждого отдельного острова. [9]
По тем же причинам внутриштатные авиалинии Калифорнии не могли летать слишком далеко от берега. В 1967 году CAB предоставило Pacific Southwest Airlines специальное исключение, позволяющее ей летать между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско на расстоянии более трех миль от берега. Федеральное управление гражданской авиации попросило PSA запросить у CAB разрешение на использование такого маршрута во имя безопасности. В остальном «открытое море» было зарезервировано для перевозчиков, сертифицированных CAB. [10]
Географическое внутригосударственное функционирование само по себе не предполагало юридического внутригосударственного статуса.
Роль государственных регуляторов
[ редактировать ]До 1979 года авиакомпании с таким статусом экономически регулировались, если вообще регулировались, государством их базирования. Например, до 1965 года Комиссия по коммунальным предприятиям Калифорнии (CPUC) регулировала цены на билеты для внутриштатных перевозчиков Калифорнии, таких как PSA и Air California, в соответствии с ранее существовавшим законодательством, касавшимся перевозок внутри штата в целом. Только в этом году законодательство расширило полномочия CPUC в области сертификации авиакомпаний, выхода на рынок и качества обслуживания. [11] Southwest Airlines получила сертификат Техасской комиссии по аэронавтике (TAC). Air Florida контролировалась Комиссией по коммунальным услугам Флориды . [12]
К 1976 году 25 штатов США регулировали деятельность внутригосударственных перевозчиков в пределах своих границ. Из 25, требующих сертификации для внутригосударственных авиакомпаний, 15 регулируют расписание рейсов, 17 регулируют качество обслуживания, 19 регулируют вход/выход с рынка и 19 регулируют цены. [13] Однако, за исключением нескольких штатов, внутриштатные перевозчики, как правило, были небольшими, что является отражением того факта, что экономические возможности были ограничены, за исключением более крупных штатов. Однако такое государственное регулирование, как правило, было более легким, чем регулирование CAB. Более того, государственные регулирующие органы были заинтересованы в успехе «своих» авиакомпаний. CPUC выделил непересекающиеся маршруты между Air California и PSA, обеспечив выживание Air California (нового участника в 1967 году) против межгосударственных авиакомпаний, конкурирующих на маршрутах Air California. В Техасе в разрешительном законодательстве указывалось, что TAC призван поощрять и развивать авиасообщение внутри штата. [14] Ламар Мьюз , первый генеральный директор Southwest, считал, что TAC «стремится иметь настоящую авиакомпанию… под юрисдикцией TAC». [15] Во Флориде Комиссия по коммунальным услугам также стремилась расширить услуги внутриштатных перевозчиков. [16]
Невозможность замены сертификата штата на федеральный (CAB) сертификат.
[ редактировать ]В эпоху регулирования сертификация новых регулярных перевозчиков CAB проводилась крайне редко. С 1950 по 1974 год существовал только один сертификат ( Air New England ). [17] Только в последний год регулирования (1978 г.) CAB сделал послабления и выдал экономические сертификаты. [18] До дерегулирования внутригосударственная авиакомпания не могла обменять свой государственный сертификат на сертификат CAB. Таким образом, хотя внутриштатные перевозчики были одним из немногих способов начать регулярные перевозки, существовал естественный предел, ограниченный географией/демографией/экономикой штата, в котором они были сертифицированы. PSA стала супердоминантом в Калифорнии, завоевав долю рынка в 70% пассажиров, летающих в пределах Калифорнии. [19] но до тех пор, пока дерегуляция не имела возможности выйти за пределы Калифорнии.
Дерегулирование авиакомпаний и фактический конец внутригосударственных авиакомпаний
[ редактировать ]1978 года Закон о дерегулировании авиакомпаний фактически отменил федеральное экономическое регулирование внутренних авиаперевозок в Соединенных Штатах, начиная с 1979 года (CAB было распущено в 1985 году в соответствии с тем же законодательством). Кроме того, он защищал сертифицированных на федеральном уровне авиаперевозчиков от попыток государственного экономического регулирования. Федеральная, а не государственная сертификация теперь предоставляла наибольшую экономическую свободу внутригосударственным авиакомпаниям, в результате чего регулирующие органы штатов остались без авиакомпаний, которые нужно было бы регулировать.
В целях безопасности деятельность внутригосударственных перевозчиков, как и любого другого перевозчика США, регулировалась Федеральным управлением гражданской авиации (FAA). Это также является следствием пункта о торговле: один самолет ничем не отличается от любого другого в таких вопросах, как аэронавигация, и для государственных и федеральных агентств не имело бы смысла одновременно предоставлять такие услуги, как управление воздушным движением. Суды уже давно рассматривают безопасность как федеральную ответственность. [20]
Известные внутригосударственные авиакомпании
[ редактировать ]
Предтеча
[ редактировать ]Первым авиаперевозчиком внутри штата, оказавшим существенное влияние, была California Central Airlines (CCA) с 1949 по 1955 год. CCA немного предшествовала PSA (которая началась позже, в 1949 году) и за время своего существования перевезла гораздо больше пассажиров, чем PSA. CCA принадлежит заслуга перемещения большей части транспорта между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско с земли в воздух, что было замечено на национальном уровне. [21]
Четыре успешных внутригосударственных реактивных авиакомпании
[ редактировать ]
Для успеха внутриштатной авиаперевозки требовался физически большой штат со значительной численностью населения. Неудивительно, что четыре внутриштатные авиакомпании, приобретшие реактивное оборудование, были из Калифорнии (PSA и Air California), Техаса (Southwest Airlines) и Флориды (Air Florida). Air California впервые совершила полет в 1967 году, Southwest в 1971 году и Air Florida в 1972 году. В 1970 году население Калифорнии, Техаса и Флориды составляло 20,0 мм, 11,2 мм и 6,8 мм соответственно.
Самым известным внутриштатным перевозчиком был PSA, признанный источник вдохновения для трех других. PSA стала супердоминантом в Калифорнии, ее доля рынка достигала 70%. [22] и играющих существенную роль в жизни государства. [23] Однако в конце 1960-х и начале 1970-х годов компания отвлеклась на непродуманную диверсификацию отелей, проката автомобилей и радиостанций и приняла очень неудачное решение о покупке широкофюзеляжных самолетов, что привело к значительным финансовым затруднениям. [24]
Air California была еще одной известной авиакомпанией штата Калифорния, которая не столько конкурировала с PSA, сколько дополняла ее, поскольку ее успех во многом объяснялся защитой от конкуренции PSA со стороны регулирующего органа штата. [25] и будучи частью дуополии (из которой PSA было исключено) на ее основной основе. [26]
Air Florida на протяжении большей части своего существования внутри штата терпела неудачу, наконец изменив ситуацию в последний год регулирования (1978). После этого в первые годы дерегулирования Air Florida чрезвычайно быстро расширялась и прославлялась как «маленькая авиакомпания, которая могла» [27] до разрушительной аварии в начале 1982 года , после которой для нее настали тяжелые времена, вплоть до ее банкротства в 1984 году. После остановки на три месяца она действовала в Главе 11 как Midway Express, выполняя рейсы по контракту с Midway Airlines, пока не была приобретена этой авиакомпанией в 1985.
Southwest в настоящее время является крупнейшей авиакомпанией в США по количеству перевезенных внутренних пассажиров. Southwest повезло, что дерегулирование произошло именно тогда, почти в то время, когда у авиакомпании закончились города Техаса, в которые можно было бы расширить свою деятельность. Southwest обогнала Техас в конкурентной борьбе, но у нее не было шанса потерять ни соревновательный огонь, ни концентрацию, ни дисциплину. Он просто продолжал методично расширяться на национальном уровне так же, как это было в Техасе.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Годовой отчет Southwest Airlines Co. за 1978 год.
- ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1978 год.
- ^ Симат, Хеллисен и Эйхнер (январь 1976 г.). Анализ форума по регулированию внутригосударственных авиаперевозчиков (отчет). Том. I. Министерство транспорта США. hdl : 2027/ien.35556029279486 .
- ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Дэниел П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Совет гражданской авиации. стр. 19–25. hdl : 2027/ien.35556021337282 .
- ^ BG&K 1983 , с. 25-34.
- ^ «Документы 22680, 22721 Pacific Southwest Airlines и Air California, исключения — приказ 71-8-57, принятый 12 августа 1971 года» . Отчеты Совета гражданской авиации . 57 : 629-630. 1971. hdl : 2027/uc1.b3534414 .
- ^ BG&K 1983 , с. 20.
- ^ Джон О. Тайлер, Внутриштатное исключение из регулирования CAB: в какой степени межгосударственная деятельность может осуществляться внутриштатным перевозчиком и сохранять свою свободу от регулирования CAB , 44 J. AIR L. & COM. 575 (1978)
- ^ CAB против Island Airlines, Inc., 235 F. Supp. 990 (Д. Хоу, 1964)
- ^ «Документы 18713 и 18759, Pacific Southwest Airlines, освобождение от ограничения на три мили - приказ E-25483 принят 2 августа 1967 года» . Отчеты Совета гражданской авиации . 47 : 1045–1047. Июль – декабрь 1967 г. hdl : 2027/osu.32435022360267 .
- ^ Ла Монд, Аннет М. (осень 1976 г.). «Оценка внутригосударственного регулирования авиакомпаний в Калифорнии» . Экономический журнал Bell . 7 (2): 641–657. дои : 10.2307/3003277 . JSTOR 3003277 . Проверено 2 марта 2024 г.
- ^ Дерегулирование грузовых и пассажирских авиаперевозок: слушания в подкомитете по авиации Комитета общественных работ и транспорта Палаты представителей, Девяносто шестой Конгресс, первая сессия, 25 и 31 июля; 1 и 2 августа 1979 г. (Отчет). Типография правительства США. 1980. с. 375. hdl : 2027/mdp.39015004260868 .
- ^ Джон В. Фриман, Государственное регулирование авиакомпаний и Закон о дерегулировании авиакомпаний 1978 года , 44 J. AIR L. & COM. 747 (1979)
- ^ Докри, Кристи Э. (декабрь 1996 г.). Southwest Airlines: Техасская авиакомпания в эпоху дерегулирования (магистерская диссертация). Техасский технологический университет. п. 13.
- ^ Муза, Ламар (2002). Юго-Западный проход . Икин Пресс. п. 2. ISBN 1571687394 .
- ↑ Air Florida, слияние компаний Air Sunshine , The Tampa Times, 30 мая 1978 г.
- ^ Практика и процедуры Совета по гражданской авиации: отчет Подкомитета по административной практике и процедурам Комитета судебной власти Сената США (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. 1975. с. 80. hdl : 2027/mdp.39015078076794 .
- ↑ 5 авиакомпаний могут приземлиться в Мидуэе , New York Times, 14 июля 1978 г.
- ^ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD, Калифорния, 1973 г.)
- ^ Роберт Ф. Марис, «Государственное и федеральное регулирование коммерческой авиации», 39J. Air L. и Com.521 (1973)
- ↑ Aircoach стоит без изменений , Baltimore Evening Sun, 23 сентября 1953 г.
- ^ Соединенные Штаты против Pacific Southwest Airlines, 358 F. Supp. 1224 (CD, Калифорния, 1973 г.)
- ^ « У Southwest Airlines есть воспоминания – акцент – вспышка ». Лос-Анджелес Таймс . 3 марта 2009 г. Проверено 18 февраля 2010 г.
- ↑ Падшая модель дерегулирования , New York Times, 13 июля 1975 г.
- ^ Ла Монд 1976 , с. 644.
- ^ Хронология аэропорта Джона Уэйна: с 1923 г. по настоящее время.
- ↑ Air Florida думает меньше , New York Times, 13 ноября 1982 г.