Крушение самолета Learjet в Южной Дакоте, 1999 г.

Крушение самолета Learjet в Южной Дакоте, 1999 г.
	N47BA, самолет Learjet, попавший в аварию
Несчастный случай
Дата	25 октября 1999 г.
Краткое содержание	Выход из строя экипажа из-за потери давления в кабине ; вызвать неопределенную, вероятную ошибку пилота
Сайт	Мина , округ Эдмундс , недалеко от Абердина, Южная Дакота , США ; 45 ° 25'00 "N 98 ° 45'00" W / 45,41667 ° N 98,75000 ° W
Самолет
Тип самолета	Лирджет 35
Оператор	СанДжет Авиация
Регистрация	N47BA
Начало рейса	Международный аэропорт Орландо Сэнфорд , Сэнфорд , Флорида , США
Место назначения	Даллас Лав Филд , Даллас , Техас , США
Оккупанты	6
Пассажиры	4
Экипаж	2
Погибшие	6
Выжившие	0

25 октября 1999 года зафрахтованный бизнес-джет Learjet 35 должен был вылететь из Орландо , штат Флорида , США, в Даллас , штат Техас , США. В начале полета у самолета, набиравшегося на заданную высоту на автопилоте , потерялось давление в кабине, и все шестеро находившихся на борту оказались выведены из строя из-за гипоксии — недостатка кислорода в мозгу и теле. Самолет продолжал набирать высоту, превышая заданную высоту, затем не смог повернуть на запад в сторону Далласа над Северной Флоридой и продолжил свой северо-западный курс, пролетев над югом и средним западом Соединенных Штатов почти четыре часа и 1500 миль (2400 км). У самолета закончилось топливо над Южной Дакотой он врезался в поле недалеко от Абердина , и после неконтролируемого снижения , в результате чего погибли все шестеро находившихся на борту. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Двумя пилотами были Майкл Клинг и Стефани Беллегарриг. Четырьмя пассажирами на борту были PGA игрок в гольф Пейн Стюарт ; его агент и бывший Алабамы Роберт Фрейли; футбольный защитник ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} президент агентства спортивного менеджмента Leader Enterprises Ван Ардан; и Брюс Борланд , гольф-архитектор из компании Jack Nicklaus , занимающейся проектированием полей для гольфа. ^{[ 6 ]}

История полета

Примечание: время указано в 24-часовом формате. Поскольку полет проходил как в восточном часовом поясе (Восточное летнее время (EDT)), так и в центральном часовом поясе (Центральное летнее время (CDT)), в этой статье все время указано во всемирном координированном времени (которое обозначается временем за которым следуют буквы UTC) .

Отправление

25 октября 1999 года самолет Learjet 35 , регистрационный N47BA, ^{[ 7 ]} Рейс, выполняемый компанией Sunjet Aviation из Сэнфорда , Флорида , вылетел из международного аэропорта Орландо Сэнфорд ( IATA : SFB , ICAO : KSFB ) в 13:19 UTC (09:19 EDT) в двухдневном путешествии с пятью рейсами. Перед вылетом самолет был заправлен 5300 фунтами (2400 кг) топлива Jet A , чего хватило на четыре часа 45 минут полета. На борту находились два пилота и четыре пассажира. ^{[ 2 ]}

В 13:27:13 UTC авиадиспетчер Джексонвиллского ( FL центра управления воздушным движением (ARTCC) дал указание пилоту набрать высоту и поддерживать эшелон полета ) 390 (39 000 футов (11 900 м) над уровнем моря). В 13:27:18 UTC (09:27:18 EDT) пилот подтвердил разрешение, сказав: «три девять ноль браво альфа». Это была последняя известная радиопередача с самолета, и она произошла, когда самолет проходил высоту 23 000 футов (7 000 м). Следующая попытка связаться с самолетом произошла через шесть минут двадцать секунд, через четырнадцать минут после вылета, когда самолет находился на высоте 36 500 футов (11 100 м). Сообщение диспетчера осталось неподтвержденным. В течение следующего дня диспетчер пытался связаться с N47BA еще пять раз. 4 + 1 / 2 минуты, опять без ответа. ^{[ 2 ]}

Первый перехват

Около 14:54 UTC (сейчас 09:54 CDT в центральном часовом поясе) полковник Олсон, ВВС США летчик-испытатель F-16 из 40-й летно-испытательной эскадрильи на базе ВВС Эглин в западной Флориде, который оказался в воздухе рядом, ^{[ нужна ссылка ]} был направлен диспетчерами на перехват N47BA. Когда истребитель находился примерно в 2000 футах (600 м) от Learjet, на высоте около 46 400 футов (14 100 м), Олсон сделал два радиозвонка на N47BA, но не получил ответа. Пилот F-16 произвел визуальный осмотр «Лира», не обнаружив на самолете видимых повреждений. Оба двигателя работали, и на самолете горел красный вращающийся маяк предотвращения столкновений, что является стандартной работой самолета в полете. ^{[ 2 ]}

Олсон не мог ничего видеть внутри пассажирского отсека самолета, потому что окна казались темными. Он заявил, что все лобовое стекло правой кабины было непрозрачным , как будто внутренняя часть была покрыта конденсатом или льдом. Он указал, что левое лобовое стекло кабины было непрозрачным, хотя несколько участков в центре лобового стекла, казалось, были лишь слегка покрыты конденсатом или льдом. Небольшая прямоугольная часть лобового стекла была чистой, и сквозь эту область была видна лишь небольшая часть противобликового экрана. Он не заметил никаких движений органов управления полетом. Примерно в 15:12 по всемирному координированному времени Олсон завершил осмотр N47BA и прервал строй, направившись на базу ВВС Скотт на юго-западе Иллинойса . ^{[ 2 ]}

Второй перехват

В 16:13 UTC, почти через три часа после начала полета вышедшего из строя Learjet, два F-16 из 138-го истребительного авиаполка Национальной гвардии Оклахомы , летевшие под позывным «Полет TULSA 13», были направлены авиацией Миннеаполиса. ARTCC для перехвата Learjet. Ведущий пилот TULSA 13 сообщил, что не видит никакого движения в кабине, что лобовое стекло темное и что он не может определить, покрыто ли лобовое стекло льдом. Несколько минут спустя пилот TULSA 13 сообщил: «Мы ничего не видим внутри, возможно, это просто темная кабина… он не реагирует, не двигается или что-то в этом роде, он уже должен был нас видеть». ." В 16:39 UTC TULSA 13 вышел на встречу с танкером для дозаправки . ^{[ 2 ]}

Самолет достиг максимальной высоты 48 900 футов (14 900 м). ^{[ 2 ]}^{[ 8 ]}

Третий перехват и сопровождение

Около 16:50 UTC два F-16 из 119-го крыла Национальной гвардии Северной Дакоты с обозначением «NODAK 32» были направлены на перехват N47BA. Рейс TULSA 13 также вернулся с дозаправки, и все четыре истребителя маневрировали недалеко от «Лира». Ведущий пилот TULSA 13 сообщил: «У нас есть два изображения. Похоже, что окно кабины обледенело, и нет никаких смещений ни на одной из поверхностей управления, включая элероны или триммеры » . Около 17:01 UTC рейс TULSA 13 снова вернулся на танкер, а NODAK 32 остался с N47BA. ^{[ 2 ]}

Официальные лица в Пентагоне отрицают, что сбитие Learjet рассматривалось как способ предотвратить возможную катастрофу в густонаселенном районе, указывая на то, что истребители не были вооружены ракетами класса «воздух-воздух». ^{[ 9 ]}

Премьер-министр Канады Жан Кретьен разрешил Воздушному командованию канадских вооруженных сил сбить самолет, если он войдет в воздушное пространство Канады, не вступив в контакт. В своих мемуарах 2018 года он пишет: «Самолет направлялся в сторону города Виннипег , и авиадиспетчеры опасались, что он врежется в столицу Манитобы . Меня попросили дать разрешение военным сбить самолет, если это станет необходимым. С тяжелым сердцем я разрешил эту процедуру. Вскоре после того, как я принял решение, я узнал, что самолет разбился в Южной Дакоте». ^{[ 10 ]}

Крушение

Кратер после крушения, из NTSB презентации

Learjet Диктофон в кабине (CVR), извлеченный из-под обломков, содержал аудиозапись последних тридцати минут полета. Это была старая модель, которая записывала всего тридцать минут звука. Самолет не был оборудован самописцем полетных данных . ^{[ 11 ]} В 17:10:41 UTC на записи CVR можно услышать, как двигатели Learjet заглохают, что указывает на то, что в самолете израсходовано топливо. Кроме того, звуки шейкера и отключения автопилота . слышны самолета При выключенных двигателях автопилот пытался бы поддерживать высоту, заставляя воздушную скорость падать до тех пор, пока он не приблизился бы к скорости сваливания , после чего автоматически включился бы шейкер, чтобы предупредить пилота, и автопилот выключился бы. ^{[ 2 ]}

В 17:11:01 UTC «Лир» начал поворот направо и снижение. NODAK 32 остался на западе, а TULSA 13 оторвался от танкера и последовал за N47BA. В 17:11:26 UTC ведущий пилот NODAK 32 сообщил: «Цель снижается, и он делает несколько кренов , похоже, он вышел из-под контроля... при сильном снижении запросите аварийное снижение, чтобы следовать за целью». Пилот TULSA 13 сообщил: «Он скоро упадет на землю; он находится в нисходящей спирали». ^{[ 2 ]}

Удар произошел примерно в 17:13 UTC или 12:13 местного времени, общее время полета составило 3 часа 54 минуты, при этом самолет врезался в землю на почти сверхзвуковой скорости и под экстремальным углом. ^{[ 12 ]} Learjet разбился в Южной Дакоте, недалеко от Мины в округе Эдмундс , на относительно ровной поверхности и оставил кратер длиной 42 фута (13 м), шириной 21 фут (6,4 м) и глубиной 8 футов (2,4 м). Самолет был уничтожен. ^{[ 2 ]}

Пассажиры и экипаж

Помимо Пэйна Стюарта и еще трех человек на борту находились два пилота:

42-летний капитан Майкл Клинг имел сертификат транспортного пилота и допуски к эксплуатации самолетов Boeing 707 , Boeing 737 и Learjet 35 . У него был опыт пилотирования в ВВС KC-135 и Boeing E-3 Sentry . Клинг также был пилотом-инструктором на KC-135E в Национальной гвардии ВВС штата Мэн . Согласно данным Sunjet Aviation, капитан налетал в общей сложности 4280 часов военного и коммерческого времени. В общей сложности он налетал 60 часов на самолете Sunjet, 38 часов в качестве командира пилота Learjet и 22 часа в качестве заместителя командира Learjet. ^{[ 2 ]}

Первый помощник, 27-летняя Стефани Бельгарриг, имела сертификат коммерческого пилота и допуски к типам самолетов Learjet и Cessna Citation 500. Она была сертифицированным летным инструктором. В общей сложности она налетала 1751 час, из которых 251 час был с Sunjet Aviation в качестве заместителя командира и 99 в качестве заместителя командира Learjet. ^{[ 2 ]}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) имеет несколько уровней расследований, самым высоким из которых является «крупное» расследование. Из-за чрезвычайных обстоятельств этой катастрофы было проведено серьезное расследование. ^{[ 13 ]}

NTSB определил, что:

Вероятной причиной катастрофы стала потеря работоспособности членов летного экипажа из-за отсутствия у них дополнительного кислорода после потери герметизации кабины по неустановленным причинам.

Совет добавил комментарий относительно возможных причин, по которым экипаж не получил дополнительный кислород:

После разгерметизации пилоты не получали дополнительный кислород в достаточном количестве времени и/или в достаточной концентрации, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности. Обломки показали, что во время аварийного полета регулятор давления/запорный клапан кислородного баллона был открыт. Кроме того, хотя один разъем шланга маски летного экипажа был обнаружен среди обломков, отсоединенный от гнезда клапана (другой разъем не был обнаружен), повреждение восстановленного разъема и обоих разъемов соответствовало тому, что обе маски летного экипажа были подключены к кислородной системе самолета. линии снабжения в момент удара. Кроме того, оба микрофона на масках летного экипажа были подключены к соответствующим разъемам для микрофонов экипажа. Следовательно, если предположить, что кислородный баллон содержал достаточный запас кислорода, дополнительный кислород должен был быть доступен для кислородных масок обоих пилотов .
[А] Возможное объяснение того, что пилоты не получили аварийный кислород, заключается в том, что их способность мыслить и действовать решительно была нарушена из-за гипоксии, прежде чем они смогли надеть кислородные маски. Не существует окончательных доказательств того, с какой скоростью в салоне аварийного самолета терялось давление; поэтому Совет безопасности оценил условия как быстрой, так и постепенной разгерметизации.
Если бы в фюзеляже произошла пробоина (даже небольшая, которую не могли заметить наблюдатели визуально) или неисправность герметизации, в кабине могла произойти постепенная, быстрая или даже взрывная разгерметизация. Исследования показали, что период всего лишь 8 секунд без дополнительного кислорода после быстрой разгерметизации на высоте около 30 000 футов (9 100 м) может вызвать падение насыщения кислородом, что может значительно ухудшить когнитивные функции и увеличить количество времени, необходимое для выполнения сложных задач. .
Более постепенная декомпрессия могла возникнуть по другим возможным причинам, таким как меньшая утечка в сосуде под давлением или закрытие клапана регулирования потока. Испытания Совета по безопасности показали, что закрытый регулирующий клапан приведет к полной разгерметизации самолета на высоте полета в течение нескольких минут. Однако без дополнительного кислорода можно было бы ожидать существенного неблагоприятного воздействия на когнитивные и двигательные навыки вскоре после первого явного признака декомпрессии (предупреждение о высоте кабины), когда высота кабины достигла 10 000 футов (3 000 м) (что могло произойти в около 30 секунд).
Расследования других происшествий, в которых летные экипажи пытались диагностировать проблему с наддувом или инициировать аварийную наддув вместо немедленного надевания кислородных масок после предупреждения о высоте в салоне, показали, что даже при относительно постепенной скорости разгерметизации пилоты быстро теряли когнитивные или двигательные способности. чтобы эффективно устранить проблему или вскоре после этого надеть маски. В этом происшествии неспособность летного экипажа вовремя получить дополнительный кислород во избежание потери работоспособности могла быть объяснена задержкой с надеванием кислородных масок; всего несколько секунд в случае взрывной или быстрой декомпрессии или немного более длительную задержку в случае постепенной декомпрессии.
Таким образом, Совет по безопасности не смог определить, почему летный экипаж не мог или не получал дополнительный кислород в достаточное время и/или в достаточной концентрации, чтобы избежать гипоксии и потери трудоспособности. ^{[ 2 ]}

В отчете NTSB показано, что в течение нескольких месяцев, предшествовавших катастрофе, на самолете несколько раз проводились работы по техническому обслуживанию, связанные с давлением в салоне. NTSB не смог определить, возникли ли они из-за общей проблемы: замены и ремонт были задокументированы, но не были зафиксированы пилотные отчеты о несоответствиях, которые их вызвали, или частота таких отчетов. В отчете Sunjet Aviation подвергалась критике за возможность того, что это затруднило бы выявление, отслеживание и решение проблемы, а также за тот факт, что по крайней мере в одном случае самолет летал с несанкционированной отсрочкой технического обслуживания из-за проблем с давлением в салоне.

Последствия

В конечном итоге Стюарт отправился в Хьюстон на турнир Tour Championship 1999 года , но запланировал остановку в Далласе для переговоров со спортивным факультетом своей альма-матер, Южного методистского университета , о строительстве нового домашнего поля для школьной программы гольфа. ^{[ 14 ]} Стюарт был увековечен на Tour Championship, когда одинокий игрок на волынке играл на первой лунке гольф-клуба Champions перед началом первого дня игры.

Владелец места крушения, посоветовавшись с женами Стюарта и несколькими другими жертвами, создал мемориал на площади около 1 акра (4000 м2). ²) сайта. В его центре находится камень, извлеченный из этого места, на котором написаны имена жертв и отрывок из Библии. ^{[ 14 ]}

Открытый чемпионат США 2000 года , проходивший в гольф -клубе Pebble Beach Golf Links , начался с гольф-версии салюта из 21 орудия , когда 21 игрок Стюарта одновременно отправил мяч в Тихий океан. ^{[ 15 ]}

В 2001 году Стюарт был посмертно занесен во Всемирный зал славы гольфа .

8 июня 2005 года присяжные суда штата Флорида в Орландо установили, что Learjet не несет ответственности за смерть Стюарта и его агентов. ^{[ 16 ]}

Документальные фильмы

В документальном сериале «Первомайский день» этот инцидент показан в первой серии 16-го сезона. Эпизод под названием « Смертельная тишина » впервые вышел в эфир 7 июня 2016 года. ^{[ 17 ]}

См. также

Бо Рейн – еще один американский спортсмен, погибший в аналогичной авиакатастрофе.
Авиакатастрофа Beechcraft King в Австралии, 2000 г.
Рейс 522 авиакомпании Helios Airways
Крушение Cessna в Балтийском море в 2022 году
Авиакатастрофа в Вирджинии, 2023 год.

Ссылки

^ «Авария самолета ASN Learjet 35A N47BA, Абердин, SD» .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Заседание совета директоров: Learjet Model 35, N47BA, недалеко от Абердина, Южная Дакота, 25 октября 1999 г.» . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 28 апреля 2017 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ «DCA00MA005: Абердин, Южная Дакота, 25 октября 1999 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 28 ноября 2000 г. NTSB/AAB-00/01. Архивировано (PDF) из оригинала 22 апреля 2016 г. Проверено 14 августа 2021 г.
^ «Агент, бывший QB из Алабамы, погиб в авиакатастрофе Стюарта» . Новости Дезерета . 26 октября 1999 года . Проверено 30 июня 2022 г.
^ «ESPN Golf Online: Агент, бывший QB из Алабамы, погиб в авиакатастрофе Стюарта» . www.espn.com . Проверено 30 июня 2022 г.
^ «ПЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ…» Орландо Сентинел . 24 октября 2004 года . Проверено 30 июня 2022 г.
^ «Реестр ФАУ (N47BA)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Уолш, Эдвард; Клэйборн, Уильям (26 октября 1999 г.). «Гольфист Пейн Стюарт погиб в авиакатастрофе» . Вашингтон Пост . п. А1 . Проверено 19 апреля 2007 г.
^ «Следователи прибывают на место крушения Пэйна Стюарта» . CNN . Архивировано из оригинала 23 марта 2008 года . Проверено 15 января 2007 г.
^ Жан Кретьен, Мои истории, мои времена , Торонто: Random House Canada, 2018, стр. 62-63.
^ Кушман, Анна (4 февраля 2000 г.). «Диктофон в кабине 12 — фактический отчет председателя группы» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. ДКА00МА005. Архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2021 г. Проверено 14 августа 2021 г.
^ Смит, Рэй. «Презентация Совета NTSB» . ntsb.gov . НТСБ. Архивировано из оригинала 2 сентября 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ «Сводная веб-страница основных расследований NTSB» . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 26 августа 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Меррилл, Элизабет (16 июня 2009 г.). «По стопам отца» . За пределами линий . ESPN.com. Архивировано из оригинала 18 июня 2009 года . Проверено 16 июня 2009 г.
^ «Салют Стюарт из 21 ти» . www.cbsnews.com . 14 июня 2000 года . Проверено 6 февраля 2019 г.
^ «Бомбардир не проявил халатности в аварии Пэйна Стюарта» . Aviationweek.com . 13 июня 2005 года. Архивировано из оригинала 7 июля 2011 года . Проверено 15 декабря 2010 г.
^ Mayday - Расследование авиакатастроф (S01–S22) , получено 16 февраля 2024 г.

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

Внешние ссылки

Краткий обзор авиационных происшествий Национального совета по безопасности на транспорте

[1] «Авария самолета ASN Learjet 35A N47BA, Абердин, SD» .

[ntsb1-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н «Заседание совета директоров: Learjet Model 35, N47BA, недалеко от Абердина, Южная Дакота, 25 октября 1999 г.» . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 28 апреля 2017 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[AAB-00-01_Final_Report-3] «DCA00MA005: Абердин, Южная Дакота, 25 октября 1999 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 28 ноября 2000 г. NTSB/AAB-00/01. Архивировано (PDF) из оригинала 22 апреля 2016 г. Проверено 14 августа 2021 г.

[4] «Агент, бывший QB из Алабамы, погиб в авиакатастрофе Стюарта» . Новости Дезерета . 26 октября 1999 года . Проверено 30 июня 2022 г.

[5] «ESPN Golf Online: Агент, бывший QB из Алабамы, погиб в авиакатастрофе Стюарта» . www.espn.com . Проверено 30 июня 2022 г.

[6] «ПЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ…» Орландо Сентинел . 24 октября 2004 года . Проверено 30 июня 2022 г.

[7] «Реестр ФАУ (N47BA)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[post-8] Уолш, Эдвард; Клэйборн, Уильям (26 октября 1999 г.). «Гольфист Пейн Стюарт погиб в авиакатастрофе» . Вашингтон Пост . п. А1 . Проверено 19 апреля 2007 г.

[cnn1-9] «Следователи прибывают на место крушения Пэйна Стюарта» . CNN . Архивировано из оригинала 23 марта 2008 года . Проверено 15 января 2007 г.

[10] Жан Кретьен, Мои истории, мои времена , Торонто: Random House Canada, 2018, стр. 62-63.

[CVR-11] Кушман, Анна (4 февраля 2000 г.). «Диктофон в кабине 12 — фактический отчет председателя группы» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. ДКА00МА005. Архивировано (PDF) из оригинала 14 августа 2021 г. Проверено 14 августа 2021 г.

[ntsb3-12] Смит, Рэй. «Презентация Совета NTSB» . ntsb.gov . НТСБ. Архивировано из оригинала 2 сентября 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[ntsb2-13] «Сводная веб-страница основных расследований NTSB» . ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано из оригинала 26 августа 2009 года . Проверено 1 августа 2009 г.

[Merrill-14] Jump up to: ^а ^б Меррилл, Элизабет (16 июня 2009 г.). «По стопам отца» . За пределами линий . ESPN.com. Архивировано из оригинала 18 июня 2009 года . Проверено 16 июня 2009 г.

[15] «Салют Стюарт из 21 ти» . www.cbsnews.com . 14 июня 2000 года . Проверено 6 февраля 2019 г.

[16] «Бомбардир не проявил халатности в аварии Пэйна Стюарта» . Aviationweek.com . 13 июня 2005 года. Архивировано из оригинала 7 июля 2011 года . Проверено 15 декабря 2010 г.

[17] Mayday - Расследование авиакатастроф (S01–S22) , получено 16 февраля 2024 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 Avianca Flight 052 Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 Death of Stevie Ray Vaughan Wayne County Airport runway collision
1991	Los Angeles runway disaster Ryan International Airlines Flight 590 United Airlines Flight 585 Merion air disaster Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 L'Express Airlines Flight 508 Continental Express Flight 2574 Vallejo helicopter crash
1992	CommutAir Flight 4821 Air Transport International Flight 805 USAir Flight 405 American Eagle Flight 5456 GP Express Airlines Flight 861 TWA Flight 843
1993	Lufthansa Flight 592 Japan Air Lines Cargo Flight 46E Alan Kulwicki plane crash China Eastern Airlines Flight 583 American Airlines Flight 102 American International Airways Flight 808 Northwest Airlink Flight 5719
1994	United Express Flight 6291 Green Ramp disaster Federal Express Flight 705 Fairchild Air Force Base B-52 crash USAir Flight 1016 USAir Flight 427 American Eagle Flight 4184 TWA Flight 427 Flagship Airlines Flight 3379
1995	Air Transport International Flight 782 Atlantic Southeast Airlines Flight 529 Alaska Boeing E-3 Sentry accident American Airlines Flight 1572 Tower Air Flight 41
1996	ValuJet Flight 592 Eastwind Airlines Flight 517 Delta Air Lines Flight 1288 TWA Flight 800 FedEx Express Flight 1406 Quincy Airport disaster Airborne Express Flight 827 New Hampshire Learjet crash
1997	Comair Flight 3272 FedEx Express Flight 14 Korean Air Flight 801 Fine Air Flight 101 John Denver
1998	United Airlines Flight 863
1999	American Airlines Flight 1420 Martha's Vineyard plane crash South Dakota Learjet crash
This list is incomplete.