Рейс 592 компании ValuJet

Рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines

N904VJ, авария самолета, май 1995 г.
Несчастный случай
Дата	11 мая 1996 г. ( 11 мая 1996 г. )
Краткое содержание	Пожар в полете, приведший к потере управления
Сайт	Округ Майами-Дейд , Флорида 25 ° 54'47 "N 80 ° 34'41" W
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-32
Оператор	ВалуДжет Эйрлайнз
Номер рейса ИАТА.	J7592
Номер рейса ИКАО.	ВЯ592
Позывной	Криттер 592
Регистрация	N904VJ
Начало рейса	Международный аэропорт Майами
Место назначения	Уильям Б. Хартсфилд Международный аэропорт Атланты
Жители	110
Пассажиры	105
Экипаж	5
Погибшие	110
Выжившие	0

Рейс 592 авиакомпании ValuJet Airlines выполнял регулярный рейс из Майами в Атланту . 11 мая 1996 года самолет авиакомпании ValuJet Airlines, McDonnell Douglas DC-9 выполнявший рейс по этому маршруту, врезался в Эверглейдс примерно через 10 минут после вылета из Майами в результате пожара в грузовом отсеке, вероятно, вызванного неправильно маркированным и неправильно хранившимся опасным грузом. Все 110 человек на борту погибли. До крушения у авиакомпании уже были плохие показатели безопасности, и авария привлекла широкое внимание к проблемам авиакомпании. После аварии флот ValuJet был остановлен на несколько месяцев. Когда полеты возобновились, авиакомпания не смогла привлечь столько клиентов, сколько было до аварии. В 1997 году компания приобрела AirTran Airways , но затянувшийся ущерб имени ValuJet заставил ее руководство взять на себя название AirTran. Это самая смертоносная авиакатастрофа во Флориде по состоянию на 2024 год. .

Фон

ValuJet Airlines была основана в 1992 году и была известна своими порой агрессивными мерами по сокращению расходов. Многие самолеты авиакомпании были куплены в подержанном состоянии у других авиакомпаний, работникам не проводилось обучения, а для технического обслуживания и других услуг были наняты подрядчики. Компания быстро завоевала репутацию компании с невысокими показателями безопасности. В 1995 году военные США отказались от предложения ValuJet взять на борт ее персонал из соображений безопасности, а некоторые чиновники Федерального управления гражданской авиации (FAA) потребовали приостановить деятельность авиакомпании.

В 1986 году американский самолет Trans Air McDonnell Douglas DC-10, обслуживавшийся в международном аэропорту О'Хара в Чикаго , был уничтожен на земле пожаром, вызванным химическими генераторами кислорода . 3 февраля 1988 года с рейсом 132 American Airlines (обслуживаемым самолетом McDonnell Douglas MD-83 ) произошел инцидент, аналогичный тому, который позже сбил рейс 592 ValuJet: во время полета в грузовом отсеке начался пожар, вызванный опасными материалов (в первую очередь перекиси водорода ), но в этом случае экипаж благополучно посадил самолет.

После рейса 132 American Airlines Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) рекомендовал ФАУ оборудовать все грузовые отсеки класса D детекторами дыма и системами пожаротушения.

Самолет и экипаж

Самолет DC-9-32. зарегистрированный N904VJ, был 496-м DC-9, собранным на заводе в Лонг-Бич. Ему было 27 лет, и ранее он летал компанией Delta Air Lines . Его первый полет состоялся 18 апреля 1969 года, а 27 мая 1969 года он был доставлен в Дельту под номером N1281L. Планер эксплуатировался компанией Delta до конца 1992 года, а затем был списан и продан обратно компании McDonnell Douglas. Затем McDonnell Douglas продала самолет компании ValuJet в 1993 году. Самолет был оснащен двумя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A .

За два года до крушения с самолетом произошел ряд инцидентов, в том числе два прерванных взлета и восемь аварийных посадок . Ошибки двигателя и герметизации были основными проблемами в нескольких инцидентах. В мае 1995 года ФАУ издало директиву о замене проводки для всех кабин DC-9, поскольку пучки проводов на панели переключателей могли вызвать «возгорание и неконтролируемое задымление по всей кабине в результате перетирания и короткого замыкания».

В кабине экипажа находились два опытных пилота: капитан Кэнди Кубек (35 лет) и первый офицер Ричард Хейзен (52 года). Кубек за свою карьеру налетала в общей сложности 8928 часов (включая 2116 часов на DC-9), а Хейзен за свою карьеру налетала более 11800 часов, из них 2148 на DC-9.

Несчастный случай

Днем 11 мая 1996 года рейс 592 вылетел из выхода G2 в Майами после задержки на один час и четыре минуты из-за проблем с электричеством. На борту находились 110 человек: 105 пассажиров, в основном из Флориды и Джорджии, а также экипаж из двух пилотов и трех бортпроводников. В 14:04 по восточному времени DC-9 вылетел с взлетно-посадочной полосы 9L (ныне взлетно-посадочная полоса 8R) и начал нормальный набор высоты.

В 14:10 пассажиры почувствовали запах дыма. При этом пилоты услышали в наушниках громкий хлопок и заметили, что самолет теряет электроэнергию. В конечном итоге было установлено, что провал электроэнергии и стук были результатом взрыва шины в грузовом отсеке. вошел бортпроводник Через несколько секунд в кабину и сообщил экипажу о пожаре в пассажирском салоне. Крики пассажиров «Пожар, огонь, огонь» были записаны на диктофон кабины (CVR) при открытии двери кабины. Хотя в руководстве по обучению бортпроводников ValuJet говорилось, что дверь кабины нельзя открывать, если в салоне может присутствовать дым или другие вредные газы, интерком не работал, и другого способа предупредить пилотов не было. Самописец полетных данных (FDR) указал на прогрессирующий отказ электрических систем и систем управления полетом DC-9, возникший в результате распространения огня.

Кубек и Хейзен немедленно попросили авиадиспетчерскую службу вернуться в Майами и получили инструкции по возвращению в аэропорт. Через минуту Хейзен запросил ближайший доступный аэропорт. Кубек начал разворачивать самолет влево, готовясь к возвращению в Майами.

Рейс 592 исчез с радаров, когда он разбился в 14:13:42, примерно через десять минут после взлета.

Очевидцы наблюдали, как самолет резко накренился, перевернулся на бок и спикировал в зону управления дикой природой Фрэнсиса С. Тейлора в Эверглейдс, в нескольких милях к западу от Майами, на скорости, превышающей 507 миль в час (441 узел; 816 км). /час). Согласно отчету NTSB, два свидетеля, ловившие рыбу поблизости, показали, что «они видели низколетящий самолет на крутом правом берегу. По словам этих свидетелей, когда угол правого крена увеличился, нос самолета опустился и продолжил движение вниз. Самолет ударился о землю почти вертикально». Они сообщили, что не видели никаких внешних повреждений или каких-либо признаков огня или дыма, кроме выхлопных газов двигателя. Группа экскурсантов на небольшом частном самолете также стала свидетелем крушения и предоставила почти идентичную информацию, заявив, что рейс 592, похоже, «исчез» после удара о болото, и что они не могли видеть ничего, кроме разбросанных мелких обломков, части двигателя и большая лужа авиатоплива недалеко от места крушения.

Кубек потерял контроль над самолетом менее чем за 10 секунд до столкновения. Осмотр обломков показал, что огонь прожег половицы в кабине, что привело к разрушению конструкции и повреждению кабелей под приборными панелями. В отчете NTSB об аварии говорится, что «Совет по безопасности не может исключить возможность того, что летный экипаж был выведен из строя из-за дыма или жары в кабине в течение последних 7 секунд полета». Дважды происходили перебои в работе диктофона кабины, один из которых длился одну минуту и ​​12 секунд. Самолет упал на воду в 14:13:42 по восточному времени, примерно через 10 минут после взлета. Место удара находилось на восточной окраине водоохранной зоны 3B Флориды , между двумя дамбами, в районе, известном как карман L-67.

Все находившиеся на борту погибли в результате крушения. Восстановление самолета и пострадавших было серьезно затруднено из-за места крушения. Ближайшая дорога находилась более чем в четверти мили (400 м) от места крушения, а местом крушения было глубокое болото с дном из твердого известняка . Самолет был разрушен при ударе, от фюзеляжа не осталось крупных частей. Сограсс , аллигаторы и риск бактериальной инфекции от порезов беспокоили искателей, участвовавших в восстановительных работах.

Жертвы

Резиденции	Пассажиры	Экипаж	Общий
Соединенные Штаты	99	5	104
Великобритания	2	-	2
Багамы	2	-	2
Не указано	2	-	2
Общий	105	5	110

Имена жертв на мемориале

Среди известных пассажиров, погибших на рейсе, были:

• Раннинбек Сан-Диего Чарджерс Родни Калвер
• Автор песен и музыкант Уолтер Хаятт
• ДельМари Уокер, 38 лет, главный подозреваемый в убийстве в Джорджии.

Восстановление пассажиров и экипажа заняло несколько недель, и было обнаружено очень мало неповрежденных человеческих останков, учитывая явную жестокость удара, погружение в болотную воду и поедание мусора дикими животными. Было идентифицировано около 68 из 110 жертв, в некоторых случаях при исследовании челюстных костей, и по крайней мере у одного человека по одному зубу. Было доказано, что кусок разорванной плоти принадлежал Хейзену, но останки Кубека так и не были найдены. Из-за неблагоприятных условий провести токсикологические исследования останков людей для определения воздействия на них паров и дыма от пожара в полете не удалось.

Расследование

По итогам 15-месячного расследования Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) установил, что пожар возник в грузовом отсеке под пассажирским салоном. Грузовая кабина имела конструкцию класса D, в которой пожаротушение осуществляется за счет герметизации трюма от внешнего воздуха. Любой пожар в таком герметичном отсеке быстро исчерпает все доступные окислители, а затем погаснет сам. Поскольку тушение пожара может осуществляться без вмешательства экипажа, такие трюмы не оборудованы детекторами дыма.

NTSB установил, что незадолго до взлета 144 с истекшим сроком годности химические генераторы кислорода , каждый размером чуть больше банки с теннисным мячом, были помещены в грузовой отсек в пяти коробках с маркировкой COMAT (материалы компании) подрядчиком по техническому обслуживанию ValuJet SabreTech. Это нарушило правила Федерального управления гражданской авиации (ФАУ), запрещающие перевозку опасных материалов в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Если не закрыть бойки генераторов предписанными пластиковыми колпачками, вероятность случайной активации значительно увеличится. Расследование показало, что вместо того, чтобы закрывать штифты, обслуживающий персонал просто разрезал шнуры, прикрепленные к штырям, или обклеивал банки клейкой лентой , а для закрепления концов также использовалась клейкая лента потребительского качества. Сотрудники SabreTech указали в грузовом манифесте, что «канистры с кислородом», которые были неплотно упакованы в коробки, каждая из которых была заклеена лентой и пузырчатой ​​пленкой, были «пустыми». Затем сотрудники ValuJet погрузили коробки в грузовой отсек, ошибочно полагая, что устройства представляют собой просто пустые канистры, которые можно безопасно и законно перевозить на пассажирском самолете.

Химические генераторы кислорода при активации производят кислород для пассажиров, если в самолете происходит декомпрессия. Однако они также выделяют большое количество тепла из-за экзотермической природы химической реакции. Следовательно, тепло и образующийся кислород не только могут вызвать пожар, но и кислород может поддерживать горение огня.

Следователи установили, что один из генераторов кислорода, вероятно, сработал, когда самолет испытал небольшую тряску во время руления. Когда самолет вырулил и взлетел, генератор начал выделять тепло, что привело к активации других канистр. Каждая активация создавала больше тепла, что быстро вызывало активацию всех генераторов. Сильная жара привела к возгоранию других материалов в грузовом отсеке. Пожар усугубился наличием двух основных шин самолета, одна из которых была установлена ​​на основном колесе, а также передней шины и колеса, которые также были включены в список материалов, отгруженных как COMAT.

Лабораторные испытания показали, что канистры одного типа могут нагревать близлежащие материалы до 500 °F (260 °C). Кислород из генераторов подпитывал образовавшийся пожар в грузовом отсеке без необходимости использования наружного воздуха, что нарушило герметичную конструкцию грузового отсека. Хлопок и толчок, услышанные на записи голоса в кабине и коррелирующие с кратким и резким скачком показаний высотомера в записи полетных данных, были связаны с внезапным изменением давления в кабине, вызванным взрывом одного из колес в грузовом отсеке от жары. . Следователи также установили, что при этом пожар начал разрушать тросы управления, идущие к задней части самолета, что объяснило, почему пилоты начали терять управление до того, как самолет разбился. NTSB пришел к выводу, что самолет находился под положительным контролем пилотов до момента резкого поворота направо и пикирования непосредственно перед столкновением.

Нормативные изменения

Детекторы дыма в грузовых отсеках могут предупредить летный экипаж о пожаре задолго до того, как проблема станет очевидной в салоне, а система пожаротушения выиграет драгоценное время для безопасной посадки самолета. Это предотвратит сценарий, аналогичный сценарию рейса 592, в котором чрезвычайная ситуация вышла за пределы возможностей летного экипажа отреагировать к тому времени, когда проблема стала очевидной. В феврале 1998 года ФАУ выпустило пересмотренные стандарты, требующие, чтобы все грузовые трюмы класса D были преобразованы к началу 2001 года в класс C или E; трюмы такого типа оснащены дополнительным оборудованием обнаружения и пожаротушения.

Виновность

В отчете NTSB ответственность за аварию возложена на три стороны:

• SabreTech — за неправильную упаковку и хранение опасных материалов.
• ValuJet за отсутствие контроля над SabreTech
• ФАУ за отказ от установки систем обнаружения дыма и пожаротушения в грузовых трюмах, как было рекомендовано в 1988 году после аналогичного инцидента.

Инфографика Валенсуэлы-Рейес разыскивается ФБР

В 1997 году большое федеральное жюри предъявило SabreTech обвинение в неправильном обращении с опасными материалами, неспособности обучить своих сотрудников правильному обращению с опасными материалами, сговоре и предоставлении ложных заявлений . Руководитель технического обслуживания SabreTech Дэниел Гонсалес и два механика, работавшие на самолете, Юджин Флоренс и Мауро Осиэль Валенсуэла-Рейес, были обвинены в заговоре и даче ложных показаний. Два года спустя, будучи признанной виновной в неправильном обращении с опасными материалами и ненадлежащем обучении, SabreTech была оштрафована на 2 миллиона долларов и обязана выплатить 9 миллионов долларов в качестве компенсации. Гонсалес и Флоренс были оправданы по всем пунктам обвинения, а Валенсуэла не явилась и была заочно обвинена в неуважении к суду . Ордер на арест Валенсуэлы был выдан в 2000 году, и по состоянию на 2023 год он остается в розыске. В 2010 году он был особо отмечен в объявлении Агентства по охране окружающей среды о создании веб-сайта для поиска «экологических беглецов». ФБР предложило вознаграждение в размере 10 000 долларов за информацию о его местонахождении.

В мае 2001 года SabreTech согласилась выплатить ФАУ штраф в размере 2,25 миллиона долларов (позже уменьшенный до 1,75 миллиона долларов), но не признал нарушений. В ноябре 2001 года 11-й окружной апелляционный суд США отменил большую часть приговора против SabreTech. Было установлено, что в то время федеральный закон не предусматривал уголовных наказаний за неосторожные нарушения правил, касающихся опасных материалов. SabreTech была признана виновной в нарушении Закона о транспортировке опасных материалов , который не предусматривал уголовного наказания за неосторожные нарушения закона. Тем не менее, 11-й округ оставил в силе приговор за ненадлежащее обучение и вернул дело в суд низшей инстанции для повторного вынесения приговора. В 2002 году федеральный судья Джеймс Лоуренс Кинг приговорил SabreTech к штрафу в размере 500 000 долларов и трем годам условно.

Незадолго до федерального суда большое жюри Флориды предъявило SabreTech обвинение по 110 пунктам обвинения в непредумышленном убийстве и еще по 110 пунктам обвинения в убийстве третьей степени : по одному на каждого человека, погибшего в катастрофе. SabreTech урегулировала обвинения штата, согласившись не оспаривать обвинение штата в неправильном обращении с опасными материалами и сделать пожертвование в размере 500 000 долларов на повышение авиационной безопасности.

SabreTech была первой американской авиационной компанией, привлеченной к уголовной ответственности и осужденной за участие в авиакатастрофе в США. Компания, дочерняя компания Сент-Луисе , базирующаяся в Sabreliner Corporation , прекратила свою деятельность в 1999 году.

ValuJet был приостановлен ФАУ 16 июня 1996 года. Ему разрешили снова возобновить полеты 30 сентября, но он так и не оправился от крушения. В 1997 году компания приобрела AirTran Airways . Хотя ValuJet номинально выжила, объединенная авиакомпания получила название AirTran. Руководители ValuJet считали, что новое имя важно для восстановления доверия авиапассажиров. AirTran мало упоминала о своем прошлом как ValuJet, хотя и не делала никаких серьезных заявлений по поводу 10-й годовщины катастрофы из уважения к жертвам. В 2011 году AirTran была приобретена Southwest Airlines.

Многие семьи жертв рейса 592 были возмущены тем, что ValuJet не была привлечена к ответственности, учитывая плохие показатели безопасности авиакомпании. Уровень аварийности у ValuJet был не только в 14 раз выше, чем у традиционных авиакомпаний, но и одним из самых высоких в секторе бюджетных тарифов. После крушения появилась внутренняя записка ФАУ, в которой ставился вопрос, следовало ли разрешить ValuJet оставаться в воздухе. Семьи жертв также указывают на заявления, сделанные представителями ValuJet сразу после крушения, которые заставили многих поверить в то, что ValuJet знала о том, что генераторы находились в самолете, и приказала вернуть их в Атланту, а не утилизировать должным образом в Майами.

Наследие

Мемориал Эверглейдс

В третью годовщину аварии в 1999 году в Эверглейдс был посвящен мемориал жертвам. Мемориал, состоящий из 110 бетонных столбов, расположен к северу от Тамиами-Трейл , примерно в 12 милях к западу от Кром-авеню в округе Майами-Дейд. Оно указывает на место крушения в 12 милях к северо-северо-востоку. Студенты Американского института архитектуры спроектировали мемориал, а местные подрядчики, каменщики и профсоюзы построили его бесплатно.

Глядя через мемориал на восток

от 4 июня 2013 года В статье Miami Herald местный житель заявил, что, пробираясь через заросли несколько месяцев назад, он нашел в том же районе частично расплавленный золотой кулон. Считалось, что он принадлежал жертве крушения ValuJet или крушения рейса 401 Eastern Air Lines , которое произошло примерно в 2 милях (3,2 км) от места крушения ValuJet.

В популярной культуре

Три National Geographic шоу : «Почему самолеты терпят крушение» («Огонь в небе»), «Секунды до катастрофы» («Авиакатастрофа на Болоте Флориды») и «Первомайский день» («Пожар в трюме») прикрыл аварию. Он также был показан в последнем эпизоде ​​четырехсерийного Travel Channel сериала «Возможная причина: расследование авиакатастроф» и в эпизоде ​​​​сериала «Полицейские», который в то время снимался в районе Майами.

См. также

• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Дальнейшее чтение

• Лангевише, Уильям (1 марта 1998 г.). «Уроки Valujet 592» . Атлантика . ISSN   2151-9463 . – Лангевише приводит аргументы в пользу того, что крушение ValuJet является примером « системной аварии », включая слишком формальную маркировку и информацию о безопасности на кислородных «канистрах» (которые на самом деле были кислородными генераторами).
• Ларсон, Эрик (20 мая 1996 г.). «Смерть в Эверглейдс» . ВРЕМЯ . Архивировано из оригинала 11 ноября 2007 года.
• Специальный репортаж о рейсе 592 (CNN)
• Краткий отчет NTSB
• Полный отчет NTSB (PDF)
• Сообщение Валенсуэлы на сайте для беглецов Агентства по охране окружающей среды США
• Сообщение Валенсуэлы внесено в список самых разыскиваемых ФБР США
• Аудиорасшифровка разговоров диспетчеров воздушного движения
• «Валюжет: Крушение рейса 592 – Авария» . CNN . 1997. Архивировано из оригинала 16 августа 2000 года.
• Тестер, Хэнк. « Крушение ValuJet вспоминают 15 лет спустя » ( Архив ). NBC Майами. Среда, 11 мая 2011 г.
• «Последний полет Valujet 592» . Нью-Йорк Таймс . 19 ноября 1996 г. - Стенограмма бортового самописца Valujet 592.
• Расположение мемориала на Google Maps
• Мемориал рейса 592 ValuJet

Внешние ссылки

• Брэгг, Рик (7 декабря 1999 г.). «Подрядчик признан виновным в суде по делу о крушении самолета ValuJet» . Нью-Йорк Таймс .
• Рид, Дэн; Джонс, Чарисс (28 сентября 2010 г.). «Король бюджетных тарифов Southwest купит AirTran за 1,4 миллиарда долларов» . США сегодня . Архивировано из оригинала 21 июня 2015 года.
• Фотография самолета после того, как Delta списала его с производства и купила Valujet.
• Фотография самолета на вооружении Valujet
• «Список пассажиров и галерея» . Flight592.com . Архивировано из оригинала 14 июня 2007 года.