Рейс 646 авиакомпании Air Canada

Рейс 646 авиакомпании Air Canada
	C-FSKI, задействованный самолет, сфотографирован в мае 1995 года.
Несчастный случай
Дата	16 декабря 1997 г.
Краткое содержание	Срыв при попытке ухода на второй круг с низкой энергией
Сайт	Международный аэропорт Фредериктон , Фредериктон, Нью-Брансуик, Канада
Самолет
Тип самолета	Бомбардье CRJ100ER
Оператор	Эйр Канада
Номер рейса ИКАО.	АСА646
Регистрация	C-FSKI
Начало рейса	Международный аэропорт Торонто Пирсон , Торонто, Онтарио
Место назначения	Международный аэропорт Фредериктон, Фредериктон, Нью-Брансуик
Оккупанты	42
Пассажиры	39
Экипаж	3
Погибшие	0
Травмы	35
Выжившие	42

Рейс 646 Air Canada выполнялся из в Торонто международного аэропорта имени Лестера Б. Пирсона во Фредериктон , штат Нью-Брансуик , и выполнялся авиакомпанией Air Canada . 16 декабря 1997 года в 23:48 по местному времени самолет Canadair CRJ100ER (CL-65) разбился после неудачной попытки ухода на второй круг во Фредериктоне. ^{[ 1 ]} Все пассажиры и члены экипажа выжили, несмотря на то, что время реагирования на чрезвычайную ситуацию составило 1 час 30 минут и недостаточную подготовку летного экипажа по действиям в чрезвычайных ситуациях. Самолет был поврежден и не подлежал ремонту и списан, в результате чего авария стала второй потерей корпуса CRJ100. ^{[ 2 ]}

Крушение

Погода во Фредериктоне была сложной: по сообщениям погода давала вертикальную видимость 100 футов (30 м) и горизонтальную видимость 1/8 мили. С огнями взлетно-посадочной полосы видимость на взлетно-посадочной полосе составляла 1200 футов (370 м) для посадки на взлетно-посадочную полосу 15. На высоте 200 футов (61 м) над уровнем земли капитан одобрил посадку, и первый офицер, который был пилотом, ответил, что он посадит самолет. ^{[ 3 ]} Как только первый помощник отключил автопилот, самолет сместился влево от центральной линии взлетно-посадочной полосы и поднялся над надлежащей глиссадой, а когда самолет приблизился на высоту 80 футов (24 м) над уровнем земли, первый помощник снизил тягу двигателя до холостого хода. скорость. Капитан, зная, что самолет отклонился от центра, и не зная, сколько осталось взлетно-посадочной полосы, приказал уйти на второй круг; первый офицер независимо пришел к такому же выводу примерно в то же время.

Сразу же первый помощник выдвинул рычаги управления двигателем , выбрал режим ухода на второй круг для своего руководителя полета и потянул назад колонку управления , и самолет начал кабрировать. Почти сразу после этого сработал шейкер . Хотя первый офицер уменьшил противодавление на своей колонке управления, самолет продолжал крениться и вскоре вошел в сваливание .

Самолет резко накренился вправо, пока законцовка крыла не коснулась взлетно-посадочной полосы, изогнув крыло вверх на четыре фута. Затем самолет выровнялся, пока нос не коснулся взлетно-посадочной полосы. Это сломало правое крыло и носовую опору шасси, разрушило обтекатель и нанесло серьезные повреждения нижней части самолета. Вся электроэнергия, кроме аварийного освещения, была отключена. К этому времени двигатели достигли полной мощности, и самолет катился на главной стойке по снегу с правой стороны взлетно-посадочной полосы, пока не врезался в канаву, идущую параллельно взлетно-посадочной полосе. В результате самолет поднялся в воздух, пролетел около 1000 футов (300 м), врезался в деревья и, наконец, остановился. Одно большое дерево проникло в салон через главную пассажирскую дверь и прорезало путь в фюзеляже через первые пять рядов сидений. ^{[ 4 ]}

Стюардесса команды на во время крушения выкрикивала расстановку ремня и, как только самолет остановился, немедленно эвакуировала его с помощью недежурной стюардессы. Некоторых пассажиров не удалось вытащить, и им потребовалась помощь пожарных служб.

На борту самолета не возникло пожара и погибших, многие находившиеся на борту смогли благополучно эвакуироваться. Нескольких тяжелораненых пассажиров пришлось извлечь из самолета с « челюстями жизни » до оказания им медицинской помощи.

Спасать

Самолет CRJ (CL-65) не был оборудован аварийным радиолокационным передатчиком, да и не требовался. Это, в сочетании со снегом, туманом и темнотой, затруднило спасательные работы, поскольку службы экстренного реагирования прибыли только через 90 минут после инцидента. Пассажиры и экипаж также не имели возможности подать сигнал спасателям о своем местонахождении. Они не смогли помочь как минимум шести людям, оказавшимся внутри самолета в результате крушения, до прибытия спасателей. Летный экипаж нашел монтировки; однако они не были способны ничего сделать с ними, которые представляли собой комбинацию инструментов в коротком пакете. Спасение пассажиров было длительным, почти на 4 часа, из-за того, что для извлечения пассажиров требовались челюсти жизни и электропила, и их нужно было получить в Кэмп-Гейджтауне. Задержка также произошла из-за того, что пожарные службы ожидали, что самолет загорится, и не смогли безопасно войти в него. В конце концов работники скорой помощи сделали первую запись.

Расследование

Расследование безопасности на транспорте Совета по ^{[ 5 ]}^{[ 3 ]} перечислили 29 причин и способствующих факторов, а также еще 16 отягчающих факторов в работе аварийно-спасательных работ, в том числе следующие:

Учитывая погодные условия, состояние взлетно-посадочной полосы и опыт первого помощника, решение позволить первому помощнику посадить самолет было сомнительным, хотя и в рамках политики.
На крыльях накопился лед, что ухудшило их характеристики и уменьшило максимальный угол атаки перед сваливанием.
Встряхиватель работал так, как задумано, но из-за снижения характеристик крыла сократилось время предупреждения, подаваемое встряхивателем.
Уход на второй круг без контакта с землей был бы невозможен на заданной высоте из-за погодных условий и характеристик крыла.
Летный экипаж не был обучен в соответствии с требованиями законодательства действиям в аварийных ситуациях, включая уход на второй круг, спасательные и аварийные выходы.
При обучении выходу из сваливания не учитывались погодные условия во время крушения.
Опубликованная процедура ухода на второй круг не учитывала время, необходимое для раскрутки двигателей до достаточной тяги для ухода на второй круг после работы на холостом ходу.

Ссылки

^ «Авария с рейсом 646 Crj C-FSKI авиакомпании Air Canada» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 11 мая 2018 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Региональный самолет CRJ100ER C-FSKI Аэропорт Фредериктона, Северная Каролина (YFC)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 сентября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Отчет об авиационном расследовании A97H0011» . www.bst-tsb.gc.ca . Совет по безопасности на транспорте. 15 апреля 1999 года . Проверено 11 мая 2018 г.
^ Пиготт, Питер (2014). Air Canada: История . Канада: Дандурн.
^ Пиготт, Питер (2016). Готовьтесь к столкновению: авиакатастрофы и авиационная безопасность . Канада: Дандурн.

Внешние ссылки

Авиакатастрофа во Фредериктоне. Архивировано 30 сентября 2007 года в Wayback Machine.
Стивен МакГилливрей

[1] «Авария с рейсом 646 Crj C-FSKI авиакомпании Air Canada» . www.airfleets.net . Авиация Воздушных Флотов . Проверено 11 мая 2018 г.

[2] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Canadair CL-600-2B19 Региональный самолет CRJ100ER C-FSKI Аэропорт Фредериктона, Северная Каролина (YFC)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 сентября 2020 г.

[tsb97-3] Jump up to: ^а ^б «Отчет об авиационном расследовании A97H0011» . www.bst-tsb.gc.ca . Совет по безопасности на транспорте. 15 апреля 1999 года . Проверено 11 мая 2018 г.

[4] Пиготт, Питер (2014). Air Canada: История . Канада: Дандурн.

[5] Пиготт, Питер (2016). Готовьтесь к столкновению: авиакатастрофы и авиационная безопасность . Канада: Дандурн.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Канаде
1940s	American Airlines Flight 1 (October 1941) Saint-Donat RCAF Liberator III crash (October 1943) 1946 American Overseas Airlines Douglas DC-4 crash (October 1946) Canadian Pacific Air Lines Flight 108 (September 1949)
1950s	Douglas C-54D disappearance (January 1950) British Columbia B-36 crash (February 1950) Trans-Canada Air Lines Flight 9 (May 1954) Convent Crash (May 1956) Trans-Canada Air Lines Flight 810 (December 1956) Maritime Central Airways Flight 315 (August 1957) Pan Am Flight 115 (February 1959)
1960s	Trans-Canada Air Lines Flight 831 (November 1963) Canadian Pacific Air Lines Flight 21 (July 1965) ČSA Flight 523 (September 1967)
1970s	Air Canada Flight 621 (July 1970) American Airlines Flight 96 (June 1972) Panarctic Oils Flight 416 (October 1974) TWA Flight 355 (September 1976) Pacific Western Airlines Flight 314 (February 1978) Air Canada Flight 189 (June 1978) Quebecair Flight 255 (March 1979)
1980s	Gimli Glider (July 1983) Pacific Western Airlines Flight 501 (March 1984) Arrow Air Flight 1285R (December 1985) Air Ontario Flight 1363 (March 1989)
1990s	Air Canada Flight 646 (December 1997) Propair Flight 420 (June 1998) Swissair Flight 111 (September 1998)
2000s	Korean Air Flight 085 (September 2001) MK Airlines Flight 1602 (October 2004) Air France Flight 358 (August 2005) Cougar Helicopters Flight 91 (March 2009) Northwest Airlines Flight 253 (December 2009)
2010s	Conair CV-580 crash (July 2010) First Air Flight 6560 (August 2011) Air Canada Flight 624 (March 2015) West Wind Aviation Flight 282 (December 2017) Sky Lease Cargo Flight 4854 (November 2018)
2020s	Toronto Pearson International Airport heist (April 2023) Northwestern Air Flight 738 (January 2024)