Рейс 1572 American Airlines

Рейс 1572 American Airlines
	N566AA, задействованный MD-83, вид через 12 лет после аварии.
Несчастный случай
Дата	12 ноября 1995 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за неправильных настроек высотомера и ошибки пилота
Сайт	Пик-Маунтин , Ист-Грэнби, Коннектикут , США
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас MD-83
Оператор	Американские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	АА1572
Номер рейса ИКАО.	ААЛ1572
Позывной	АМЕРИКАНСКИЙ 1572
Регистрация	N566AA
Начало рейса	Международный аэропорт Чикаго О'Хара , Чикаго, Иллинойс
Место назначения	Международный аэропорт Брэдли , Хартфорд, Коннектикут
Оккупанты	78
Пассажиры	73
Экипаж	5
Погибшие	0
Травмы	1
Выжившие	78

Рейс 1572 American Airlines выполнял рейс из международного аэропорта Чикаго О'Хара в международный аэропорт Брэдли 12 ноября 1995 года. Самолет McDonnell Douglas MD-83 во время приземления врезался в деревья и антенну системы посадки по приборам (ILS), в результате чего ущерб составил 9 миллионов долларов. самолет. ^[1]^: 1, 11

Самолет

Рейс 1572 American Airlines был регулярным пассажирским рейсом из международного аэропорта О'Хара в Чикаго, штат Иллинойс, в международный аэропорт Брэдли недалеко от Хартфорда, штат Коннектикут . 12 ноября 1995 года рейс 1572 выполнялся на McDonnell Douglas MD-83, двухмоторном узкофюзеляжном реактивном авиалайнере ( регистрационный N566AA ). ^[1]^: 1 Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-219 . ^[1]^: 13 На момент аварии общий налет MD-83 составил 27 628 часов. ^[1]^: 13

История полетов

Рейс 1572 должен был вылететь из О'Хара в 21:25 по восточному поясному времени . Однако из-за плохой погоды и задержки пересадки пассажиров рейс был задержан и вылетел только в 23:05. По пути в Хартфорд летный экипаж, капитан Кеннет Ли (39 лет) и первый помощник Джон Ричардс (38 лет), получили распечатку ACARS о погоде в Хартфорде. Он отметил, что настройка высотомера (эталонное атмосферное давление ) составила 29,42 дюйма ртутного столба (996 гПа ), добавив, что давление в этом районе быстро падает. Рейс пролетел без происшествий из Чикаго в Хартфорд, за исключением изменения высоты с 33 000 футов (10 000 м) на 35 000 футов (11 000 м), чтобы избежать заявленной турбулентности. ^[1]^: 2

Во время спуска в Хартфорд пилоты в 00:30 получили сводку погоды, которая включала предупреждение о сдвиге ветра и сильных грозах в Брэдли. ^[1]^: 2–3 приказали рейсу 1572 В 00:32 авиадиспетчеры снизиться до высоты 19 000 футов (5 800 м). ^[1]^: 3 В 00:33 диспетчеры посоветовали рейсу 1572 снизиться до высоты 11 000 футов (3400 м) и посоветовали использовать настройку высотомера 29,40 дюймов рт. ст. (996 гПа) для Брэдли. В 00:34 первый офицер проверил автоматизированную трансляцию погоды Автоматической службы информации о терминалах (ATIS) для Хартфорда и отметил капитану, что последняя трансляция ATIS была около 90 минут назад. По неизвестным причинам первый офицер ввел на высотомере значение 29,47 дюймов рт. ст. (998 гПа), в результате чего оно показало высоту примерно 70 футов (21 м). ^[1]^: 3 Капитан проверил метеорологический радар самолета перед тем, как начать неточный заход на посадку по VOR к взлетно-посадочной полосе 15. Не увидев конвективных ячеек на пути самолета, он выключил радар. ^[1]^: 5

В 00:49, когда рейс 1572 начал заход на посадку, экипажу сообщили, что диспетчерская вышка временно закрывается из-за плохой погоды, повредившей окно внутри кабины. Диспетчер башни остался, чтобы помогать полету. Капитан заметил, что автопилоту было трудно поддерживать высоту и двигаться по курсу при порывистом ветре. В пяти милях от аэропорта самолет столкнулся с проливным дождем и некоторой турбулентностью. Полет продолжил снижение до 908 футов (277 м), минимальной высоты снижения (MDA) для захода на посадку. Когда экипаж начал искать аэропорт, самолет продолжил снижение.

В 00:51 ветер в Брэдли составил 170°, скорость 25 узлов (13 м/с), порывы до 40 узлов (21 м/с), при настройке высотомера 29,35 дюймов ртутного столба (994 гПа) и быстрое падение. Эта информация не была передана на диспетчерскую вышку Брэдли до 00:57 и не была доступна летному экипажу перед приземлением. ^[1]^: 14

Крушение

В 00:55 сработал сигнал тревоги о скорости снижения, а через несколько секунд последовал громкий удар, когда самолет начал срезать верхушки деревьев вдоль хребта Пик-Маунтин . ^[1]^: 6 Эти деревья находились на хребте с высотой земли 728 футов (222 м), а первый удар по верхушке дерева произошел на высоте 770 футов (230 м). Капитан вывел дроссельную заслонку на полную мощность, но деревья попали в двигатели, из-за чего они загорелись и остановились. Капитан немедленно опустил закрылки на угол 40°, надеясь, что это на мгновение заставит самолет «взлететь» вверх. Хотя это и не было стандартной рабочей процедурой, это работало в ограниченной степени, пока самолет не подрезал дерево в конце взлетно-посадочной полосы. Затем он задел антенное оборудование ILS взлетно-посадочной полосы 33 на конце взлетно-посадочной полосы 15, прежде чем остановиться. ^[1]^: 10

В результате аварии один пассажир получил легкую травму; остальным 72 пассажирам и всем 5 членам экипажа удалось спастись, не получив травм. В результате аварии самолету был нанесен ущерб на сумму 9 миллионов долларов, а оборудованию аэропорта - более 74 000 долларов. ^[1]^: 11

расследование NTSB

Национальный совет по безопасности на транспорте расследовал происшествие.

Следствие назвало несколько причин происшествия. Он обвинил Федеральное управление гражданской авиации (ФАУ) в том, что при проектировании захода на посадку к взлетно-посадочной полосе 15 без учета линии гребня. Новый подход, учитывающий особенности местности, увеличил MDA до 1320 футов (400 м). В качестве основной причины он назвал ошибку пилота из-за неправильной настройки высотомера в сочетании с неспособностью экипажа выровняться на MDA. В отчете также отмечалось, что, поскольку давление быстро падало, экипажу следовало запросить более позднюю настройку высотомера с вышки - передача ATIS обычно обновляется каждый час или при изменении погодных условий, и первый офицер отметил, что запись ATIS закончилась. 90 минут. ^[1]^: 63 Хотя турбулентность, сильный дождь и сдвиг ветра повлияли на самолет, экипаж продолжал позволять ему снижаться во время поиска аэропорта. Тем не менее, NTSB также отметил, что управление ресурсами экипажа и летные навыки пилотов позволили свести к минимуму тяжесть аварии после ее начала. ^[1]^: 87

Запись инцидента из кабины экипажа стала частью сценария пьесы « Чарли Виктор Ромео» . После аварии N566AA был отремонтирован, возвращен в эксплуатацию и продолжал летать с American Airlines, пока не был списан и отправлен на хранение в августе 2017 года. ^[2]

American Airlines продолжает выполнять рейсы по маршруту Чикаго-Хартфорд под номером 2070 American Airlines на самолете Boeing 737 . American до сих пор использует номер рейса 1572 на маршрутах Майами-Торонто и Торонто-Майами, используя Airbus A319 , Airbus A320 , Airbus A321 , Boeing 737 Next Generation , Boeing 737 Max и Boeing 777 .

В популярной культуре

Инцидент был показан в 22 сезоне канадского документального сериала Mayday в эпизоде под названием «Tree Strike Terror». ^[3]

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Столкновение с деревьями на конечном заходе на посадку; рейс 1572 American Airlines; Макдоннелл Дуглас; MD-83, N566AA; Ист-Грэнби, Коннектикут; 12 ноября 1995 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 ноября 1996 г. NTSB/AAR-96/05 . Проверено 8 сентября 2016 г.
^ «N566AA Frontera Flight Holdings McDonnell Douglas MD-83» . www.planespotters.net . Проверено 26 июня 2019 г.
^ «Рейс 1572 American Airlines на IMDb» . IMDB .

Внешние ссылки

Расшифровка CVR рейса 1572 American Airlines на сайте Aviation-safety.net

[AAR-96-05_Final_Report-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п «Столкновение с деревьями на конечном заходе на посадку; рейс 1572 American Airlines; Макдоннелл Дуглас; MD-83, N566AA; Ист-Грэнби, Коннектикут; 12 ноября 1995 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте . 13 ноября 1996 г. NTSB/AAR-96/05 . Проверено 8 сентября 2016 г.

[2] «N566AA Frontera Flight Holdings McDonnell Douglas MD-83» . www.planespotters.net . Проверено 26 июня 2019 г.

[3] «Рейс 1572 American Airlines на IMDb» . IMDB .

[1]

[2]

[3]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 Avianca Flight 052 Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 Death of Stevie Ray Vaughan Wayne County Airport runway collision
1991	Los Angeles runway disaster Ryan International Airlines Flight 590 United Airlines Flight 585 Merion air disaster Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 L'Express Airlines Flight 508 Continental Express Flight 2574 Vallejo helicopter crash
1992	CommutAir Flight 4821 Air Transport International Flight 805 USAir Flight 405 American Eagle Flight 5456 GP Express Airlines Flight 861 TWA Flight 843
1993	Lufthansa Flight 592 Japan Air Lines Cargo Flight 46E Alan Kulwicki plane crash China Eastern Airlines Flight 583 American Airlines Flight 102 American International Airways Flight 808 Northwest Airlink Flight 5719
1994	United Express Flight 6291 Green Ramp disaster Federal Express Flight 705 Fairchild Air Force Base B-52 crash USAir Flight 1016 USAir Flight 427 American Eagle Flight 4184 TWA Flight 427 Flagship Airlines Flight 3379
1995	Air Transport International Flight 782 Atlantic Southeast Airlines Flight 529 Alaska Boeing E-3 Sentry accident American Airlines Flight 1572 Tower Air Flight 41
1996	ValuJet Flight 592 Eastwind Airlines Flight 517 Delta Air Lines Flight 1288 TWA Flight 800 FedEx Express Flight 1406 Quincy Airport disaster Airborne Express Flight 827 New Hampshire Learjet crash
1997	Comair Flight 3272 FedEx Express Flight 14 Korean Air Flight 801 Fine Air Flight 101 John Denver
1998	United Airlines Flight 863
1999	American Airlines Flight 1420 Martha's Vineyard plane crash South Dakota Learjet crash
This list is incomplete.