Рейс 590 авиакомпании Ryan International Airlines

Рейс 590 авиакомпании Ryan International Airlines
	Обломки самолета
Несчастный случай
Дата	17 февраля 1991 г.
Краткое содержание	Разбился при взлете из-за атмосферного обледенения , ошибки пилота и плохого контроля со стороны ФАУ.
Сайт	Международный аэропорт Кливленда Хопкинса , Кливленд , Огайо , США ; 41 ° 24,3' с.ш. 81 ° 51,5' з.д. / 41,4050 ° с.ш. 81,8583 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-15RC
Оператор	Райан Интернэшнл Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	РД590
Номер рейса ИКАО.	RYN590
Позывной	РАЙАН 590
Регистрация	N565PC
Начало рейса	Международный аэропорт Большого Буффало , Буффало, Нью-Йорк
Остановка в пути	Международный аэропорт Кливленда Хопкинса, Кливленд, Огайо
Место назначения	Международный аэропорт Индианаполиса , Индианаполис , Индиана
Оккупанты	2
Пассажиры	0
Экипаж	2
Погибшие	2
Выжившие	0

Рейс 590 авиакомпании Ryan International Airlines представлял собой грузовой рейс, перевозивший почту для Почтовой службы США из международного аэропорта Большого Буффало (BUF) в Буффало, штат Нью-Йорк, в международный аэропорт Индианаполиса (IND) в Индиане с остановкой в международном аэропорту Кливленда Хопкинса ( CLE) в Кливленде, штат Огайо. 17 февраля 1991 года самолет McDonnell Douglas DC-9-15RC, выполнявший этот рейс, разбился при взлете из Кливленда во время обледенения. Оба пилота, единственные пассажиры самолета, погибли. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) определил, что причинами катастрофы стали неудачная попытка экипажа устранить обледенение самолета, а также неопытность Федерального авиационного управления (ФАУ), компаний McDonnell Douglas и Ryan International Airlines в условиях обледенения самолетов DC-1. 9-10 самолетов (самый короткий вариант DC-9). ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Фон

Самолет

Речь шла о 22-летнем самолете McDonnell Douglas DC-9-15RC (Rapid Change), зарегистрированном как N565PC. -15 является подвариантом 10-й серии DC-9.

Аварийный самолет впервые поднялся в воздух в 1968 году и был доставлен Continental Airlines в качестве пассажирского самолета в июле того же года под номером N8919. Самолет эксплуатировался у Continental пять лет. В октябре 1973 года самолет был передан компании Hughes Airwest и перерегистрирован как N9351. В октябре 1980 года самолёт был передан компании Republic Airlines , которая эксплуатировала самолёт до июня 1984 года, когда он был переоборудован в грузовой самолёт и доставлен Purolater Courier . Через три месяца самолет зарегистрировали как N565PC. В октябре 1987 года самолет был передан Emery Worldwide Airlines. Ryan International Airlines начала эксплуатировать самолет в 1989 году, хотя на момент катастрофы он все еще принадлежал Emery Worldwide Airlines. ^{[ 4 ]}

Экипаж

Капитаном был 44-летний Дэвид Рей. Он летал авиакомпанией Ryan Air International с 1989 года и налетал 10 505 часов, в том числе 505 часов на DC-9. ^{[ 2 ]}^: 5–6^{[ 5 ]} Рея описывали как «пилота со средними навыками, хорошо воспринимающего критику», «обладающего очень хорошим командным авторитетом и четкого управления». Однако Рей дважды привлекался к дисциплинарной ответственности в авиакомпании. Первый был в августе 1990 года, когда он посадил самолет, не расчитав необходимые данные. Второй случай произошел, когда он получил доступ к откидному креслу самолета другой авиакомпании, используя несанкционированное удостоверение личности. Рей получил письменное предупреждение за первое нарушение и устное предупреждение за второе. Ри также участвовал в коммерческом предприятии, где он распространял литературу, утверждая, что он был партнером авиакомпании. После разговора с президентом авиакомпании Рей забрал литературу. Ранее Рей уже делал аналогичное заявление в отношении другой позиции в полете, в результате чего его с нее отстранили. Несмотря на эту деятельность, Ри не был арестован по уголовным делам и не участвовал в дорожно-транспортных происшествиях. ^{[ 2 ]}^: 87–88^{[ 6 ]}

Первым офицером был 28-летний Ричард Дуни-младший, который был гораздо менее опытным, чем капитан Рей, поскольку работал в авиакомпании только с 28 января 1991 года, менее чем за месяц до катастрофы. Однако до прихода в RIA он был пилотом пригородной авиакомпании с 1986 по 1989 год и служил первым помощником на DC-9 в USAir, но был уволен в 1991 году. У Дуни было 3820 летных часов, из них 510 из них на DC-9. ^{[ 2 ]}^: 6, 88

Шеф-пилот авиакомпании охарактеризовал Дьюни как «очень представительного человека, желающего хорошо выполнять свою работу». Однако 28 марта 1990 года Дуни попал в автомобильную аварию, хотя никаких обвинений ему предъявлено не было. У Дуни не было криминального прошлого. ^{[ 2 ]}^: 88

Погода

В 23:50 Национальная метеорологическая служба (NWS) опубликовала в CLE следующий прогноз погоды:

Время – 2350; тип – запись специальная; потолок – неопределенный, 1500 футов скрыт; видимость – 1 миля переменная; погода – небольшой снег; температура – 23°С; точка росы – 19°С; ветер – 220 градусов при 14 узлах; высотомер – 29,91 дюйма; примечания – дальность видимости на ВПП 5R более 6000 футов, видимость 3/4 мили, переменная 1 1/2 мили. ^{[ 2 ]}^: 7
— Национальная метеорологическая служба

Национальная служба авиационной погоды (NAWU) предупредила пилотов, летевших в Огайо, об обледенении и турбулентности. Никакие AIRMET (метеорологическая информация для летчика) не действовали. ^{[ 2 ]}^: 9–10 Прогноз NWS в CLE был следующим:

Высота потолка 1000 футов скрыта, видимость 1 миля при слабом снеге и метели, ветер 220 градусов, порывы от 20 узлов до 30 узлов. Местами высота потолка 2000 футов, облачность, видимость 4 мили при небольшом снеге. Сдвиг ветра на малой высоте. После 23.00: потолок 4000 футов, пасмурно, видимость 5 миль, небольшой снег, ветер 210 градусов, от 18 узлов, порывы до 28 узлов. Иногда высота потолка 2000 футов, облачность, видимость 2 мили в условиях легкого снега и метели. Сдвиг ветра на малой высоте. После 07:00: высота потолка 4500 футов, пасмурно, ветер 320 градусов, 7 узлов, возможен небольшой снегопад. После 14:00: ПВП. ^{[ 2 ]}^: 9–10
— Национальная метеорологическая служба

Другими словами, погода была опасно холодной: температура составляла 23 ° F (-5 ° C), чего было достаточно, чтобы на самолетах скопился лед, а точка росы составляла 19 ° F (-7 ° C). Шел небольшой снег и дул сильный ветер со скоростью 14 узлов (16 миль в час; 26 км/ч), что увеличивало риск сдвига ветра. Пилоты могли действовать по правилам полетов по приборам только до 14:00 следующего дня. ^{[ 2 ]}^: 10

События

16 февраля

Рейс 590 вылетел из Буффало в 22:55 по восточному стандартному времени (EST) 16 февраля. Рейс приземлился в Кливленде в 23:44. ^{[ 2 ]}^: 1

Во время захода рейса 590 в Кливленд два других рейса (один только что вылетел, а другой приземлялся) сообщили об обледенении. Диспетчер подхода сообщил рейсу 590 во время захода на посадку: «два пилота сообщили об умеренном обледенении изморозью, о выходе на поверхность на высоте 7000 футов (2100 м) во время снижения, которое было на 727, а также об умеренной турбулентности с высоты 4000 футов (1200 м) на на поверхность». Экипаж рейса 590 подтвердил передачу. ^{[ 2 ]}^: 1

После приземления самолет вырулил к почтовому трапу, где была выгружена почта, направлявшаяся в Кливленд, и загружена новая почта, направлявшаяся в Индианаполис. Пока самолет стоял на стоянке, выпал сухой метель. Несмотря на очень низкие температуры, ни один из рейсов, вылетавших из Кливленда (включая рейс 590), не потребовал удаления обледенения. Экипаж рейса 590 не вышел из самолета, чтобы осмотреть его на наличие признаков обледенения, как это требовалось. ^{[ 2 ]}^: 1

17 февраля, авария

17 февраля в 00:06 первый офицер Дуни запросил разрешение на вылет у диспетчерской службы воздушного движения (УВД). Контролер заявил:

Райан пять девяносто Кливленд получил разрешение на полет в аэропорт Индианаполиса при наборе высоты и поддержании пяти ожидайте эшелона полета два шесть ноль один две (12) минут после вылета частота вылета будет одна два четыре целых ноль крик пять семь семь три. ^{[ 2 ]}^: 2, 67

В 00:08 из-за минусовой температуры и снега пилоты активировали противообледенительную систему двигателя, которая использует тепло двигателя для предотвращения замерзания датчиков, обеспечивая точные показания приборов. Диктофон в кабине (CVR) записал следующий фрагмент разговора (CAM — сокращение от «Микрофон в кабине», RDO — сокращение от радио, -1 — капитан, —2 — старший помощник, а —? означает неопознанный голос):

00:08:49 САМ-2 Зажигание?
00:08:50 CAM-1 Сейчас выключено.
00:08:52 САМ-2 выключена. Электроэнергия проверена. Антиобледенение двигателя?

00:08:55 CAM-1 Я только что включил.
- Стенограмма, диктофон в кабине рейса 590 авиакомпании Ryan International Airlines. ^{[ 2 ]}^: 71

В 00:09 первый офицер Данни запросил разрешение на такси. Диспетчер вышки дал указание полету «вырулить на взлетно-посадочную полосу два-три налево через Джульетту и трап». Через минуту диспетчер напомнил полету об условиях торможения (пока рейс 590 находился на земле, ни один самолет не приземлился):

00:10:58 TWR Райан пять девяносто последнее торможение, которое у меня было, было ах, когда ты приехал, я думаю, ты назвал это справедливым.
00:11:01 САМ-1 Верно.

00:11:03 РДО-2 Пять девяносто Роджер.
- Стенограмма, диктофон в кабине рейса 590 авиакомпании Ryan International Airlines. ^{[ 2 ]}^: 74

В 00:14 рейс 1238 Continental Airlines сообщил диспетчеру вышки, что они приближаются к одной и той же взлетно-посадочной полосе. Диспетчер разрешил рейсу 1238 приземлиться, проинформировав их об условиях торможения рейса 590. В 00:17 рейс 590 выстроился на взлетно-посадочной полосе 23L, а через минуту, в 00:18, получил разрешение на взлет: ^{[ 2 ]}

00:18:17.5 TWR Райан пять девяносто разрешен взлет, летим по направлению к взлетно-посадочной полосе.
0018:18 Включена САМ-1.
RDO-1 Хорошо, нас осталось два три, и мы ценим вашу помощь.

0018:24.4 TWR Пожалуйста, ветер два три ноль на один два.
- Стенограмма, диктофон в кабине рейса 590 авиакомпании Ryan International Airlines. ^{[ 2 ]}^: 84

В 00:18:24.6 рейс 590 начал разбег с взлетно-посадочной полосы 23L. Во время разбега на разбеге работала противообледенительная система двигателя. ^{[ 2 ]}^: 16–17 Пилотом был первый офицер Данни, и CVR зафиксировал следующее:

00:18:24.6 [ЗВУК ДВИГАТЕЛЕЙ НАРАЩИВАЕТ СКОРОСТЬ]
00:18:27.0 РДО-1 Эй [так в оригинале] это капитанские ветры.
00:18:29.0 TWR Хорошо. [так в оригинале]
00:18:31.1 CAM-1 Ладно, скорость воздуха жива.
00:18:33.0 САМ-1 Двигатели стабилизированы, мощность настроена на вылет.
00:18:37.5 CAM-1 Топливо даже как бы сбалансировано.
00:18:39.4 САМ-1 Сто узлов.
00:18:41.3 [ЗВУК ПОХОЖИЙ НА ШУМ ВПП (УДАР)]
0018:44.9 САМ-1 В ₁ .
0018:45.9 CAM-1 Поворот.
0018:48.3 САМ-1 В ₂ .
0018:49.2 САМ-1 Плюс десять.
00:18:50.4 CAM-1 Положительная ставка.
00:18:51.2 CAM-1 Берегись.
00:18:51.7 CAM-1 Берегись.
00:18:52.1 CAM-1 Берегись.
00:18:52.3 [ЗВУК ПОХОЖИЙ НА ЗАПУСК КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЯ]
00:18:53.1 [ЗВУК ПОХОЖИЙ НА ЗАПУСК ШЕЙКЕРА]
00:18:55.5 [ЗВУК КОМПРЕССОРА ДВИГАТЕЛЯ ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ]
00:18:55.8 РДО-? [ЗВУК ОТКРЫТОГО МАЙКА В ТЕЧЕНИЕ 0,45 СЕКУНД]
00:18:56.0 [ЗВУК ОСТАНОВКИ ШЕЙКЕРА]
00:18:56.78 [ЗВУК ПЕРВОГО УДАРА]
00:18:56.82 [ЗВУК ВТОРОГО УДАРА]
00:18:57.4 РДО-? [ЗВУК ОТКРЫТОГО МАЙКА НАЧИНАЕТСЯ И ПРОДОЛЖАЕТСЯ ДО КОНЦА ЗАПИСИ]

00:18:57.6 КОНЕЦ ЗАПИСИ
- Стенограмма, диктофон в кабине рейса 590 авиакомпании Ryan International Airlines. ^{[ 2 ]}^: 84–86

Капитан Рей приказал «повернуться» в 00:18:45,9, и самолет взлетел. Однако почти сразу после этого самолет начал крениться влево, как показал самописец полетных данных. ^{[ 2 ]}^: 26 Об этом также говорилось в показаниях диспетчера вышки и других свидетелей. Некоторые свидетели даже заявили, что видели взрыв до того, как самолет разбился. ^{[ 2 ]}^: 26^{[ 7 ]} По данным CVR, капитан Рей трижды подряд кричал «остерегайтесь». В обоих двигателях начались остановки компрессора, и включился вибростенд , причем оба двигателя продолжались около трех секунд. Самолет развернулся на 90° влево и вошел в сваливание. В 00:18:57 самолет рухнул обратно на взлетно-посадочную полосу 23L, первым с землей коснулось левое крыло, а за ним и остальные самолеты. ^{[ 2 ]}^: 13–14 Затем самолет перевернулся и занесло по взлетно-посадочной полосе, в результате чего кабина и носовая часть фюзеляжа отделились и были разрушены. ^{[ 2 ]}^: 13–14 Оба пилота погибли при ударе от тяжелых травм. ^{[ 2 ]}^{: 2–3, 17} Пассажиры и экипаж рейса 1238 Continental Airlines стали свидетелями катастрофы. ^{[ 8 ]}

Расследование

Менее чем через час после того, как произошла авария, о ней уведомили NTSB. Четыре часа спустя рабочая группа отправилась в Кливленд. ^{[ 2 ]}^: 57 Работники Почтовой службы США и аэропорта восстановили почту, которая не была уничтожена в результате крушения. ^{[ 8 ]}

Левое крыло и двигатель номер один (левый) были разрушены во время аварии, но правое крыло и двигатель номер два (правый) остались в основном неповрежденными. Двигатель номер один в момент удара имел высокую скорость вращения. ^{[ 2 ]}^: 13–14 В момент удара закрылки были выпущены на 20°, хотя ручка закрылка (часть ее погнулась при ударе) располагалась под углом около 30°. ^{[ 2 ]}^: 16–17 Горизонтальный стабилизатор находился под углом 34° вверх. В момент удара выключатели противообледенительного обогрева двигателя находились в положении «ВКЛ». ^{[ 2 ]}^: 16–17 Несмотря на то, что свидетели заявили, что самолет загорелся или взорвался перед ударом, единственные пожар и взрывы произошли во время удара. ^{[ 2 ]}^: 16

По данным CVR, наиболее заметная информация была получена во время взлета, включая сигналы капитана Рея, а также остановку шейкера и компрессора двигателя. ^{[ 2 ]}^: 18–19 По данным самописца полетных данных (FDR), во время полета самолет достиг максимальной скорости 155 узлов (178 миль в час; 287 км/ч). ^{[ 2 ]}^: 20 Вибратор сработал на скорости 150 узлов (170 миль в час; 280 км/ч). Во время взлета рейса 590 произошло внезапное падение нормального ускорения до 0,7 g. ^{[ 2 ]}^: 26 NTSB сравнил взлет рейса 590 с взлетом другого DC-9-10 в аналогичных условиях. Ускорение сравнительных полетов при взлете упало почти до 0,9 g. ^{[ 2 ]}^: 27

NTSB изучил другие происшествия, связанные с обледенением, такие как рейс 982 Ozark Air Lines , рейс 90 Air Florida и рейс 1713 Continental Airlines . ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} После катастрофы рейса 1713 Макдоннелл Дуглас представил бумажное предупреждение о скоплении льда на самолетах DC-9. ^{[ 2 ]}^: 29–31 ФАУ также не согласилось с рекомендацией по безопасности после аварии рейса 1713 (обозначенной как A-88-134), которая рекомендовала обрабатывать самолеты серии DC-9-10 сильным гликолем во время обледенения. ^{[ 2 ]}^{[ 12 ]}

Руководство по эксплуатации летного экипажа DC-9 компании Ryan International Airlines (FCOM) требовало от первого офицера проверки самолета на наличие льда после приземления в условиях обледенения. Однако, по словам наземных свидетелей, ни один из членов экипажа не покинул самолет, пока он находился на стоянке. В NTSB полагали, что это произошло из-за предыдущего опыта летного экипажа с более крупными вариантами DC-9, которые имеют передовые устройства и менее уязвимы к обледенению, а также, возможно, из-за того, что ни один другой рейс не запрашивал противообледенительную обработку перед взлетом. NTSB даже посчитал усталость причиной того, что экипаж не осмотрел самолет (как и если бы это вообще было фактором аварии), экипаж находился в одном и том же графике полетов по одному и тому же маршруту в течение шести дней, и капитан Рей может простудились; напряженный график может затруднить выздоровление от болезни и способствовать утомлению. Тем не менее, у NTSB было недостаточно доказательств, и он не смог определить, действительно ли усталость сыграла роль в аварии. ^{[ 2 ]}^: 45–48

NTSB также отметил, что и Дуглас, и ФАУ знали о предыдущих авариях DC-9 в условиях обледенения, но плохо контролировали ситуацию. Компания Ryan International Airlines также не знала об этих происшествиях, когда приобретала DC-9. ^{[ 2 ]}^: 49

Заключение

Почти девять месяцев спустя NTSB опубликовал свой окончательный отчет, в котором говорится:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии стала неспособность летного экипажа обнаружить и устранить ледяное загрязнение [вызванное обледенением ; в данном случае наземная погода ^{[ 2 ]}^: 45] на крыльях самолета, что во многом было результатом отсутствия надлежащей реакции со стороны Федерального управления гражданской авиации, Douglas Aircraft Company и Ryan International Airlines на известный критический эффект, который небольшое количество загрязнения оказывает на характеристики сваливания DC. Самолет -9 серии 10. Загрязнение льдом привело к срыву крыла и потере управления при попытке взлета. ^{[ 2 ]}^: 44
— Национальный совет по безопасности на транспорте ^{[ 2 ]}^{: v, 51–52}

NTSB определил, что авария была вызвана обледенением в результате того, что летный экипаж не провел внешний осмотр самолета после приземления в холодную погоду, а также из-за сбоя FAA, McDonnell Douglas и Ryan International. Авиакомпаниям необходимо соответствующим образом отреагировать на предыдущие происшествия, связанные с льдом, а также на непонимание условий обледенения самолета DC-9-10. ^{[ 2 ]}^: 49

ФАУ было выдано шесть рекомендаций по безопасности и повторена рекомендация А-88-134. ^{[ 13 ]} Однако ФАУ вновь не согласилось с этой рекомендацией. ^{[ 2 ]}^: 53^{[ 14 ]}

Другие взгляды

Председатель NTSB Джеймс Л. Колстад и заместитель председателя Сьюзен Кофлин выступили с несогласными заявлениями; оба они согласились, что причиной крушения стала ошибка пилота, хотя они также заявили, что причиной катастрофы стала неспособность авиационной отрасли в целом правильно понять противообледенительную обработку. ^{[ 2 ]} Кольстад заявил:

Мои коллеги считают, что эта последняя неудача – отказ от проверки – была результатом плохой работы организации. Рассматриваемый самолет особенно подвержен проблемам с подъемной силой из-за обледенения крыла. Поскольку эта проблема была известна, но, очевидно, не была четко доведена до сведения экипажа происшествия, большинство полагает, что авиаперевозчик, производитель самолета и Федеральное управление гражданской авиации были прямыми виновниками [этого происшествия]. ^{[ 2 ]}^: 54
— Джеймс Л. Колстад, председатель Национального совета по безопасности на транспорте, Итоговый отчет

Вице-председатель Кофлин заявил, что NTSB следует пересмотреть свою вероятную причину и прочитать следующее:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия стала неспособность летного экипажа обнаружить и удалить ледяное загрязнение на крыльях самолета, отчасти из-за отсутствия сплоченных действий со стороны авиационного сообщества в целом, направленных на устранение известных критических проблем. влияние, которое незначительное количество загрязнения оказывает на характеристики сваливания самолета DC-9 Series 10, что может привести к сваливанию крыла и потере управления во время попытки взлета. ^{[ 2 ]}^: 56
— Сьюзан М. Кофлин, заместитель председателя Национального совета по безопасности на транспорте, итоговый отчет

NTSB не пересмотрел вероятную причину рейса 590. Однако, когда рейс 405 USAir разбился в 1992 году в условиях обледенения, NTSB заявил, что причиной этой катастрофы стал плохой надзор со стороны авиационной отрасли. ^{[ 15 ]}

См. также

Ссылки

^ «Реестр ФАУ (N565PC)» . Федеральное управление гражданской авиации .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как «Ryan International Airlines, DC-9-15, N565PC, потеря управления при взлете, международный аэропорт Кливленд-Хопкинс, Огайо, 17 февраля 1991 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 16 ноября 1991 г. NTSB/AAR-91/09. Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2020 г. Проверено 18 декабря 2019 г. – Копия в Архивировано 7 марта 2023 года в Wayback Machine Авиационном университете Эмбри-Риддла .
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-15RC N565PC Международный аэропорт Кливленд-Хопкинс, Огайо (CLE)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Архивировано из оригинала 30 ноября 2020 года . Проверено 4 июля 2020 г.
^ «N565PC Emery Worldwide Airlines McDonnell Douglas DC-9-10» . www.planespotters.net . 11 октября 2019 года. Архивировано из оригинала 3 ноября 2023 года . Проверено 18 декабря 2019 г.
^ Ширан, Томас Дж. (18 февраля 1991 г.). «Следователи: Почтовый самолет не был очищен от обледенения перед крушением во время снегопада» . АП Новости . Проверено 18 декабря 2019 г.
^ Дэвис, Дэйв (25 февраля 1992 г.). «Резюме пилота «вырезать и вставить» обнаружено после смертельной катастрофы» . Сиэтл Таймс . Служба новостей Ньюхауса. Архивировано из оригинала 6 марта 2023 года . Проверено 17 ноября 2020 г.
^ «Крушение почтового самолета убило 2 человека; сообщается о взрыве» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 18 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2023 года . Проверено 2 ноября 2020 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Грузовой самолет потерпел крушение, погибли два члена экипажа» . Юго-восточный штат Миссури . Ассошиэйтед Пресс. 18 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 26 января 2023 года . Получено 17 ноября 2020 г. - из Новостей Google.
^ Ozark Air Lines, Inc. Аэропорт Су-Сити, Су-Сити, Айова Дуглас DC-9-15. N974Z, 27 декабря 1968 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 сентября 1970 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июля 2019 г.
^ «Air Florida, Inc., Боинг 737-222, N62AF, столкновение с мостом на 14-й улице возле национального аэропорта Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, 13 января 1982 года» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 августа 1982 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 апреля 2019 г. . Проверено 15 мая 2016 г.
^ «Continental Airlines, Inc., рейс 1713, McDonnell Douglas DC-9-14, N626TX, международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо, 15 ноября 1987 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 сентября 1988 г. NTSB/AAR-88/09. Архивировано (PDF) из оригинала 14 ноября 2022 г. Проверено 1 сентября 2016 г.
^ «Рекомендация по безопасности А-88-136» . data.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 ноября 1988 г. Архивировано из оригинала 17 октября 2020 г. Проверено 1 декабря 2020 г.
^ «Рекомендации по безопасности от A-91-123 до -128» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 декабря 1991 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2021 г. . Проверено 10 октября 2021 г.
^ «Рекомендации по безопасности от A-88-134 до -142» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 ноября 1988 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2021 г. . Проверено 21 января 2021 г.
^ Отчет об авиационном происшествии, сваливание на взлете в условиях обледенения, рейс 405 USAir, Fokker F-28, N485US, аэропорт Ла-Гуардия, Флашинг, Нью-Йорк, 22 марта 1992 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 17 февраля 1993 г. NTSB/AAR-93/02. Архивировано (PDF) из оригинала 28 марта 2016 г. Проверено 6 февраля 2016 г.

Внешние ссылки

Фотографии N565PC до аварии

[1] «Реестр ФАУ (N565PC)» . Федеральное управление гражданской авиации .

[AAR-91-09_Final_report-2] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х ^и ^С ^аа ^аб ^и ^{объявление} ^но ^из ^в ^ах ^есть ^также ^и ^аль ^{являюсь} ^а ^к ^ап ^ак ^с ^как «Ryan International Airlines, DC-9-15, N565PC, потеря управления при взлете, международный аэропорт Кливленд-Хопкинс, Огайо, 17 февраля 1991 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 16 ноября 1991 г. NTSB/AAR-91/09. Архивировано (PDF) из оригинала 16 октября 2020 г. Проверено 18 декабря 2019 г. – Копия в Архивировано 7 марта 2023 года в Wayback Machine Авиационном университете Эмбри-Риддла .

[ASN-3] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-9-15RC N565PC Международный аэропорт Кливленд-Хопкинс, Огайо (CLE)» . Сеть авиационной безопасности . Фонд безопасности полетов . Архивировано из оригинала 30 ноября 2020 года . Проверено 4 июля 2020 г.

[planespotters-4] «N565PC Emery Worldwide Airlines McDonnell Douglas DC-9-10» . www.planespotters.net . 11 октября 2019 года. Архивировано из оригинала 3 ноября 2023 года . Проверено 18 декабря 2019 г.

[apnews-5] Ширан, Томас Дж. (18 февраля 1991 г.). «Следователи: Почтовый самолет не был очищен от обледенения перед крушением во время снегопада» . АП Новости . Проверено 18 декабря 2019 г.

[seattletimes-6] Дэвис, Дэйв (25 февраля 1992 г.). «Резюме пилота «вырезать и вставить» обнаружено после смертельной катастрофы» . Сиэтл Таймс . Служба новостей Ньюхауса. Архивировано из оригинала 6 марта 2023 года . Проверено 17 ноября 2020 г.

[latimes-7] «Крушение почтового самолета убило 2 человека; сообщается о взрыве» . Лос-Анджелес Таймс . Ассошиэйтед Пресс. 18 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 6 марта 2023 года . Проверено 2 ноября 2020 г.

[SM-8] Jump up to: ^а ^б «Грузовой самолет потерпел крушение, погибли два члена экипажа» . Юго-восточный штат Миссури . Ассошиэйтед Пресс. 18 февраля 1991 года. Архивировано из оригинала 26 января 2023 года . Получено 17 ноября 2020 г. - из Новостей Google.

[report-9] Ozark Air Lines, Inc. Аэропорт Су-Сити, Су-Сити, Айова Дуглас DC-9-15. N974Z, 27 декабря 1968 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 2 сентября 1970 г. Архивировано (PDF) из оригинала 29 июля 2019 г.

[NTSB-AAR-82-08-10] «Air Florida, Inc., Боинг 737-222, N62AF, столкновение с мостом на 14-й улице возле национального аэропорта Вашингтона, Вашингтон, округ Колумбия, 13 января 1982 года» (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Национальный совет по безопасности на транспорте . 10 августа 1982 г. Архивировано (PDF) из оригинала 23 апреля 2019 г. . Проверено 15 мая 2016 г.

[Final_Report_AAR-88-09-11] «Continental Airlines, Inc., рейс 1713, McDonnell Douglas DC-9-14, N626TX, международный аэропорт Стэплтон, Денвер, Колорадо, 15 ноября 1987 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 сентября 1988 г. NTSB/AAR-88/09. Архивировано (PDF) из оригинала 14 ноября 2022 г. Проверено 1 сентября 2016 г.

[12] «Рекомендация по безопасности А-88-136» . data.ntsb.gov . Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 ноября 1988 г. Архивировано из оригинала 17 октября 2020 г. Проверено 1 декабря 2020 г.

[13] «Рекомендации по безопасности от A-91-123 до -128» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 11 декабря 1991 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2021 г. . Проверено 10 октября 2021 г.

[14] «Рекомендации по безопасности от A-88-134 до -142» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 3 ноября 1988 г. Архивировано (PDF) из оригинала 10 октября 2021 г. . Проверено 21 января 2021 г.

[AAR-93-02_Final_report-15] Отчет об авиационном происшествии, сваливание на взлете в условиях обледенения, рейс 405 USAir, Fokker F-28, N485US, аэропорт Ла-Гуардия, Флашинг, Нью-Йорк, 22 марта 1992 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 17 февраля 1993 г. NTSB/AAR-93/02. Архивировано (PDF) из оригинала 28 марта 2016 г. Проверено 6 февраля 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1990-е годы
1990	Northwest Airlines Flight 5 (January 4 1990) Avianca Flight 052 (January 25 1990) Atlantic Southeast Airlines Flight 2254 (April 1990) Death of Stevie Ray Vaughan (August 190) Wayne County Airport runway collision (December 1990)
1991	Los Angeles runway disaster (February 1 1991) Ryan International Airlines Flight 590 (February 17 1991) United Airlines Flight 585 (March 1991) Merion air disaster (April 4 1991) Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 (April 5 1991) L'Express Airlines Flight 508 (July 1991) Continental Express Flight 2574 (September 1991) Vallejo helicopter crash (October 1991)
1992	CommutAir Flight 4821 (January 1992) Air Transport International Flight 805 (February 1992) USAir Flight 405 (March 1992) American Eagle Flight 5456 (June 7 1992)* GP Express Airlines Flight 861 (June 8 1992) TWA Flight 843 (July 1992)
1993	Lufthansa Flight 592 (February 1993) Japan Air Lines Cargo Flight 46E (March 1993) Alan Kulwicki plane crash (April 1 1993) China Eastern Airlines Flight 583 (April 6 1993) American Airlines Flight 102 (April 14 1993) American International Airways Flight 808 (August 1993)* Northwest Airlink Flight 5719 (December 1993)
1994	United Express Flight 6291 (January 1994) Green Ramp disaster (March 1994) Federal Express Flight 705 (April 1994) Fairchild Air Force Base B-52 crash (June 1994) USAir Flight 1016 (July 1994) USAir Flight 427 (September 1994) American Eagle Flight 4184 (October 1994) TWA Flight 427 (November 1994) Flagship Airlines Flight 3379 (December 1994)
1995	Air Transport International Flight 782 (February 1995) Atlantic Southeast Airlines Flight 529 (August 1995) Alaska Boeing E-3 Sentry accident (September 1995) American Airlines Flight 1572 (November 1995) Tower Air Flight 41 (December 1995)
1996	ValuJet Flight 592 (May 1996) Eastwind Airlines Flight 517 (June 1996) Delta Air Lines Flight 1288 (July 6 1996) TWA Flight 800 (July 17 1996) FedEx Express Flight 1406 (September 1996) Quincy Airport disaster (November 1996) Airborne Express Flight 827 (December 22 1996) New Hampshire Learjet crash (December 24 1996)
1997	Comair Flight 3272 (January 1997) FedEx Express Flight 14 (July 1997) Korean Air Flight 801 (August 6 1997)* Fine Air Flight 101 (August 7 1997) John Denver (October 1997)
1998	United Airlines Flight 863 (June 1998)
1999	American Airlines Flight 1420 (June 1999) Martha's Vineyard plane crash (July 1999) South Dakota Learjet crash (October 1999)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place either in a U.S. territory or at Naval Station Guantanamo Bay.