✖


Jump to content

Местный оператор связи

Add links
1953 г. Сеть местных авиалиний США. Ключ карты в левом нижнем углу. В 1953 году CAB отозвало сертификаты Florida Airways , EW Wiggins и Mid-West , в результате чего на карте Флориды , большей части Новой Англии и Небраски / Южной Дакоты не было маршрутов соответственно. Магистральный перевозчик Braniff появляется на карте, потому что в 1952 году он купил другого магистрального перевозчика Mid-Continent , который получил фидерные маршруты в 1950 году. У Braniff также были магистральные маршруты: см. аналогичную карту 1953 года в статье о магистральном перевозчике . Сертификаты фидеров стали постоянными в 1955 году. См. статью.

Местные перевозчики или местные обслуживающие авиакомпании , первоначально известные как фидерные перевозчики или фидерные авиакомпании , представляли собой категорию внутренних авиакомпаний США, созданную/регулируемую Советом по гражданской авиации (CAB), ныне несуществующим федеральным агентством, которое жестко регулировало авиационную отрасль США. 1938–1978. Первоначально с 1943 по 1949 год было сертифицировано 23 таких авиакомпании для обслуживания небольших внутренних рынков США, не обслуживаемых или плохо обслуживаемых существующими внутренними перевозчиками, магистральными перевозчиками , которые летали по основным, или магистральным, маршрутам. Однако не все из них начали работу, а у некоторых из них позже были отозваны сертификаты. Еще один авиаперевозчик был сертифицирован в 1950 году в качестве замены. «Фидерная авиакомпания» намекает на другую цель: такие авиакомпании будут доставлять пассажиров магистральным перевозчикам. Ожидалось, что значительное количество пассажирских маршрутов будет включать соединение между местным перевозчиком и магистральным перевозчиком.

Местные перевозчики в конечном итоге сами по себе стали крупными перевозчиками, все такие перевозчики к концу регулируемой эпохи (1978 г.) использовали реактивные самолеты. Со временем местные операторы связи начали более напрямую конкурировать с магистральными перевозчиками. Но четкое различие, видимое в финансовых и операционных данных, продолжало существовать между двумя типами отечественных перевозчиков до конца эпохи регулирования, отражая разницу в том, как CAB регулировал два типа перевозчиков. В частности, в отличие от магистральных перевозчиков, местные авиакомпании получали государственные субсидии на протяжении всего периода регулирования. Но после дерегулирования авиакомпаний в США в 1979 году различие между магистральными и местными перевозчиками исчезло.

История

[ редактировать ]

Контекст

[ редактировать ]
Основная статья: Багажник
Основная статья: Совет по гражданской авиации

Принятие Закона о гражданской авиации 1938 года поставило почти весь коммерческий воздушный транспорт США под жесткий контроль недавно созданного федерального агентства — Управления гражданской авиации (CAA). В 1940 году эти регулирующие функции перешли к другому федеральному агентству — Совету по гражданской авиации (CAB). За исключением внутригосударственных авиакомпаний , только авиакомпании, сертифицированные CAA/CAB, могли заниматься регулярными воздушными перевозками. Авиакомпании, которые могли доказать, что они выполняли регулярные рейсы до принятия Закона 1938 года, имели право на получение сертификата по наследству . Таким образом были сертифицированы 19 отечественных пассажирских авиакомпаний. 16 из них, которые продолжали работать после Второй мировой войны, назывались магистральными перевозчиками или магистральными авиакомпаниями. Во многом CAB регулировал отрасль в интересах магистральных перевозчиков.

Таблица 1: Фидерные/местные перевозчики, сертифицированные в 1943–1950 гг.
Окончательное имя Имя при первой операции Имя при первоначальной сертификации Дата первоначальной сертификации Расположение
Пионер Эйрлайнз Тест Тест 5 ноября 1943 г. [ 1 ] Слияние с Continental в 1955 г.
Флорида Эйрвэйз Флорида Эйрвэйз Орландо Эйрлайнз 28 марта 1946 г. [ 2 ] Сертификат отозван в 1949 г.
Монарх Эйрлайнз Монарх Эйрлайнз Рэй Уилсон, Inc. 28 марта 1946 г. [ 3 ] Слияние с Frontier 1950 г.
Челленджер Эйрлайнз Челленджер Эйрлайнз Саммит Эйрвэйз 28 марта 1946 г. [ 3 ] Слияние с Frontier 1950 г.
Эмпайр Эйрлайнз Эмпайр Эйрлайнз Эмпайр Эйрлайнз 22 мая 1946 г. [ 4 ] Слияние с Западным побережьем в 1952 году.
Авиалинии Западного побережья Авиалинии Западного побережья Авиалинии Западного побережья 22 мая 1946 г. [ 4 ] Слияние с Air West в 1968 году.
Тихоокеанские авиалинии Юго-западные авиалинии Юго-западные авиалинии 22 мая 1946 г. [ 4 ] Слияние с Air West в 1968 году.
EW Wiggins Airways EW Wiggins Airways EW Wiggins Airways 13 июня 1946 г. [ 5 ] Сертификат отозван в 1953 г.
Центральные воздушные линии Центральные воздушные линии Центральные воздушные линии 14 ноября 1946 г. [ 6 ] Слияние с Frontier, 1967 г.
Техасские международные авиалинии Транс-Техас Эйрвэйз Авиационные предприятия 14 ноября 1946 г. [ 6 ] Слияние с Continental в 1982 г.
Норт Сентрал Эйрлайнз Висконсин Сентрал Эйрлайнз Висконсин Сентрал Эйрлайнз 19 декабря 1946 г. [ 7 ] Влился в республику в 1979 г.
Паркс Эйрлайнс Паркс Эйрлайнс Парки Воздушный транспорт 19 декабря 1946 г. [ 7 ] Слился с Озарком в 1950 году.
Мид Вест Эйрлайнз Мид Вест Эйрлайнз Айовская авиастроительная компания 19 декабря 1946 г. [ 7 ] Сертификат отозван в 1952 г.
Пьемонт Эйрлайнз Пьемонт Эйрлайнз Пьемонт Авиация 4 апреля 1947 г. [ 8 ] Слияние с USAir в 1989 г.
Южные авиалинии Южные авиалинии Южные авиалинии 4 апреля 1947 г. [ 8 ] Влился в республику в 1979 г.
Воздушные перевозки 7 мая 1947 г. [ 9 ] Никогда не эксплуатировался: срок действия сертификата истек
Лейк Сентрал Эйрлайнз Тернер Эйрлайнз Роско Тернер
Авиационная корпорация 		3 сентября 1947 г. [ 10 ] Слияние с Аллегейни, 1968 г.
Компания желтого такси
Кливленда 		3 сентября 1947 г. [ 10 ] Никогда не эксплуатировался: срок действия сертификата истек
Аризона Эйрвэйз (1) Аризона Эйрвэйз 13 февраля 1948 г. [ 11 ] Слияние с Frontier 1950 г.
Аллегейни Эйрлайнз Все американские авиалинии Всеамериканская авиация 19 февраля 1948 г. [ 12 ] Продан в Западную Америку в 2005 г.
Мохок Эйрлайнз Робинсон Эйрлайнз Робинсон Авиация 19 февраля 1948 г. [ 12 ] Слияние с Аллегейни в 1972 г.
Островные воздушные паромы 19 февраля 1948 г. [ 12 ] Никогда не эксплуатировался: срок действия сертификата истек
Бонанза Эйрлайнз Бонанза Эйрлайнз Бонанза Эйрлайнз 15 июня 1949 г. [ 13 ] Слияние с Air West в 1968 году.
Пердью Аэронавтика
Корпорация 		Пердью Аэронавтика
Корпорация 		Пердью Аэронавтика
Корпорация 		28 июля 1949 г. [ 14 ] Только временное обслуживание
Озарк Эйрлайнз Озарк Эйрлайнз Озарк Эйрлайнз 28 июля 1950 г. [ 15 ] Слияние с TWA в 1986 г.
(1) Arizona Airways не смогла предоставить сертифицированные услуги.

Essair и дело о местной службе

[ редактировать ]
Pioneer Air Lines Douglas DC-3 в 1948 году
Основная статья: Pioneer Air Lines

В ноябре 1943 года CAB сертифицировала базирующуюся в Хьюстоне компанию Essair (позже названную Pioneer Air Lines ) на полеты по фидерным маршрутам в Техасе, став первой авиакомпанией, получившей сертификат для перевозки внутренних пассажиров с момента появления магистральных перевозчиков. Essair начал фидерное сообщение 1 августа 1945 года по маршруту из Хьюстона в Амарилло, штат Техас , через множество промежуточных пунктов. CAB расценил это как эксперимент, поэтому сертификация Essair была временной. Авиакомпании необходимо будет продлить сертификат через три года. [ 1 ] [ 16 ]

Тем временем, руководствуясь сертификацией Essair, CAB возбудило дело, опубликованное в июле 1944 года, о рассмотрении вопроса о местном воздушном сообщении на национальном уровне. Политики, бизнес-группы, будущие авиакомпании и другие настаивали на создании таких авиакомпаний, хотя CAB и почтовое отделение (которые в то время субсидировали воздушные перевозки посредством контрактов на авиапочту) «без энтузиазма». [ 17 ] К январю 1944 года CAB получило 435 заявок от потенциальных фидерных авиакомпаний. В соответствии с Законом 1938 года Совет считал себя обязанным расширить авиаперевозки на более мелкие рынки. [ 18 ] Совет не был уверен, что фидерные услуги могут предоставляться с помощью магистральных линий на экономически эффективной основе, поэтому CAB решил сертифицировать новых перевозчиков, полагая, что они станут специалистами в эффективном обслуживании небольших маршрутов. Благодаря выдаче им временных сертификатов увеличение субсидий на оказание местных услуг также было теоретически временным. CAB, возможно, также не хотел рисковать прогрессом, достигнутым магистральными перевозчиками в переходе к работе без субсидий. [ 19 ]

Сертификация новых фидерных авиакомпаний

[ редактировать ]

Еще до того, как CAB опубликовал результаты своих исследований по местным службам, он начал серию дел по сертификации новых фидерных перевозчиков на территории сопредельных Соединенных Штатов . [ 20 ] CAB отдельно сертифицировал «территориальные» авиакомпании для Гавайев и Аляски, которые в то время были территориями, а не штатами. За период с 1946 по 1949 год было завершено 14 фидерных дел, в результате чего еще 22 новым организациям (помимо Pioneer) были выданы сертификаты фидерных услуг, охватывающие большую часть сопредельных Соединенных Штатов . Эти сертификаты были временными и условными. Успешные претенденты на местные услуги должны были продемонстрировать доступ к финансированию, которое, как они утверждали, имелось, а также то, что достаточное количество аэропортов имело необходимую инфраструктуру (например, достаточно длинные взлетно-посадочные полосы, радиостанции и т. д.) для оказания коммерческих услуг. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 21 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]

На принятие решения по делу могло уйти более года, а иногда и больше (обратите внимание на промежуток между началом рассмотрения дел CAB в 1944 году и публикацией первого дела весной 1946 года). первоначальное заключение эксперта, за которым следует решение всего Совета, состоящего из пяти членов. В каждом случае обычно сертифицируется один или несколько новых местных операторов связи, а также могут быть выделены более длинные маршруты в том же регионе для магистральных линий. Например, решение от марта 1946 года по делу Службы в районе штатов Скалистых гор (которое было начато летом 1944 года) сертифицировало две новые фидерные линии (вскоре получившие названия Monarch Air Lines и Challenger Airlines), разделяющие местные маршруты через Монтану, Вайоминг, Колорадо, Юта и Нью-Мексико, а также предоставление дополнительных маршрутов в том же регионе Western Air Lines и Inland Air Lines . двум магистральным перевозчикам [ 3 ] Некоторые авиакомпании выиграли маршруты по нескольким делам. компания Parks Air Lines выиграла три маршрута. Например, [ 7 ] [ 10 ] [ 21 ] В одном более позднем случае маршруты были распределены только по фидерам, ранее сертифицированным в предыдущих случаях. [ 21 ] В рамках дела об очистке компании Southern Airways были повторно предоставлены маршруты, которые, по мнению CAB, не были должным образом предоставлены ранее. [ 22 ] Решения CAB могли быть оспорены в федеральных судах, и некоторые сертификаты фидеров были обжалованы (например, первоначальное дело о сертификации Essair). [ 23 ] CAB не распределял полномочия по маршрутам между фидерами поровну. Например, размер сети Parks Air Lines более чем в восемь раз превышал размер сети Florida Airways. [ 24 ]

Среди успешных претендентов All-American Aviation (позже Allegheny Airlines, предшественница US Airways ) была уникальной, поскольку уже имела CAB-сертификат. В 1940 году CAB сертифицировал All American на услугу «вывоза»: All American забирал почту без приземления с помощью устройства для подвешивания почтовых мешков в полете. Этот сертификат был создан заново, а не устаревшим, но действителен только для почты и грузов. [ 25 ]

Не удалось запустить

[ редактировать ]

Некоторым заявителям вообще не удалось запустить услугу. В случае трех заявителей с необычными бизнес-планами срок действия сертификата в конечном итоге истек или он был отозван из-за неспособности работать:

  • Air Commuting получила сертификат на обслуживание гидросамолетов в Нью-Йорке, но так и не была запущена, поскольку срок действия ее сертификата истек. Позже компания безуспешно подала заявку на сертификацию вертолетного обслуживания города Нью-Йорка в деле, которое выиграла компания New York Airways . [ 26 ]
  • Island Air Ferries выиграла сертификат на предоставление несложных услуг через пролив Лонг-Айленд от Лонг-Айленда до Коннектикута в качестве замены паромного сообщения. CAB отказался продлить срок действия сертификации по истечении первоначального срока. [ 27 ]
  • Компания Yellow Cab из Кливленда выиграла сертификат на предоставление вертолетных услуг в Кливленде. Он так и не запустился, и срок действия сертификата истек. [ 28 ]

Arizona Airways не смогла начать работу в качестве фидерного перевозчика, но избежала отзыва сертификата.

Основная статья: Аризона Эйрвэйз

Авиакомпания летала (1946–1948) как внутриштатная авиакомпания Аризоны , прежде чем получить фидерный сертификат на маршруты в Аризоне, Нью-Мексико и Техасе. Но внутригосударственная служба исчерпала свой капитал. Авиакомпания прекратила работу во время подготовки к фидерному обслуживанию, не смогла привлечь финансирование, а CAB пригрозило отозвать ее сертификат. В последнюю минуту перевозчик, все еще находившийся под арестом, согласился на поглощение компании Monarch Air Lines. Это переросло в трехстороннее слияние с присоединением Challenger Airlines , в результате которого в 1950 году была создана первоначальная Frontier Airlines как один из крупнейших местных авиаперевозчиков, выполняющих небольшие маршруты от границ Мексики до Канады в горных штатах.

Парки, Озарк и Мид-Континент

[ редактировать ]
Маршруты Parks Air Lines, сертифицированные Советом гражданской авиации
Основная статья: Parks Air Lines

Parks Air Lines получила маршруты по трем случаям CAB, в результате чего ее фидерная сеть считается одной из самых богатых. Но собрать средства не удалось. Авиакомпания предложила ряд альтернатив запуска, которые CAB счел неприемлемыми, что привело к тому, что CAB отозвал сертификацию компании в 1950 году. CAB передал большинство маршрутов Паркса новому фидерному перевозчику Ozark Air Lines, что сделало Ozark последним фидерным авиаперевозчиком, получившим сертификат. CAB передал оставшиеся маршруты Parks магистральному перевозчику Mid-Continent Airlines . Это спорное решение, поскольку фидерные и магистральные авиакомпании должны были быть отдельными.

Незадолго до отзыва CAB Паркс начал работу по одному маршруту. После того, как судебный процесс не помешал CAB продвинуться вперед, Паркс продал себя компании Ozark. Поскольку в то время у Озарка не было авиакомпаний, Паркс по сути стал Озарком.

Остановочный разрыв Purdue

[ редактировать ]
Основная статья: Purdue Aeronautics Corporation

В 1949 году Purdue Aeronautics Corporation (PAC), дочерняя компания Университета Пердью , получила временный сертификат для единственного маршрута Чикаго — Лафайет, Индиана . Полномочия по маршруту принадлежали фидерной авиакомпании Turner Airlines , которая вскоре стала называться Lake Central Airlines , которая медленно запускала рейсы. PAC летал по этому маршруту чуть более двух месяцев в конце 1949 - начале 1950 года, пока Тернер не был готов к полету. Это был конец недолгого времени, когда Университет Пердью управлял регулярной авиакомпанией, сертифицированной на федеральном уровне, но два года спустя Purdue сыграла роль в судьбе Mid-West Airlines , как подробно описано ниже.

Невозможность продлить

[ редактировать ]
Основная статья: Florida Airways (1947–1949)
Основная статья: Mid-West Airlines
Основная статья: EW Wiggins Airways

Сертификаты фидеров изначально были временными и подлежали продлению каждые три года. Это было не просто для галочки; CAB отказался продлить сертификаты трех фидерных компаний: Florida Airways в 1949 году, Mid-West в 1952 году и EW Wiggins Airways в 1953 году. Вопрос был в экономике; CAB счел неприемлемым размер государственных субсидий, необходимых для поддержания работы авиакомпаний.

В случае с Mid-West еще одна дочерняя компания Университета Пердью купила авиаперевозчика в 1951 году с планом существенной модернизации авиакомпании (например, перехода с одномоторных самолетов на Douglas DC-3 ). CAB разрешил Purdue купить авиакомпанию, но в следующем году отказался продлить ее сертификат.

Florida Airways и Mid-West прекратили свою деятельность из-за потери сертификатов. Регулярные пассажирские перевозки EW Wiggins были частью более крупного бизнеса, и по состоянию на 2024 год компания все еще продолжает действовать, работая в качестве фидерного грузового перевозчика для UPS Airlines и Fedex Express с 1980-х годов.

Появление пригородных авиалиний

[ редактировать ]
Air New England DC-3 в Майами в 1974 году.

В 1952 году, на заре развития фидерных авиакомпаний, CAB решило отменить регулирование авиакомпаний, летающих на «малых самолетах». Это было официально оформлено в части 298 экономических правил Совета, которая давала полное разрешение авиакомпаниям эксплуатировать самолеты с максимальной полной взлетной массой 12 500 фунтов или меньше. Такие авиакомпании первоначально были известны как регулярные воздушные такси, позже как пригородные авиалинии или перевозчики Части 298. Это фактически создало новую категорию авиакомпаний в составе местных перевозчиков. В 1972 году CAB расширило предельный размер самолета, включив в него самолеты с количеством пассажиров не более 30 и с полезной нагрузкой менее 7500 фунтов. [ 29 ] Такие перевозчики должны были получить сертификат эксплуатации/безопасности Федерального управления гражданской авиации , но в остальном они могли летать, куда им заблагорассудится. Иногда CAB также освобождает операторов пригородных поездов от использования самолетов, превышающих установленные ограничения. Например, в 1971 году он освободил Executive Airlines и Air New England (в то время пригородный перевозчик) от использования винтовых самолетов вместимостью до 44 мест для расширения обслуживания в Новой Англии. [ 30 ]

Постоянные сертификаты

[ редактировать ]
Южный DC-9 , Бирмингем, 1973 г.

В 1955 году Конгресс США обязал CAB сделать сертификаты этих перевозчиков постоянными (Публичный закон № 38, принятый 19 мая 1955 года, вносящий поправки в Закон о гражданской авиации 1938 года). [ 31 ] Это было сделано вопреки желанию CAB; он дал «тщательные обещания» магистралям, что местные операторы связи никогда не смогут «вступить в полный конкурентоспособный статус». [ 32 ] (см. «Стволы, защищенный класс» ниже). До появления постоянных сертификатов неопределенность их нормативного статуса не позволяла местным операторам связи брать займы на долгосрочной основе. Следовательно, до получения постоянных сертификатов перевозчики в основном финансировались за счет акционерного капитала. [ 33 ]

Роль

[ редактировать ]

Авиакомпании, регулируемые CAB, взаимодействовали со всеми остальными перевозчиками (что было сделано с одобрения CAB через дочернюю компанию Ассоциации воздушного транспорта , которая в то время была клубом всех авиаперевозчиков CAB). Пассажирские маршруты обычно включали билеты более чем одной авиакомпании. Ни одна авиакомпания не предлагала комплексных услуг, поскольку CAB намеренно ограничивало конкуренцию. Это можно увидеть в статистике подключений местных операторов связи. В 1964 году более 40% пассажиров местных перевозчиков пользовались билетами на рейсы другой авиакомпании. [ 34 ]

Стволы, защищенный класс

[ редактировать ]

CAB рассматривал багажники как особую категорию авиакомпаний, требующую особой защиты:

  • Незадолго до дерегулирования CAB не разрешил ни одной авиакомпании конкурировать с магистральными линиями на равной основе. [ 35 ]
  • По мнению CAB, после того, как магистральные авиакомпании были сертифицированы, в их число входило достаточное количество авиакомпаний, других не требовалось. [ 36 ]
  • CAB уделил особое внимание тому, чтобы местные операторы связи не конкурировали с магистральными перевозчиками, считая себя обязанным защищать магистральные сети от конкуренции. [ 37 ]

Со временем местные перевозчики стали в определенной степени конкурировать с магистральными перевозчиками. Разрешая местным перевозчикам выходить на некоторые магистральные маршруты, CAB в значительной степени мотивировалось желанием сократить государственные субсидии, выплачиваемые местным перевозчикам. Этот процесс известен как «усиление маршрутов». [ 38 ] Впервые местный авиаперевозчик столкнулся с багажником в 1957 году, когда CAB позволила Mohawk конкурировать с American Airlines на маршруте Сиракьюс-Нью-Йорк. [ 39 ]

Кроме того, некоторые маршруты местных операторов связи были закреплены за соединительными линиями. Как отмечалось ранее, в 1950 году некоторые маршруты, первоначально предоставленные Parks Air Lines, местному авиаперевозчику, были переданы магистральному авиаперевозчику Mid-Continent Airlines после того, как Parks не смогла начать работу своевременно. [ 40 ] А в 1955 году CAB разрешило магистральной авиакомпании купить местную авиакомпанию, когда Continental Air Lines купила Pioneer. [ 41 ] Таким образом, разделение между местными операторами связи и магистральными компаниями было далеко не абсолютным.

Air New England: не местный перевозчик

[ редактировать ]
Основная статья: Air New England (1970–1981)

В 1974 году CAB сертифицировал нового внутреннего авиаперевозчика Air New England (ANE), чтобы успокоить политиков Новой Англии, бизнес-группы и граждан, которые считали, что они заслуживают того, чтобы сертифицированный перевозчик выполнял полеты по небольшим маршрутам в Новой Англии (вместо того, чтобы полагаться на нерегулируемые рейсы). операторы пригородного сообщения). Эти маршруты ранее выполнялись Northeast Airlines , небольшим магистральным перевозчиком, которого Delta Air Lines купила в 1972 году. Первоначально на национальном уровне ANE считалась первым новым местным авиаперевозчиком после Озарка в 1950 году. [ 42 ] [ 43 ] Первоначально CAB регулировал ANE как таковой, но в 1976 году ANE был переименован в нечто новое в таксономии CAB - «региональный перевозчик». Ясным намерением CAB при сертификации ANE было сосредоточить внимание на небольших маршрутах Новой Англии. Как ни странно, когда CAB пришел к созданию конкретного регионального сертификата для ANE, он обнаружил, что существующая форма сертификата ANE представляет собой магистраль, а не местного оператора связи. [ 44 ]

Стремление стать большим

[ редактировать ]
Allegheny Airlines BAC 1-11 в 1975 году, часть одного из «крупнейших реактивных парков в мире».

Местные авиаперевозчики стремились к тому, чтобы их считали «большими» авиакомпаниями. Например, в середине 1970-х годов компания Allegheny, крупнейший из местных авиаперевозчиков, провела рекламную кампанию «Требуется большая авиакомпания», сравнивая себя с чемоданами, и приняла слоган «Знаете ли вы, что Allegheny — это такой большой? Реклама отметила Аллегейни:

  • Совершили больше ежегодных рейсов, чем TWA
  • Ежегодно перевезено больше пассажиров, чем Pan Am
  • Облетел больше городов, чем American Airlines
  • Имел один из крупнейших реактивных флотов в мире. [ 45 ] [ 46 ]

Однако, как показывает таблица 2, различие между магистральными авиакомпаниями и местными авиакомпаниями оставалось очевидным вплоть до 1978 года, последнего года регулируемой эры. По сравнению с местными перевозчиками, даже самые маленькие магистральные авиакомпании летали на значительно больших пассажиро-милях и расстояниях и на значительно более крупных самолетах.

Мероприятия местных операторов связи в эпоху регулирования

[ редактировать ]
  • 1943–1949: сертификаты CAB 23 фидерных/местных авиалиний.
  • Сертификаты Air Commuter, Island Air Ferries и Yellow Cab of Cleveland никогда не использовались, срок их действия либо истекает, либо аннулируется.
  • CAB отзывает сертификаты Florida Airways (1949 г.), Mid-West (1952 г.) и EW Wiggins (1953 г.).
  • 1950: Monarch, Challenger и Arizona Airways сливаются, образуя Frontier.
  • 1950: Parks Air Lines сливается с Ozark Air Lines.
  • 1952: Империя сливается с Западным побережьем. [ 47 ]
  • 1952: Robinson Airlines меняет название на Mohawk Airlines. [ 48 ]
  • 1952: Wisconsin Central меняет название на North Central Airlines . [ 49 ]
  • 1953: All American Airways меняет название на Allegheny Airlines . [ 50 ]
  • 1955: Pioneer объединяется с магистральной авиакомпанией Continental Air Lines. [ 47 ]
  • 1958: Southwest Airways меняет название на Pacific Air Lines. [ 51 ]
  • 1967: Central сливается с Frontier [ 47 ]
  • 1968: Трехстороннее слияние компаний Bonanza, Pacific и West Coast создает Air West. [ 47 ]
  • 1968: Центральное озеро сливается с Аллегейни. [ 47 ]
  • 1969: Trans-Texas Airways меняет название на Texas International Airlines. [ 52 ]
  • 1970: Air West становится Hughes Air Corporation dba Hughes Airwest. [ 53 ]
  • 1972: Ирокез сливается с Аллегейни. [ 54 ]

В результате этих событий в 1978 году осталось восемь местных операторов связи, как показано в Таблице 2.

События бывших местных авиаперевозчиков после дерегулирования авиакомпаний США в 1979 году

[ редактировать ]
  • 1979: Аллегейни меняет название на USAir. [ 55 ]
  • 1979: North Central покупает Southern, создавая Republic Airlines. [ 56 ]
  • 1980: Texas Air образована как холдинговая компания Texas International. [ 57 ] Texas Air стала контролировать около 20% авиационной отрасли США в 1980-е годы. [ 58 ]
  • 1980: Republic Airlines покупает Hughes Airwest. [ 59 ]
  • 1982: Texas Air объединяет Texas International с бывшим магистральным перевозчиком Continental Airlines . [ 60 ]
  • 1985: Новая компания People Express покупает Frontier и управляет ею как отдельной дочерней компанией. [ 61 ]
  • 1985: Пьемонт соглашается купить новую компанию Empire Airlines. [ 62 ]
  • 1986: Frontier закрывается. [ 63 ] В 1987 году он объединился с Continental. [ 64 ]
  • 1986: USAir соглашается купить бывшую внутриштатную авиакомпанию Pacific Southwest Airlines (PSA). [ 65 ]
  • 1986: Northwest Airlines соглашается купить Republic. [ 66 ]
  • 1986: Trans World Airlines соглашается купить Ozark. [ 67 ]
  • 1987: USAir соглашается купить Piedmont. После завершения этого слияния в 1989 году USAir становится единственным оставшимся бывшим местным перевозчиком. Пьемонт и USAir считались двумя наиболее успешными авиакомпаниями за десятилетие после дерегулирования, но впоследствии USAir потеряла 3 миллиарда долларов за шесть лет убытков с 1989 по 1994 год. [ 68 ] [ 69 ]
  • 1997: USAir меняет название на US Airways. [ 70 ]
  • 2005: America West Airlines покупает обанкротившуюся US Airways, принимая на себя название более крупного перевозчика. [ 71 ]
  • 2013: US Airways соглашается купить обанкротившуюся American Airlines , приняв на себя название более крупного перевозчика. [ 72 ]
Таблица 2: магистральные и местные операторы связи, регулируемые CAB, 1978 г., включая доходы и отдельные статистические данные
Авиакомпания [ 73 ] Тип авиакомпании [ 73 ] На обороте (1) [ 74 ] [ 75 ] Плановые ASM (млрд) (2) [ 76 ] Среднее количество мест/миля (3) [ 76 ] Длина этапа (миль) (4) [ 76 ]
Американские авиалинии ствол 2,736.4 45.49 154.2 799.8
Бранифф Эйрвэйз ствол 966.5 17.84 138.5 583.1
Континентальные авиалинии ствол 772.0 14.53 155.2 618.5
Дельта Эйр Лайнс ствол 2,241.6 37.55 151.5 457.9
Восточные авиалинии ствол 2,379.6 39.06 135.5 509.1
Национальные авиалинии ствол 636.4 13.83 174.1 694.5
Нортвест Эйрлайнз ствол 794.4 14.30 226.2 667.2
Транс Уорлд Эйрлайнз ствол 2,474.7 42.65 165.0 897.1
Юнайтед Эйр Лайнс ствол 3,523.4 61.94 161.2 694.8
Вестерн Эйр Лайнс ствол 834.5 15.76 147.9 645.6
Аллегейни Эйрлайнз местный SVC 566.8 6.72 90.4 242.5
Пограничные авиалинии местный SVC 287.2 3.77 81.6 230.2
Hughes Air Corp dba Hughes Airwest местный SVC 313.2 4.18 94.6 282.0
Норт Сентрал Эйрлайнз местный SVC 298.5 3.09 90.0 147.6
Озарк Эйрлайнз местный SVC 229.7 2.70 87.3 195.9
Пьемонт Эйрлайнз местный SVC 205.6 2.62 85.7 180.7
Южные авиалинии местный SVC 188.5 2.45 76.0 206.5
Техасские международные авиалинии местный SVC 181.7 2.60 90.8 304.5
(1) млн долл. США (2) Доступные места в милях: ASM — это одно место, доступное для продажи, пролетевшее одну милю. (3) Среднее количество мест на рейс, взвешенное по налетным милям. (4) Среднее расстояние полета

Наследие

[ редактировать ]

С 2024 года American Airlines является корпоративным правопреемником следующих оригинальных сертификатов местного обслуживания:

С 2024 года Delta Air Lines является корпоративным правопреемником следующих оригинальных сертификатов местного обслуживания:

С 2024 года United Airlines является корпоративным правопреемником следующих оригинальных сертификатов местного обслуживания:

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а б с «Continental Air Lines, Inc. и др., Texas Air Service» . Отчеты Совета гражданской авиации . 4 . Совет гражданской авиации: 478–493. Декабрь 1942 г. - июнь 1944 г. hdl : 2027/osu.32437011657885 .
  2. ^ Jump up to: а б «Дело Флориды» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Совет гражданской авиации: 765–797. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 .
  3. ^ Jump up to: а б с д «Служба в районе штатов Скалистых гор» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Совет гражданской авиации: 695–763. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 . .
  4. ^ Jump up to: а б с д «Дело Западного побережья» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Совет гражданской авиации: 961–1039. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 .
  5. ^ Jump up to: а б «Дело Новой Англии» . Отчеты Совета гражданской авиации . 7 . Совет гражданской авиации: 27–82. Июнь 1946 г. - март 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657737 . {{cite journal}}: CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  6. ^ Jump up to: а б с «Дело Техаса и Оклахомы» . Отчеты Совета гражданской авиации . 7 . Совет гражданской авиации: 481–597. Июнь 1946 г. - март 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657737 .
  7. ^ Jump up to: а б с д и «Северо-Центральное дело» . Отчеты Совета гражданской авиации . 7 . Совет гражданской авиации: 639–713. Июнь 1946 г. - март 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657737 .
  8. ^ Jump up to: а б с «Дело юго-восточных штатов» . Отчеты Совета гражданской авиации . 7 . Совет гражданской авиации: 863–941. Июнь 1946 г. - март 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657737 .
  9. ^ Jump up to: а б «Air Commuting, Inc., Служба обслуживания города Нью-Йорка» . Отчеты Совета гражданской авиации . 8 . Совет гражданской авиации: 1–9. Апрель – декабрь 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657687 .
  10. ^ Jump up to: а б с д «Дело о районе Великих озер» . Отчеты Совета гражданской авиации . 8 . Совет гражданской авиации: 360–456. Апрель – декабрь 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657687 .
  11. ^ Jump up to: а б «Дело Аризоны и Нью-Мексико» . Отчеты Совета гражданской авиации . 9 . Совет гражданской авиации: 85–130. Январь – декабрь 1948 г. hdl : 2027/osu.32437011657638 .
  12. ^ Jump up to: а б с д «Дело о Среднеатлантическом регионе» . Отчеты Совета гражданской авиации . 9 . Совет гражданской авиации: 131–220. Январь – декабрь 1948 г. hdl : 2027/osu.32437011657638 .
  13. ^ Jump up to: а б «Дополнительная услуга Калифорния-Невада» . Отчеты Совета гражданской авиации . 10 . Совет гражданской авиации: 405–454. Январь – ноябрь 1949 г. hdl : 2027/osu.32437011657588 .
  14. ^ «Purdue Aeronautics Corporation, операция Лафайет-Чикаго» . Отчеты Совета гражданской авиации . 10 . Совет гражданской авиации: 552–563. Январь – ноябрь 1949 г. hdl : 2027/osu.32437011657588 .
  15. ^ «Дело о расследовании парков» . Отчеты Совета гражданской авиации . 11 . Совет гражданской авиации: 779–851. Декабрь 1949 г. - август 1950 г. hdl : 2027/osu.32437011657539 .
  16. ^ «Essair, Inc., временный тариф на почту» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Совет гражданской авиации: 687–694. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 .
  17. ^ Идс, Джордж К. (1972). Эксперимент с местной авиакомпанией . Брукингский институт. п. 75. ИСБН  9780815720225 .
  18. ^ «Исследование местного, фидерного и пикапового воздушного сообщения» . Отчеты Совета гражданской авиации . 6 . Совет гражданской авиации: 1–57. Июль 1944 г. - май 1946 г. hdl : 2027/osu.32437011657786 .
  19. ^ Идс 1972 , с. 75–78.
  20. ^ «Эксперты назначили четыре ящика для подачи» . Авиационная неделя . 45 (1): 41. 5 июня 1944 г. ISSN   0005-2175 . {{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  21. ^ Jump up to: а б с «Дело о долине Миссисипи» . Отчеты Совета гражданской авиации . 8 . Совет гражданской авиации: 726–804. Апрель – декабрь 1947 г. hdl : 2027/osu.32437011657687 .
  22. ^ «Возобновленное рассмотрение дел в долине Миссисипи и юго-восточных штатах» . Отчеты Совета гражданской авиации . 11 . Совет гражданской авиации: 979–998. Декабрь 1949 г. - август 1950 г. hdl : 2027/osu.32437011657539 .
  23. ^ Braniff Airways против Совета по гражданской авиации , 147 F.2d 152 (округ Колумбия, 1945 г.).
  24. ^ «Пробег фидера» . Авиационная неделя . 48 (14): 36. 5 апреля 1948 г. ISSN   0005-2175 . {{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  25. ^ «All American Aviation, Inc. — Сертификат общественного удобства и необходимости» . Отчеты Совета гражданской авиации . 2 . Совет гражданской авиации: 133–158. Июль 1940 г. - август 1941 г. hdl : 2027/osu.32435022360663 . {{cite journal}}: CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  26. ^ «Дело о вертолетном обслуживании в районе Нью-Йорка» . Отчеты Совета гражданской авиации . 15 . Совет гражданской авиации: 259–278. Январь – июнь 1952 г. hdl : 2027/osu.32435022360598 .
  27. ^ «Дело о продлении срока действия паромов Island Air Ferries» . Отчеты Совета гражданской авиации . 16 . Совет гражданской авиации: 546–554. Июль 1952 г. - февраль 1953 г. hdl : 2027/osu.32435022360580 .
  28. ^ Отчет Совета по гражданской авиации Конгрессу за 1968 год (Отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. 9 декабря 1968 г. с. 160. hdl : 2027/pst.000067708055 .
  29. ^ «Часть 298: Расследование ограничения веса» . Отчеты Совета гражданской авиации . 60 : 142–194. Август – декабрь 1972 г. hdl : 2027/mdp.39015007658480 .
  30. ^ CAB разрешает использовать винтовые самолеты для линии NE , Fitchburg Sentinel, 23 апреля 1971 г.
  31. ^ «Публичный закон 38, глава 41, 19 мая 1955 г.» (PDF) . www.congress.gov . Конгресс США . Проверено 16 июля 2024 г.
  32. ^ Кейвс, Ричард Э. (1962). Воздушный транспорт и его регуляторы . Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета. п. 294. LCCN   62017216 .
  33. ^ Идс 1972 , с. 42.
  34. ^ Идс 1972 , с. 162.
  35. ^ Практика и процедуры Совета по гражданской авиации: отчет подкомитета по административной практике и процедурам судебного комитета Сената США, 94-й Конгресс, 1-я сессия (отчет). Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. 1975. с. 217. hdl : 2027/pur1.32754076881451 .
  36. ^ Отчет 1975 г. , с. 218.
  37. ^ Отчет 1975 г. , с. 220.
  38. ^ Идс 1972 , с. 105–176.
  39. ^ Идс 1972 , с. 156.
  40. ^ «Дело о расследовании парков» . Отчеты Совета гражданской авиации . 11 : 779–851. Декабрь 1949 г. - август 1950 г. hdl : 2027/osu.32437011657539 .
  41. ^ «Дело о приобретении Continental-Pioneer» . Отчеты Совета гражданской авиации . 20 : 323–401. Февраль – май 1955 г. hdl : 2027/osu.32437011658321 .
  42. ^ «Air New England названа местной» . Неделя авиации и космических технологий . 101 (3): 19. 22 июля 1974 г. ISSN   0005-2175 . {{cite journal}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )
  43. ↑ Обновлено обслуживание Air New England , New York Times, 18 июля 1974 г.
  44. ^ «Совет по гражданской аэронавтике [Досье 29648; Приказ 77-5-12] Air New England, Inc. Приказ об обосновании причины» . Федеральный реестр . 42 (88): 23184–23185. 6 мая 1977 г. hdl : 2027/uc1.31158002894953 . ISSN   0097-6326 .
  45. ↑ Big Airlines Better , Binghamton (NY) Press и Sun-Bulletin, 18 мая 1976 г.
  46. ^ «Реклама авиакомпании Allegheny Airlines» . Чёрное предприятие . 7 (6): 16 января 1977 г. ISSN   0006-4165 .
  47. ^ Jump up to: а б с д и Ежегодник 1968 года , с. 159.
  48. ^ Ирокез: название Robinson Airlines изменится в пятницу , Итака (Нью-Йорк) Journal, 14 августа 1952 г.
  49. ↑ Центральный Висконсин, теперь Северный Центральный , Wausau (WI) Daily Herald, 16 декабря 1952 г.
  50. ^ «Декрет № 5880, Allegheny Airlines, Inc. (ранее All American Airways, Inc.), сертификат перевыпущен — приказ № E-7144, принят 6 февраля 1953 г.» . Отчеты Совета гражданской авиации . 16 : 1005–1006. Июль 1952 г. - февраль 1953 г. hdl : 2027/uc1.b2938507 .
  51. ↑ Дебют Pacific Air Lines , San Francisco Examiner, 19 марта 1958 г.
  52. ^ «Досье № 20875, Texas International Airlines, использование инициалов «TIA» - приказ 69-10-162, принятый 31 октября 1969 года» . Отчеты Совета гражданской авиации . 52 : 971–972. Август – ноябрь 1969 г. hdl : 2027/osu.32437011657869 .
  53. ↑ Сообщается, что недвижимость Хьюза стоит 2 миллиарда долларов , New York Times, 8 декабря 1970 г.
  54. ↑ Аллегейни и ирокез — теперь они одни , Boston Globe, 13 апреля 1972 г.
  55. ^ Аллегейни мертв; Да здравствует USAir , Philadelphia Inquirer, 28 октября 1979 г.
  56. ↑ Отчеты о корпоративных продажах и прибылях , New York Times, 30 августа 1979 г.
  57. ^ Обзор недели: Изменения названий компаний , демократ Таллахасси, 15 июня 1980 г.
  58. ^ Изменения позволили получить одобрение Texas Air на покупку Eastern.
  59. ↑ Republic Airlines сегодня захватывает линию Хьюза , Атланта Конституция, 1 октября 1980 г.
  60. ↑ Слияние авиакомпаний вступает в силу , Green Bay (WI) Press-Gazette, 31 октября 1982 г.
  61. ↑ People Express Acquiring Frontier , New York Times, 9 октября 1985 г.
  62. ^ «Пьемонт покупает Empire Airlines — The Buffalo News на Newspapers.com» . Газеты.com . Новости Буффало. 03.10.1985. п. 8 . Проверено 2 мая 2024 г.
  63. ↑ Frontier Airlines, требующие наличных, прекращает все услуги , New York Times, 25 августа 1986 г.
  64. ^ Петцингер, Томас (1996). Жесткая посадка: эпическое соревнование за власть и прибыль, которое погрузило авиакомпании в хаос . Случайный дом . стр. 321–322. ISBN  9780307774491 .
  65. ↑ USAir планирует купить PSA и стать 6-й по величине линией , Los Angeles Times, 8 декабря 1986 г.
  66. ^ «Northwest Orient купит Republic, чтобы стать третьей по величине авиакомпанией» . Новости Дезерета . УПИ. 24 января 1986 г. с. 4А.
  67. ↑ Слияние Ozark Air и TWA , San Francisco Examiner, 2 марта 1986 г.
  68. ^ Салпукас, Агис (10 марта 1987 г.). «ПЬЕМОНТ ПРИНИМАЕТ ПРЕДЛОЖЕНИЕ USAAIR» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 .
  69. ^ Брайант, Адам (7 сентября 1995 г.). «Руководитель USAir к удивлению планирует уйти в отставку» . Нью-Йорк Таймс .
  70. ↑ Конгресс принимает законопроект, восстанавливающий 10% налог на билеты , Тейлорвилл (Иллинойс), Daily Breeze Courier, 28 февраля 1997 г.
  71. ↑ US Airways и America West планируют объединиться , New York Times, 20 мая 2005 г.
  72. ↑ American и US Airways объявляют о сделке о слиянии на сумму 11 миллиардов долларов , New York Times, 13 февраля 2013 г.
  73. ^ Jump up to: а б Годовой отчет: 1977 финансовый год и переходный квартал (Отчет). Совет гражданской авиации. Май 1978 г., стр. 154–155. hdl : 2027/pst.000067708109 .
  74. ^ Финансовая статистика авиаперевозчиков (Отчет). Совет гражданской авиации. Декабрь 1979 г., стр. 1–58. hdl : 2027/osu.32435022510978 .
  75. ^ Годовой отчет Ассоциации воздушного транспорта за 1979 год.
  76. ^ Jump up to: а б с «Часть III. Статистика перевозок сертифицированных маршрутных авиаперевозчиков». Дополнение к Справочнику по статистике авиакомпаний: 1977 и 1978 календарные годы (Отчет). Совет гражданской авиации. Ноябрь 1979. стр. 12–27. hdl : 2027/osu.32435025695669 .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Local_service_carrier&oldid=1240565727"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: fe186eeb2981040787d6660053f1e655__1722272640
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/fe/55/fe186eeb2981040787d6660053f1e655.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Local service carrier - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)