Рейс 115 компании Pan Am
 Pan Am N712PA в порту Мира (1961) | |
| Инцидент | |
|---|---|
| Дата | 3 февраля 1959 г. |
| Краткое содержание | Ошибка пилота и плохое управление ресурсами экипажа |
| Сайт | Над северной частью Атлантического океана недалеко от Ньюфаундленда. 52 ° 30' с.ш. 40 ° 30' з.д. / 52,5 ° с.ш. 40,5 ° з.д. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 707-121 |
| Название самолета | «Клипер Вашингтон» |
| Оператор | Пан Американ |
| Регистрация | N712PA |
| Начало рейса | Париж Орли аэропорт |
| Остановка в пути | Лондонский аэропорт Хитроу |
| Место назначения | Международный аэропорт Айдлуайлд (ныне международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди) |
| Жители | 129 |
| Пассажиры | 119 |
| Экипаж | 10 |
| Погибшие | 0 |
| Выжившие | 129 (все) |
Рейс 115 компании Pan Am был коммерческим рейсом из Парижа через Лондон в Нью-Йорк . В 22:05 по Гринвичу (16:05 по восточному поясному времени) 3 февраля 1959 года он был вовлечен в один из самых значительных инцидентов с опрокидыванием реактивных самолетов в эпоху реактивных авиалайнеров, произошедший над Северной Атлантикой недалеко от Ньюфаундленда . Это был один из трех заметных авиационных происшествий, произошедших в этот день; двумя другими были крушение рейса 320 American Airlines в Нью-Йорке и смерть рок-н-ролльных исполнителей Бадди Холли, Ричи Валенса и «Большого боппера» Дж. П. Ричардсона .
Самолет
[ редактировать ]Самолет представлял собой Боинг 707-121 с регистрационным номером N712PA по прозвищу «Клипер Вашингтон». Его первый полет состоялся 13 октября 1958 года (в том же месяце, когда Боинги 707 поступили на регулярную службу в Pan Am), а когда инцидент произошел менее чем через четыре месяца, общий налет самолета составил всего 705 часов. [ 1 ]
Инцидент
[ редактировать ]Самолет управлялся командиром капитана Уолдо Линчем, капитаном Сэмюэлем Питерсом, бортинженером Джорджем Сински и штурманом Джоном Лэрдом. [ 2 ] со 129 людьми на борту испытал неуправляемый и быстрый спуск на высоту 29 000 футов (8 800 м) с высоты 35 000 футов (11 000 м).
Включив автопилот, капитан покинул кабину и вошел в основную каюту. Во время его отсутствия автопилот отключился и самолет плавно и медленно вошел в крутую нисходящую спираль. Второй пилот не следил должным образом за приборами самолета или за ходом полета и не знал о действиях самолета до тех пор, пока он не набрал значительную скорость и не потерял высоту. Во время быстрого снижения второй пилот не смог восстановиться. Когда капитан узнал о необычном положении самолета, он вернулся в кабину и с помощью других членов экипажа наконец смог восстановить контроль над самолетом на высоте примерно 6000 футов (1800 м); Позже они совершили вынужденную посадку в Гандере с поврежденными закрылками. [ 3 ]
Расследование
[ редактировать ]США были предоставлены доказательства Впоследствии тогдашнему Совету гражданской авиации того, что самолет летел на высоте 35 000 футов (11 000 м) со скоростью 0,82 Маха и весом около 195 000 фунтов (88 000 кг). Bendix PB-20 Сообщалось, что во время двух предыдущих полетов автопилот в одном случае вызывал пикирование, а в другом - отключался из-за изменения курса на 20 градусов, но 3 февраля работа была признана нормальной. прибытие в Гандер. Сигнальная лампа отключения полностью погасла.
Отчеты
[ редактировать ]Flight В выпуске журнала от 3 апреля 1959 года сообщалось: «Капитан Уолдо Линч, командир пилота, сообщил, что самолет совершил резкий маневр вниз и вправо. На высоте 17 000 футов (5 200 м) воздушная скорость превышала 400 м. уз, кнопка электрического триммера не работала, а его гирогоризонтик упал. Второй пилот рассказал, что «в 22:00 штурман сообщил об изменении курса, требующем поворота налево. Используемая ручка поворота автопилота. Поверните ОК. . . Затем легкая тряска и наращивание положительного коэффициента нагрузки. . . . Из-за сильного удара свет на панели вышел из строя». [ 4 ]
Бортинженер рассказал , что его прижало к сидению, когда прозвучало предупреждение о Маха. Когда перегрузка была снята, он выдернул автоматические выключатели питания хвостового оперения и автопилота, потому что думал, что хвостовое оперение «убежало». Полный нос вниз Указан наклон хвостового оперения в 3 градуса. Он вернул его в положение нос вверх, но позже обрезал нос вниз.
Aviation Safety Network сообщает, что причиной инцидента стало непреднамеренное отключение автопилота, когда капитан покинул кабину, чтобы войти в пассажирский салон. Второй пилот не обратил должного внимания на приборы, и самолет ушел в пикирование по спирали по часовой стрелке. [ 5 ]
Дальнейшая история самолета
[ редактировать ]После эксплуатации несколькими фирмами планер был в конечном итоге списан в августе 1984 года в Тайбэе , Тайвань . [ 6 ]
Ссылки и примечания
[ редактировать ]- ^ «Сеть авиационной безопасности» . ASN Wikibase Происшествие № 138612 . Проверено 23 января 2012 г.
- ^ Поллок, Стивен (2014). Смертельная турбулентность: уроки безопасности полетов рейса 250 Браниффа и других самолетов Arlines, 1959–1966 гг . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Company, Inc., Издательства. п. 11. ISBN 978-0-7864-7433-2 . Архивировано из оригинала 20 декабря 2018 г.
- ^ «Отчет об авиационном происшествии» (PDF) . Совет гражданской авиации. 3 ноября 1959 года . Проверено 19 сентября 2018 г.
В данную статью включен текст из этого источника, находящегося в свободном доступе . - Копия из Национальной транспортной библиотеки.
- ^ «Воздушная коммерция» . Полет . Проверено 23 января 2012 г.
- ^ «Сеть авиационной безопасности» . ASN Wikibase Происшествие № 138612 . Проверено 23 января 2012 г.
- ^ «Базы данных» . Бортовой журнал Pan Am . Архивировано из оригинала 29 июля 2015 г. Проверено 23 января 2012 г.
