Рейс 416 компании Panarctic Oils
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( май 2024 г. ) |
 В Канаде зарегистрирован Lockheed L-188 Electra, похожий на разбившийся самолет | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 30 октября 1974 г. |
| Краткое содержание | Управляемый полет на местности (ледяная морская поверхность) |
| Сайт | Канал Байам , 3 км (1,9 мили) к югу от аэродрома Ри-Пойнт , остров Мелвилл , Северо-Западные территории , Канада |
| Самолет | |
| Тип самолета | Локхид L-188 Электра |
| Оператор | Панарктические масла |
| Регистрация | CF-PAB |
| Начало рейса | Аэропорт Калгари , Альберта , Канада |
| Остановка в пути | Аэропорт Эдмонтона , Альберта , Канада |
| Место назначения | Аэродром Ри-Пойнт , Канада |
| Оккупанты | 34 |
| Пассажиры | 30 |
| Экипаж | 4 |
| Погибшие | 32 |
| Травмы | 2 |
| Выжившие | 2 |
Рейс 416 компании Panarctic Oils разбился в Арктике, в результате чего 30 октября 1974 года погибли 32 из 34 человек, находившихся на борту. Пассажирский самолет Lockheed L-188 Electra вылетел из аэропорта Эдмонтона в сторону аэродрома Ри-Пойнт на острове Мелвилл в канадской Арктике. . Когда самолет приближался к аэродрому, он упал недалеко от взлетно-посадочной полосы, ударился о ледяную поверхность пролива Байам , а затем провалился под лед. В результате катастрофы погибли все 30 пассажиров и двое из четырех членов экипажа. [ 1 ]
Самолеты и операторы
[ редактировать ]Самолетом, попавшим в аварию, был Lockheed L-188 Electra с серийным номером 1141, который был поставлен авиакомпании Northwest Orient Airlines впервые 23 мая 1961 года с регистрационным номером N136US. С 29 декабря 1969 года самолет с новой регистрацией CF-PAB принадлежал флоту компании International Jetair Ltd., а с марта 1970 года — компании Panarctic Oils . [ 2 ] Четырехмоторный самолет был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison 501-D13. [ 1 ]
Panarctic Oils была компанией, основанной в 1966 году для разведки нефтяных месторождений за канадским Полярным кругом . Позже она была поглощена Petro-Canada . Для перевозки сотрудников и оборудования Panarctic Oils сначала зафрахтовала самолеты у других компаний, но вскоре создала собственный парк самолетов. [ 1 ] [ 3 ]
История полетов
[ редактировать ]Первый этап полета
[ редактировать ]Рейс 416 компании Panarctic Oils вылетел в 18:05 29 октября 1974 года. Самолет Lockheed L-188 Electra вылетел из аэропорта Калгари для позиционирования в аэропорт Эдмонтона . В то время на борту находился всего экипаж из трех человек: капитан звена, первый помощник капитана и бортинженер. Получасовой полет прошел без происшествий. Самолет готовили в Эдмонтоне для дальнейшего полета в арктический север Канады. Багаж и груз весом 20 000 фунтов (9 100 кг) были доставлены на борт, а самолет был заправлен 21 000 фунтов (9 500 кг) Jet B. реактивного топлива Сменились капитан и бортинженер. Новый капитан был проинформирован о погодных условиях и представлен план полета. [ 1 ] [ 3 ]
Второй этап полета
[ редактировать ]Расчетная продолжительность второго этапа полета составила 4 часа 12 минут. На борту находились 30 пассажиров, а также четвертый член экипажа-мужчина, который одновременно выполнял функции грузчика и бортпроводника на комбинированном грузопассажирском рейсе. [ 1 ] [ 3 ]
«Электра» снова вылетела из Эдмонтона в 20:04. Полет прошел без особых происшествий. До Форт-Смита, Северо-Западные территории , самолет пролетел на высоте 18 000 футов (5 500 м), затем поднялся на высоту 21 000 футов (6 400 м). В соответствии с графиком самолет пролетел над Байрон-Бей на территории нынешнего Нунавута в 23:04. Примерно в 100 милях (160 км) дальше на север самолет поднялся на высоту 25 000 футов (7 600 м). Когда самолет находился примерно в 150 милях (240 км) от Ри-Пойнт, экипаж установил радиосвязь с местом приземления. / по VOR DME . Выполнен прямой заход на посадку на ВПП 33 Начавшийся спуск прошел тихо, за исключением некоторой турбулентности на высоте 4000 футов (1200 м). Когда они находились на расстоянии около 17 миль (27 км) от аэродрома Ри-Пойнт, пилоты удерживали высоту 2000 футов (610 м) в течение 1 минуты 45 секунд, прежде чем снижать самолет дальше, пока он не оказался на высоте около 875 футов (267 м) на расстоянии 6 миль (9,7 км) от аэродрома. Экипаж связался с аэродромом Ри-Пойнт и сообщил им о своем Расстояние DME на конечном этапе захода на посадку. [ 1 ] [ 3 ]
Во время захода на посадку мощность двигателей доводилась до 1500 л.с. каждый. Оба УКВ- навигационных устройства были настроены на частоту поворотного радиомаяка Ри-Пойнт , а оба радиокомпаса - на ненаправленный радиомаяк Ри-Пойнт. Оба барометрических высотомера в кабине были настроены на местное давление воздуха целевого аэродрома, равное 29,91 дюйма рт. ст. (101,3 кПа). Приборная воздушная скорость (IAS) составляла 150 узлов (280 км/ч; 170 миль в час) при встречной составляющей ветра 30 узлов (56 км/ч; 35 миль в час), что соответствовало путевой скорости 120 узлов (220 км/ч; 140 миль в час). Контрольный список приземления был выполнен, закрылки и шасси были полностью выпущены. были Посадочные огни выдвинуты, но не включены, а вот фары в передних кромках крыльев и габаритные огни были. Капитан не проводил предпосадочный инструктаж. [ 1 ] [ 3 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]Выглянув в окно кабины, бортинженеру показалось, что он видит ледяное море. Капитан, напротив, считал, что самолет находится над слоем облаков, поэтому уменьшил тягу и толкнул рупор вперед, в результате чего значительные перегрузки на самолет начали действовать . Скорость снижения быстро увеличилась с 1700 футов (520 м) до 2000 футов (610 м) в минуту. Когда самолет находился на высоте 200 футов (61 м) и в 2 милях (3,2 км) от взлетно-посадочной полосы, первый помощник крикнул капитану, пилотирующему самолет, что скорость снижения слишком велика, на что пилот не стал отвечать. На высоте 50 футов (15 м) первый помощник и бортинженер снова позвали капитана, но ответа снова не последовало. Первый офицер протянул руку к рычагам управления двигателем с правой стороны, где уже находилась рука бортинженера. Самолет врезался в лед. При ударе секция кабины оторвала фюзеляж и проскользнула вместе с грузом на 900 футов (270 м) по льду. Фюзеляж самолета провалился в пробоину, образовавшуюся в результате удара о ледяную поверхность. После того как кабина экипажа остановилась на льду, бортинженер отстегнул ремни безопасности. Когда он выпрямился, то увидел, что капитан и первый помощник все еще сидят на своих местах. Хотя он был ранен, первый офицер успел отстегнуть ремень безопасности. Бортинженеру удалось вытащить его на лед. Вскоре после этого лед обрушился вокруг кабины экипажа, которая затем погрузилась в воду и затонула. [ 1 ] [ 3 ]
Жертвы и выжившие
[ редактировать ]В катастрофе выжили только первый помощник Дэвид Уэйн Хаттон и бортинженер Гарри Дуглас Вейман. Один пассажир, изначально выживший, скончался по дороге в больницу в Эдмонтоне , расположенном в нескольких тысячах километров. [ 3 ] вследствие геморрагического шока, вызванного тяжелой кровопотерей. Из оставшегося 31 пассажира самолета 16 получили травмы, которые можно было выжить. По оценкам, из этих людей пятеро прожили более 15 минут, четверо - от 10 до 15 минут и семеро - менее 10 минут. Из тех, кто прожил менее 10 минут, шестеро были найдены на морском дне, вероятно, утонули.
Хотя место крушения находилось всего в 2,5 морских милях (2,9 мили; 4,6 км) от конца взлетно-посадочной полосы, с момента крушения до прибытия экстренных служб прошло около двух часов. Задержка произошла из-за неадекватно определенной процедуры реагирования на чрезвычайные ситуации. В режиме ожидания не было ни одного транспортного средства за пределами аэропорта, а экстренное реагирование после потери радиосвязи с самолетом было начато медленно. Однако, согласно отчету об аварии, маловероятно, что более быстрое реагирование повлияло бы на результат. [ 3 ]
Реакции
[ редактировать ]В статье в Medicine Hat News от 4 ноября 1974 года место крушения в Северном Ледовитом океане было описано как «худшее место для (авиационной) аварии» в ледяных условиях. [ 4 ] Остров расположен примерно в 700 километрах (430 миль) от материковой части Канады, в радиусе сотен километров есть только Северный Ледовитый океан и полярные степи, большая часть территорий необитаема, профессиональная медицинская инфраструктура в регионе отсутствовала, а ближайшие крупные города с профессионально оборудованными травматологическими клиниками находятся за тысячи километров. Расстояние до Эдмонтона, куда должен был перевезти первоначально спасенного пассажира, составляет более 2400 километров (1500 миль). Ослабленные жертвы несчастного случая, с их потенциально выживающими травмами, подверглись сильному холоду, и им было трудно оказать быструю первую помощь.
Причина аварии
[ редактировать ]Был опубликован 60-страничный отчет об аварии. Сообщалось о следующих факторах аварии: [ 3 ]
- Заход на посадку продолжался ниже минимальной высоты снижения, разрешенной авиакомпанией;
- ответственный пилот неадекватно отреагировал на визуальный сигнал и внезапно начал последнее быстрое снижение; это падение было описано как «иррациональное»; [ 3 ]
- чрезмерно высокая скорость снижения не была исправлена из-за частичной потери дееспособности командира самолета;
- управление ресурсами экипажа на заключительных этапах полета было недостаточным;
- перевозчик не предоставил руководства по производству полетов или аналогичного документа, в котором бы адекватно определялись обязанности и ответственность летного экипажа;
- рейс выполнялся в соответствии с правилами эксплуатации частных и некоммерческих рейсов;
- реагирование на чрезвычайную ситуацию на аэродроме Ри-Пойнт было неадекватным.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час «Авария самолета ASN Lockheed L-188PF Electra CF-PAB Аэродром Ри-Пойнт, Северная Каролина (YOX)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Проверено 7 декабря 2023 г.
- ^ «CF-PAB Pan Arctic [ sic ] Oils L-188 Electra-C» . Планелоггер . Проверено 7 декабря 2023 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж Стивенсон, Уильям А. (июнь 1976 г.). «РАСЛЕДОВАНИЕ ДЕЛА КРУШЕНИЯ САМОЛЕТА ПАНАРКТИЧЕСКОЙ ЭЛЕКТРЫ В РЕИ-ПОЙНТ, СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЕ ТЕРРИТОРИИ, 30 ОКТЯБРЯ 1974 ГОДА, перед Его Честью судьей В.А. Стивенсоном» (PDF) . Проверено 7 декабря 2023 г.
- ^ «Рассмотрение авиакатастрофы» . Новости Медисин-Хэта . 4 ноября 1974 г. с. 8.
Внешние ссылки
[ редактировать ]- «32 человека ПОГИБЛИ В АВИАКАТАХАХ В АРКТИКЕ» . Нью-Йорк Таймс . Рейтер . 31 октября 1974 г. Страница 14, столбец 1 . Проверено 7 декабря 2023 г.