Рейс 801 Корейских авиалиний

Рейс 801 Корейских авиалиний

Место крушения самолета
Несчастный случай
Дата	6 августа 1997 г. ( 06.08.1997 )
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	Пик Биджиа, Асан-Майна , недалеко от международного аэропорта Антонио Б. Вон Пат , Гуам 13 ° 27'19 "с.ш. 144 ° 43'58" в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 747-3B5
Оператор	Корейский Эйр
Номер рейса ИАТА.	КЕ801
Номер рейса ИКАО.	КАЛ801
Позывной	КОРЕЙСКИЙ ЭЙР 801
Регистрация	HL7468
Начало рейса	Международный аэропорт Кимпхо , Сеул, Южная Корея
Место назначения	Международный аэропорт Антонио Б. Вон Пат , Гуам
Оккупанты	254
Пассажиры	235
Экипаж	19
Погибшие	229
Травмы	25
Выжившие	25

Рейс 801 Korean Air (KE801, KAL801) — регулярный международный пассажирский рейс выполняемый Korean Air , из международного аэропорта Кимпхо в Сеуле в международный аэропорт Антонио Б. Вон Пат на Гуаме . 6 августа 1997 года Боинг 747-300 , выполнявший этот рейс, разбился на пике Биджиа, к югу от холма Нимиц , в Асан-Майне , Гуам, при подлете к аэропорту назначения, в результате чего погибло 229 человек. из 254 человек на борту.

Национальный совет по безопасности на транспорте называет плохую связь между летным экипажем вероятной причиной этой катастрофы, а также неправильное принятие капитаном решения по неточному заходу на посадку .

Самолет и экипаж

Самолет, попавший в аварию, HL7468, 1985 г.

12-летней давности Самолетом, попавшим в аварию, был HL7468, Боинг 747-300 , который был доставлен Korean Air 12 декабря 1984 года.

Рейсом командовал 42-летний капитан Пак Ён Чхоль ( корейский : 박용철 ; ханджа : 朴鏞喆 ). Капитан налетал около 9000 часов, в том числе 3192 на Боинге 747, и недавно получил награду за безопасность полетов за успешную посадку Боинга 747, у которого на малой высоте отказал двигатель. Изначально Пак должен был вылететь в Дубай , Объединенные Арабские Эмираты , но, поскольку он не получил достаточного количества необходимого отдыха для поездки в Дубай, его перевели на рейс 801. Первым помощником был 40-летний Сон Кён Хо ( 송경호 ; 宋慶昊 ), имеющий налет более 4000 часов, из них 1560 на Боинге 747. Бортинженером был 57-летний Нам Сук Хун. ( 남석훈 ; 南錫薰 ), пилот-ветеран с налетом более 13 000 часов, из которых 1573 на Боинге 747.

Несчастный случай

Анимация NTSB снижения рейса 801

Еще одна анимация NTSB снижения рейса 801, показывающая расстояние самолета от взлетно-посадочной полосы и топографию местности.

Продолжительность: 30 секунд. 0:30

Звук УВД после того, как KAL 801 не смог приземлиться в аэропорту

Обычно по этому маршруту летал самолет Airbus A300 , но поскольку Korean Air было поручено перевозить спортсменов чаморро на Южно-Тихоокеанские мини-игры в Американском Самоа , авиакомпания заменила более крупный самолет 747-300 для полета по этому маршруту в тот день.

Рейс 801 вылетел из международного аэропорта Сеул-Кимпо (ныне международный аэропорт Кимпхо ) в 20:53 (21:53 по времени Гуама) 5 августа. На борту находились три члена летного экипажа (два пилота и бортинженер), 14 членов экипажа. сопровождающие и 237 пассажиров из четырех стран, всего 254 человека. Из пассажиров трое были детьми в возрасте от 2 до 12 лет, а трое — в возрасте 24 месяцев и младше. Шестеро пассажиров были стюардессами Korean Air, которые сбились с пути .

В полете произошла некоторая турбулентность, но происшествий не было до 1:00 ночи 6 августа, когда самолет готовился к посадке. На Гуаме шел сильный дождь, поэтому видимость значительно ухудшилась, и экипаж предпринял попытку приземления по приборам. Система глиссады по приборам (ILS) на взлетно-посадочной полосе 6L вышла из строя, но капитан Парк ошибочно решил, что она работает, и в 1:35 ночи ему удалось уловить сигнал, который, как позже выяснилось, исходил от ненужного электронного устройства. устройство на земле. Первый офицер и бортинженер заметили, что самолет очень круто снижается, и несколько раз отметили, что аэропорта «не видно». Несмотря на протесты бортинженера Нама о том, что обнаруженный сигнал не был указателем глиссады, Парк продолжил заход на посадку. и в 1:42 самолет врезался в пик Бицзя недалеко от навигационного маяка NIMITZ VOR, примерно в 3 морских милях (3,5 мили; 5,6 км) от взлетно-посадочной полосы, на высоте 660 футов (200 м). Несмотря на свое название, ВОР «НИМИЦ» отделен от холма Нимиц долиной реки Фонте , хотя пристройка к холму Нимиц была ближайшим населенным пунктом.

Из 254 человек, находившихся на борту, в результате крушения погибли 229. Один из выживших, 36-летний Хён Сон Хон ( 홍현성 , также пишется Хон Хён Сон) из США, занял место 3B в первом классе и сказал, что авария произошла так быстро, что у пассажиров «не было времени кричать». " и сравнил аварию со «сценой из фильма».

Спасать

Вид с воздуха на место крушения

Обломки горящего HL7468 на месте крушения долины Саса

Спасательным работам препятствовали погодные условия, рельеф местности и другие проблемы. Машины скорой помощи не смогли подъехать, поскольку разрушенный в результате аварии топливопровод перекрыл узкую дорогу. ВМС США Морские пехотинцы NMCB-133 и NMCB-40 были одними из первых, кто прибыл на место происшествия и использовал свое землеройное оборудование для расчистки дорог и древесины на подходе к месту крушения. Сиби использовали экскаваторы, чтобы взломать все еще горящий самолет, чтобы спасти выживших, и установили палатки в морге для служб быстрого реагирования. Возникла путаница по поводу управления усилиями; Катастрофа произошла на земле, принадлежащей ВМС США , но первоначально власти заявили о своих правах на гражданские власти. Корпус разрушился, а топливо для реактивных двигателей в крыльевых баках вызвало пожар, который все еще горел через восемь часов после удара.

Рика Мацуда

Губернатор Карл Гутьеррес нашел 11-летнюю Рику Мацуду из Японии , которая села на рейс вместе со своей матерью, 44-летней Сигэко. Они направлялись в отпуск на Гуам. Рика Мацуда рассказала переводчикам, что случилось с ней и ее матерью. Сигэко не смогла освободиться от самолета и велела Рике бежать. Когда произошла авария, на девочку и ее мать свалился багаж; Рика Мацуда рассказала, что ее мать, не имея возможности освободиться, попросила ее уйти. Сигэко погиб в огне. После побега из самолета Рика обнаружила выжившую стюардессу Ли Ён Хо (이용호). Они оставались вместе, пока Гутьеррес не обнаружил их. Рика Мацуда, находившаяся на лечении в Мемориальной больнице Гуама в Тамунинге , была освобождена 7 августа 1997 года и воссоединилась со своим отцом Тацуо Мацуда. Затем их обоих сопроводили в Дом губернатора, где они в течение нескольких дней были гостями Гутьерреса и первой леди Гуама Джери Гутьеррес; после этого Рика и Тацуо Мацуда вылетели в Японию.

Расследование и вероятная причина

США Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал происшествие.

Специальное метеорологическое наблюдение, сделанное в 01:32, за 10 минут до удара, сообщило:

Ветер 090°, скорость 6 узлов; видимость — 7 миль; текущая погода – близость дождя; состояние неба — разбросанное на высоте 1600 футов, разорванное на высоте 2500 футов, пасмурное на высоте 5000 футов [над уровнем земли]; температура — 27 °С; точка росы —25 °С; установка высотомера 29,85 дюймов рт. ст .; примечания — ливни в районе северо-запада-северо-востока.

Другое специальное метеорологическое наблюдение, сделанное в 01:47, через пять минут после удара, сообщило:

Ветер переменный, 4 узла; видимость — 5 миль; текущая погода — небольшой ливень; состояние неба — немного на высоте 1500 футов, рассеяно на высоте 2500 футов, пасмурно на высоте 4000 футов; температура — 26 °С; точка росы — 24 °С; Высотомер 29,85 дюймов рт. ст.

Экипаж использовал устаревшую аэронавигационную карту , в которой отсутствовал символ препятствия длиной 724 фута, изображенный на VOR «НИМИТЦ», и на этой карте указывалось, что минимальная безопасная высота при пересечении VOR «НИМИТЦ» для приземляющегося самолета составляла 1300 футов (400 м), а не 400 м. обновленная высота 1440 футов (440 м). Рейс 801 разбился возле VOR «НИМИТЦ», который расположен на пике Бицзя на высоте 680 футов (210 м) в 1:42 ночи, когда во время захода на посадку он снизился ниже минимальной безопасной высоты 1440 футов. В отчете также указано, что капитан, возможно, ошибочно полагал, что самолет находился ближе к аэропорту, чем на самом деле, и могла возникнуть путаница в отношении расположения дальномерного оборудования (DME) по отношению к аэропорту, поскольку экипаж ожидал VOR/DME будет расположен в аэропорту. DME был расположен на VOR NIMITZ примерно в 3,3 морских милях (3,8 миль; 6,1 км) от аэропорта, и такая конфигурация не была частью обучения на тренажере Korean Air, подготовка экипажа к таким неточным заходам на посадку проводилась по сценариям. где DME находился в аэропорту. Тем не менее, на схеме захода на посадку были показаны правильные расстояния DME.

NTSB критически относился к наблюдению летного экипажа за заходом на посадку и еще более критически относился к тому, почему первый офицер и бортинженер не оспорили капитана за его ошибки. Еще до катастрофы программа управления ресурсами экипажа Korean Air уже пыталась создать свободную атмосферу между летным экипажем, требуя от первого помощника и бортинженера бросать вызов капитану, если они чувствуют себя обеспокоенными. Однако летный экипаж начал бросать вызов капитану только за шесть секунд до столкновения, когда первый офицер призвал капитана выполнить уход на второй круг. По данным бортового диктофона, летный экипаж предположил капитану, что он допустил ошибку, но не предупредил его явно. У летного экипажа была возможность действовать более агрессивно в своем вызове, а у первого помощника даже была возможность взять на себя управление самолетом и самому выполнить уход на второй круг, что могло бы предотвратить аварию, но он этого не сделал. Несмотря на изучение культуры безопасности Korean Air и предыдущих инцидентов, NTSB не смог определить точные причины, по которым летный экипаж не смог бросить вызов капитану, но в то же время отметил, что «проблемы, связанные с тем, что подчиненные офицеры бросают вызов капитану, хорошо известны».

В катастрофе также сыграла роль авиадиспетчерская служба (УВД). Диспетчер центра/подхода, 39-летний Курт Джеймс Мэйо, не соблюдал стандартные процедуры УВД и не смог контролировать самолет во время его снижения. В частности, он не следил за полетом после того, как экипаж перешел на частоту вышки, как требовалось, не давал рекомендации о местоположении летному экипажу при разрешении захода на посадку (что бы посоветовало перепроверить свое положение на радаре). с другими пилотажными приборами) и не следил за полетом на радиолокационном дисплее терминала, который показывал местность в этом районе, поскольку радиолокационное обслуживание в это время было прекращено. В NTSB заявили, что если бы Мэйо следовал процедурам, аварию можно было бы предотвратить или, по крайней мере, уменьшить ее серьезность. Диспетчер вышки Марти Ирвин Теобальд (тоже 39 лет) также подвергся критике за то, что не предупредил экипаж, поскольку Мэйо не знал о малой высоте самолета и не предупредил его.

NTSB также раскритиковал аварийно-спасательные службы за задержку спасательной операции, отметив, что большинство факторов, задержавших реагирование, можно было предотвратить. Эти факторы включали первоначальное незнание УВД об аварии, отказ тормозов пожарной машины и запоздалое уведомление пожарной части. NTSB также пришел к выводу, что по крайней мере один человек, переживший первоначальную аварию, мог бы выздороветь, если бы реакция не была отложена.

Гавайский конференц-центр — место, где NTSB проводил публичные слушания по рейсу 801.

NTSB представил свои выводы 24, 25 и 26 марта 1998 года в Гавайском конференц-центре в Гонолулу .

В разделе отчета, озаглавленном «Вероятная причина», делается вывод:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была неспособность капитана должным образом проинструктировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность первого помощника капитана и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение капитаном захода на посадку. Этим неудачам способствовала усталость капитана и недостаточная подготовка летного экипажа Korean Air.Причиной аварии стало намеренное запрещение Федеральным управлением гражданской авиации системы предупреждения о минимальной безопасной высоте на Гуаме и неспособность агентства адекватно управлять этой системой.

В отчете о расследовании говорится, что этому способствовало то, что система предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW) УВД в международном аэропорту Антонио Б. Вон Пата была намеренно модифицирована, чтобы ограничить ложные сигналы тревоги, и не могла обнаружить приближающийся самолет, находящийся на высоте ниже минимальной безопасной высоты. Вероятной причиной катастрофы стало плохое выполнение капитаном неточного захода на посадку . усталость капитана, плохая связь между летным экипажем и недостаточная подготовка летного экипажа у Korean Air.

Пассажиры

Местоположение выживших ( версия в оттенках серого для дальтоников )

Смерти и ранения

Из 254 человек, находившихся на борту, на месте погибли 223 человека — 209 пассажиров и 14 членов экипажа (все 3 летных и 11 бортпроводников).

Из 31 пассажира, найденного спасателями живыми, двое скончались по пути в больницу, а еще трое - в больнице. Среди выживших 16 получили ожоги. 26 выжившим первоначально прошли лечение в Мемориальном госпитале Гуама в Тамунинге или в военно-морском госпитале Гуама в Агана-Хайтс . Четверо впоследствии были переведены в ожоговый центр армии США в Сан-Антонио , штат Техас . и восемь - в университетскую больницу в Сеуле. 10 октября того же года один пассажир скончался от травм, полученных в результате крушения, в результате чего число погибших достигло 229, а число выживших - 25.

Двадцать два пассажира и три бортпроводника выжили в результате крушения, получив серьезные травмы.

Известные пассажиры

Шин Ки-ха , южнокорейский парламентарий, проработавший четыре срока и бывший лидер Национального конгресса за новую политику , путешествовал со своей женой и примерно 20 членами партии. Шин и его жена были убиты.

Идентификация и репатриация тел

13 августа 1997 года 12 комплектов останков были доставлены в аэропорт Гуама для подготовки к репатриации в Сеул. Клиффорд Гузман, помощник губернатора, сообщил, что двое из двенадцати были доставлены обратно в морг. Из десяти один был опознан неправильно, и его пришлось поменять перед взлетом. Десять тел, доставленных в Сеул, принадлежали семи пассажирам и трем стюардессам. В тот же день представитель NTSB по семейным делам Мэтью Фурман сообщил, что всего к этому моменту было опознано 46 тел.

Последствия

Мемориал рейса 801 Korean Air в Асан-Майне, Гуам

После того, как произошла катастрофа, авиакомпания предоставила несколько рейсов примерно 300 родственникам, чтобы они могли добраться до места крушения.

13 августа 1997 г. 50 протестующих устроили сидячую забастовку в аэропорту Гуама, заявив, что восстановление погибших занимает слишком много времени; они сидели на одеялах и листах бумаги у стойки Korean Air.

Наследие

5 августа 1998 года, в первую годовщину крушения, на месте крушения был открыт черный мраморный обелиск как памятник жертвам.

После аварии рейсы Korean Air на Гуам были приостановлены более чем на четыре года, что привело к уменьшению количества туристов, посещающих Гуам, и дальнейшим убыткам Korean Air. Когда в декабре 2001 года возобновилось сообщение Сеул-Гуам, номер рейса был изменен на 805. Номера рейсов по маршруту Сеул-Гуам по состоянию на 3 октября 2023 года были снова изменены на 421 и 423, а их рейсы выполнялись из Инчхона вместо Кимпхо, используя Боинг 737-800 для рейса 423. или Airbus A330-300 для рейса 421, но с 29 октября 2023 года эти рейсы выполняются Airbus A321neo и Boeing 777-200ER соответственно.

был урегулирован иск на сумму 70 миллионов долларов США от имени 54 семей. В 2000 году против авиакомпании

Новозеландец Барри Смолл, пилот вертолета и выживший в катастрофе, лоббировал более безопасное хранение беспошлинного алкоголя и изменение конструкции поперечин на сиденьях авиакомпаний; Он заявил, что хранение беспошлинного алкоголя на рейсе 801 способствовало распространению огня, а перекладины травмировали пассажиров так, что они не смогли выбраться из самолета. (Сам Смолл получил травму, сломав ногу об одну из перекладин во время крушения, но все же смог выбраться из самолета.)

Правительство Гуама переместило свою веб-страницу, посвященную катастрофе Korean Air, после того, как программа Spamcop предупредила правительство о том, что в спаме о мошенничестве с предоплатой из Нигерии ссылка на веб-сайт использовалась как часть мошенничества. В мошеннических электронных письмах в рамках мошенничества использовались имена пассажиров, таких как Шон Берк.

После крушения Korean Air 801 NTSB стало известно, что иностранные перевозчики, летающие в США и из США, не подпадают под действие Закона о помощи семьям при авиационных катастрофах 1996 года. и у Korean Air не было плана, как справиться с ситуацией. В результате Конгресс США принял Закон о поддержке семей иностранных авиаперевозчиков 1997 года. потребовать от этих перевозчиков подавать планы помощи семьям и выполнять те же требования по поддержке семей, что и внутренние авиакомпании. Закон не только гарантирует равное обращение со всеми жертвами и членами семей, независимо от того, каким перевозчиком они пользуются, но также побуждает многих перевозчиков, которые, возможно, не задумывались о вопросах помощи семьям, уделять им должное внимание в своих планах реагирования на чрезвычайные ситуации. .

В популярной культуре

• Малкольм Гладуэлл обсуждает крах в контексте культурного воздействия на властные структуры в своей книге Outliers .
• Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Авиационная чрезвычайная ситуация ») драматизировал происшествие в эпизоде ​​​​2007 года под названием «Последний подход», хотя в эпизоде ​​« Воздушные катастрофы » он также был назван «Неверный подход» . и «Слепая посадка» для Великобритании.
• Он показан во втором сезоне, первом эпизоде ​​телешоу « Почему самолеты терпят крушение » в эпизоде ​​​​под названием «Кризис в небе».

См. также

• Список авиационных происшествий и происшествий с участием CFIT
• Влияние культуры на авиационную безопасность

Дополнительные источники

• Национальный совет по безопасности на транспорте
• Окончательный отчет о происшествии рейса 801 Korean Air
• Правительство Гуама : Центр места крушения Гуама — рейс 801 Korean Air , фотографии, список пассажиров, отсканированные новостные статьи и ссылки по теме
• Час новостей PBS с Джимом Лерером : « Трагедия на Гуаме », 6 августа 1997 г.
• « Список пассажиров на борту рейса 801 Korean Air » (также указаны члены экипажа) CNN
• Список выживших авиакомпании », The New York Times , 7 августа 1997 г.
• Поллак, Эндрю. « В катастрофе на Гуаме предположительно произошла ошибка пилота », The New York Times . 8 августа 1997 г.
• Спасатели Гуама: 27 выживших, больше не ожидается , CNN ( Архив )
• В центре внимания ошибка пилота при крушении на Гуаме , CNN
• Фотографии, использованные для опознания жертв авиакатастрофы на Гуаме , CNN ( Архив )
• 29. Пережить крах на Гуаме, но надежда на других заканчивается , The New York Times
• Спасатели ищут тлеющие обломки самолета на Гуаме , CNN ( Архив )
• Трагедия на Гуаме , PBS

Внешние ссылки

Внешние изображения
Фотографии HL7468 на сайте Airliners.net
Фотографии HL7468 на JetPhotos.net

• « Рейс 801 Korean Air ». ( Альтернативный ) ( Архив ) – Национальный совет по безопасности на транспорте
• Стенограмма диктофона кабины экипажа и сводка происшествий
• Хосенболл, Марк; Уотсон, Рассел. « Летайте в рискованных небесах ». Newsweek . 18 августа 1997 г.
• Уолд, Мэтью Л. « Запись показывает замешательство экипажа в результате крушения на Гуаме ». Нью-Йорк Таймс . 25 марта 1998 г.
• « Совет по безопасности ссылается на ошибки экипажа, перевозчика, контролера и регулирующих органов в результате катастрофы на Гуаме ». ( Архив ) Неделя авиационной безопасности . 8 ноября 1999 г.
• « Семьи пытаются опознать тела погибших в авиакатастрофе в Корее ». ( Архив ) The New York Times . 10 августа 1997 г.
• «Официальный центр места крушения Гуама» . ns.gov.gu. ​Архивировано из оригинала 9 января 1998 года . Проверено 11 ноября 2004 г.