Столкновение в воздухе в Загребе, 1976 г.

Столкновение в воздухе в Загребе, 1976 г.

Цифровое произведение искусства, изображающее столкновение в воздухе
Несчастный случай
Дата	10 сентября 1976 г.
Краткое содержание	Столкновение в воздухе
Сайт	Рядом с Загребом , Хорватия , СФР Югославия. 45°53′33″ с.ш. 16°18′38″ в.д.
Всего погибших	176
Всего выживших	0 (изначально 2)
Первый самолет
G-AWZT, Hawker Siddeley Trident 3B, попавший в столкновение
Тип	Хоукер Сиддели Трайдент 3B
Оператор	Британские авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ВА476
Номер рейса ИКАО.	БЕА476
Позывной	БИЛАЙН 476
Регистрация	G-AWZT
Начало рейса	Аэропорт Хитроу Лондон , Великобритания
Место назначения	Международный аэропорт Йешилкёй Стамбул , Турция
Оккупанты	63
Пассажиры	54
Экипаж	9
Погибшие	63
Выжившие	0
Второй самолет
YU-AJR, McDonnell Douglas DC-9-32, попавший в аварию.
Тип	Макдоннелл Дуглас DC-9-32
Оператор	Инекс-Адриа Авиопромет
Номер рейса ИАТА.	JP550
Номер рейса ИКАО.	АДР550
Позывной	АДРИА 550
Регистрация	Ю-АЖР
Начало рейса	Аэропорт Сплит Сплит , СР Хорватия , Югославия
Место назначения	Кёльн Бонн аэропорт Кёльн , Западная Германия
Оккупанты	113
Пассажиры	108
Экипаж	5
Погибшие	113
Выжившие	0

Загреба РПИ в 1976 году: показаны маршруты BA476 (красный) и JP550 (зеленый). Не в масштабе.

произошло Столкновение в воздухе в Загребе в 1976 году 10 сентября 1976 года, когда British Airways рейс 476 , самолет Hawker Siddeley Trident, следовавший из Лондона в Стамбул , столкнулся в воздухе с авиакомпании Inex-Adria Aviopromet рейсом 550 , самолетом McDonnell Douglas DC-9 . маршрут из Сплита , СФР Югославия , в Кёльн , Западная Германия , недалеко от Загреба в современной Хорватии. Столкновение стало результатом процедурной ошибки со стороны авиадиспетчеров Загреба.

Все 176 человек, находившиеся на борту двух самолетов, погибли. что сделало это самым смертоносным столкновением в воздухе в мире на тот момент. Это остается самой смертоносной авиакатастрофой в истории Югославии и Хорватии. Это также единственная авария British Airways, в которой погибли люди.

Рейсы

British Airways Рейс 476 вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в стамбульский аэропорт Ататюрк в 08:32 UTC под номером BA476 с пятьдесят четырьмя пассажирами на борту и экипажем из девяти человек. За штурвалом Hawker Siddeley Trident находился опытный капитан Деннис Танн (1932 г.р.), налет которого к моменту катастрофы составил 10 781 час . Ему помогали первый помощник Брайан Хелм и бортинженер Мартин Флинт.

Inex-Adria Рейс 550 вылетел из аэропорта Сплита в 09:48 UTC и направился в аэропорт Кельн-Бонн рейсом JP550. На борту находились 108 пассажиров, в основном немецкие отдыхающие, возвращавшиеся домой после отпуска на побережье Далмации , а также экипаж из пяти человек. За штурвалом сидели капитан Йоже Крумпак (1925 г.р.), опытный пилот с налетом 10 157 часов, и первый помощник Душан Ивануш. Inex-Adria — чартерная авиакомпания, базирующаяся в Социалистической Республике Словении , самой северной из республик, входящих в состав СФР Югославии .

Оба полета прошли без происшествий, пока не приблизились к загребскому VOR .

Управление воздушным движением

В середине 1970-х годов загребский регион управления воздушным движением был одним из самых загруженных в Европе, несмотря на серьезную нехватку персонала и плохое оснащение. Загребский VOR был отправной точкой для ряда перегруженных авиалиний между Северной Европой и Юго-Восточной Европой, Ближним Востоком и за ее пределами. Воздушное пространство было разделено на три сектора по высоте: нижний сектор ниже 25 000 футов (7600 м), средний сектор от 25 000 до 31 000 футов (7 600–9 400 м) и верхний сектор выше 31 000 футов (9 400 м).

Несчастный случай

Войдя в воздушное пространство Югославии из Австрии, BA476 установил радиосвязь с диспетчером верхнего сектора РДЦ Загреба Градимиром Тасичем в 10:04:12 UTC, сообщив ему, что они находятся на эшелоне полета 330 (33 000 футов; 10 050 м) и ожидают достижения Загреб ВОР в 10:14. Диспетчер ответил, проинструктировав их выбрать код транспондера 2312 и снова позвонить при достижении VOR:

10:04:12	ВА476	Загреб, Билайн 476, доброе утро.
	Загреб	Билайн 476, доброе утро, продолжайте.
10:04:19	ВА476	Эр, 476, находится в Клагенфурте на 02,330 и оценивает Загреб на четверть.
10:04:27	Загреб	Билайн 476, Роджер, позвони мне, пролетаю Загреб, эшелон полета 330, Сквок Альфа 2312.
10:04:40	ВА476	Наступает 2312.

Это была последняя связь с самолетом «Трайдент» перед катастрофой.

Примерно в то же время JP550 связался с диспетчером среднего сектора Бояном Эрьявецом и попросил повысить эшелон полета ; самолет находился на эшелоне полета 260 (приблизительно 26 000 футов (7 900 м)). Эшелоны FL280 (28 000 футов (8 500 м)) и FL310 (31 000 футов (9 400 м)) были недоступны, поэтому Эрьявец проинформировал JP550 о ситуации и предложил эшелон полета 350 (приблизительно 35 000 футов (11 000 м)), который пилоты приняли. Чтобы получить разрешение на более высокий уровень, необходимо было получить разрешение контролера верхнего сектора. Эрьявец махнул рукой, чтобы привлечь внимание Тасича, но Тасич (который работал в верхнем секторе самостоятельно, поскольку его коллега Младен Хохбергер отправился на поиски Ненада Тепеша, замены Тасича, который опаздывал) был слишком занят, чтобы его можно было отвлекать. . Затем диспетчеру среднего сектора Градимиру Пелину было поручено скоординировать подъем DC-9 с Тасичем.

JP550 По словам Пелина, он подошел к консоли верхнего сектора, на которой была полоса хода полета . Он спросил Тасича, сможет ли DC-9 подняться на эшелон FL350. Тасич взял полосу у Пелина и посмотрел на нее, затем спросил, где сейчас находится самолет. Затем Пелин указал на точку на экране, приближающуюся к Костайнице . Тасич ответил: «Да, он может подняться». Затем Пелин заметил на экране самолет, летевший со стороны Метлики , и спросил об этом Тасича, который сказал: «Подожди, пока они пересекутся». Пелин обратился к экрану среднего сектора, чтобы убедиться, что он правильно опознал DC-9 на экране верхнего сектора. Затем он вернулся к Тасичу, и они оба наблюдали, как цели пролетают мимо друг друга, после чего Тасич разрешил JP550 подняться. Затем Пелин позвал Эрьявека и сказал: «Да, поднимитесь на него». Получив одобрение от Пелина, Эрьявец приказал DC-9 подняться на эшелон FL350. Это было в 10:07:40.

В 10:12:03 JP550 позвонил диспетчеру среднего сектора Загреба, чтобы сообщить им, что самолет вышел за пределы эшелона полета 310. Последние инструкции, данные Эрьявецом JP550, заключались в том, чтобы позвонить диспетчеру верхнего сектора на частоте 134,45 МГц и остановиться. прокричать назначенный код крика . Дав команду JP550 перейти в режим ожидания, Эрьявек просто выпустил код, выделенный для среднего сектора. Тег данных DC-9 теперь исчезнет с его экрана, и самолет станет просто точкой среди многих других. Если бы все в этой передаче прошло нормально, DC-9 получил бы новый код при первом контакте с диспетчером верхнего сектора и был бы точно идентифицирован на экране верхнего сектора с указанием номера рейса и показания высоты. Но это не была нормальная передача из-за плохой координации набора высоты. Кроме того, Тасич был занят другим трафиком, и JP550 не сразу связался с диспетчером верхнего сектора. Это могло произойти из-за того, что частота была занята, но пилоты также могли задержать вызов по какой-то неизвестной причине.

К тому времени, когда JP550 связался с диспетчером верхнего сектора в 10:14:04, он достиг VOR Загреба и уже преодолевал эшелон полета 325 (приблизительно 32 500 футов (9 900 м)). Диспетчер тут же запросил подтверждение эшелона самолета:

10:14:04	JP550	Добрый день ["Добрый день"] Загреб, Адрия 550.
10:14:07	Загреб	Adria 550, Загреб, добрый день , вперед.
10:14:10	JP550	325 пересекает Загреб в час четыре.
10:14:14	Загреб	Каков ваш нынешний уровень?
10:14:17	JP550	327.

Осознав неминуемую опасность столкновения, Тасич приказал JP550 прекратить набор высоты. При этом он вернулся к своему родному сербско-хорватскому языку вопреки правилам. Это означало, что у самолета British Airways, даже если бы они подслушали этот разговор, было бы очень мало шансов осознать собственную неминуемую опасность. Последняя отчаянная попытка диспетчера предотвратить катастрофу превратила то, что было бы почти промахом, в столкновение, которое он пытался предотвратить. К тому времени, когда JP550 выровнялся, он находился на эшелоне полета 330 (приблизительно 33 000 футов (10 000 м)), точно на том же уровне, что и BA476:

10:14:22	Загреб	[заикается] ... э-э... удерживайте текущую высоту и доложите о прохождении Загреба ["э-э... удерживайте текущую высоту и доложите о прохождении Загреба"].
10:14:27	JP550	На какой высоте? ["На какой высоте?"]
10:14:29	Загреб	На койой сте сада у пенжанджу ер... э... имате авион пред вама на... [не связно] 335 са лев на десно. ["Высота, на которую вы поднимаетесь, потому что... э-э... перед вами самолет на... [неразборчиво] 335 слева направо."]
10:14:38	JP550	ОК, остаёмся точно 330 . ["Хорошо, мы останемся ровно на 330".]

Столкновение в воздухе произошло в 10:14:41 . Полминуты спустя Тасич попытался позвонить в BA476 и поручить ему сообщить о прохождении следующей путевой точки в Нашице , но ему ответил другой рейс:

10:15:06	Загреб	Билайн 476, Загреб... сообщите о прохождении Насице.
10:15:12	BE778	Beatours 778, вы звонили...?
10:15:14	Загреб	Отрицательный.

Тасич продолжал звонить на BA476 и JP550, игнорируя звонки других самолетов, но безуспешно:

10:15:50	Загреб	Адриа 550, Загреб...
10:16:00	Загреб	Адриа 550, Загреб...
10:16:14	Загреб	Адриа 550, Загреб...
10:16:32	Загреб	Адриа 550, Загреб...
10:16:42	Загреб	Адриа 550, Загреб...
10:16:50	Загреб	Билайн 476, Загреб...
10:16:58	Загреб	Билайн 476, Загреб...

Тем временем Lufthansa Боинг 737 летел на восток на UB5 на эшелоне полета 290 (примерно 29 000 футов (8 800 м)) в сторону Загреба, всего в 15 милях (13 морских миль; 24 км) от Трайдента. Второй пилот увидел столкновение как вспышку молнии, а затем из клубка дыма два самолета упали на землю. Капитан Lufthansa Йозеф Крёзе сообщил о наблюдении Эрьявецу, диспетчеру среднего сектора.

10:15:40	Капитан Крёзе R/T	....е Загреб! Вполне возможно, что мы видим столкновение в воздухе. У нас два самолета падают, ну, сейчас почти под нашей позицией.

Это было сказано таким взволнованным голосом, что Эрьявец не мог понять, о чем идет речь. (Позже, услышав запись этого разговора, капитан Крёзе с трудом понимал свои слова. ) Капитану Люфтганзы пришлось несколько раз повторить свое сообщение.

10:18:12	Капитан Крёзе R/T	Вполне возможно, что другой самолет впереди нас столкнулся в воздухе... э-э... прямо над Загребом. У нас было два самолета, которые падали с высокой скоростью снижения... а также валил дым.

Когда до Эрьявека дошла суть сказанного, он взглянул на диспетчера верхнего сектора. На своем посту сидел ошеломленный Тасич, побледневший от шока. Медленно он снял гарнитуру с ушей и положил ее на консоль перед собой.

Два самолета столкнулись над городом Врбовец , к северо-востоку от Загреба. Последние пять метров левого крыла DC-9 прорезали кабину и передний пассажирский отсек «Трайдента».

Пилоты «Трайдента» погибли в момент столкновения. В результате взрывной декомпрессии передняя часть фюзеляжа «Трайдента» распалась; Трезубец упал, приземлился на хвост и проскользнул на небольшое расстояние, прежде чем его останки остановились возле деревни Гадж .

DC-9, у которого теперь не было более трети левого крыла, сразу же пикировал и врезался в землю первым правым крылом возле деревни Дворишче через 25 секунд после столкновения. CVR снова активировался в момент столкновения, прекратив запись 20 минутами ранее.

В итоге все, кто находился на борту обоих рейсов, погибли.

Первые выжившие

Офицер полиции, прибывший на место одним из первых, сообщил, что лежащий на земле ребенок «все еще подавал слабые признаки жизни возле [британского] самолета, но даже если бы машины скорой помощи приехали раньше меня, это было бы слишком поздно, чтобы спасти его». Местные жители сообщили, что нашли мальчика, который лежал на дороге возле поля и подавал признаки жизни в течение 15 минут после столкновения, но в конце концов скончался.

Пробный

Мемориал некоторым погибшим

К полудню того же дня все контролеры были задержаны для допроса. Позже всех отпустили, кроме Тасича, который оставался под стражей до суда.

Судебный процесс начался 11 апреля 1977 года в окружном суде Загреба. Всем контролерам было предъявлено обвинение по статьям 271–72 Уголовного кодекса Югославии как «лицам, которые, создавая угрозу железнодорожному, морскому или воздушному движению, угрожают жизни людей или имуществу».

Тасич был единственным, кого признали виновным; его приговорили к семи годам лишения свободы. После петиции авиадиспетчеров было установлено, что Ташича использовали в качестве козла отпущения , и он был освобожден 29 ноября 1978 года. Он отсидел в тюрьме почти два года и три месяца.

В популярной культуре

Театрализованная реконструкция событий, приведших к аварии, с Энтони Шером в главной роли и под названием «Курс столкновений » была сделана телеканалом Granada Television в 1979 году.

События катастрофы также задокументированы в эпизоде ​​​​первого сезона сериала « Секреты авиакатастроф» под названием «Столкновения», который впервые был показан на канале Discovery в 2011 году.

См. также

• Столкновение в воздухе в Нанте, 1973 год.
• Инцидент в воздухе Japan Airlines, 2001 г. - инцидент, близкий к промаху из-за ошибки диспетчера УВД.
• Столкновение в воздухе в Юберлингене, 2002 г. - еще одно столкновение в воздухе также связано с ошибкой диспетчера УВД.

Ссылки

Цитируемые тексты

• «British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Отчет о столкновении в районе Загреба, Югославия, 10 сентября 1976 года (перепечатка отчета, подготовленного Комиссией по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии) )" . Отчет об авиационном происшествии (5/77). Комиссия по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии. 25 декабря 1976 г. ISBN.  0-11-511809-8 – через Отдел по расследованию авиационных происшествий .
• «British Airways Trident G-AWZT, Inex-Adria DC-9 YU-AJR: Отчет о столкновении в районе Загреба, Югославия, 10 сентября 1976 г. (Перепечатка отчета, подготовленного Югославским федеральным комитетом транспорта и связи - второй Комиссия по расследованию с добавлением Соединенного Королевства)» . Отчет об авиационном происшествии (9/82). Югославский федеральный комитет транспорта и связи . Проверено 27 июля 2011 г. - через Отдел расследования авиапроисшествий.
• Уэстон, Ричард; Херст, Рональд (1982). Zagreb One Four: разрешено столкновение? . ХарперКоллинз . ISBN  0-246-11185-2 .

Внешние ссылки

• Окончательный отчет об аварии 9/82 ( Архив ) - Федерального комитета транспорта и связи Югославии Вторая комиссия по расследованию , опубликовано Отделением по расследованию происшествий . Министерства торговли
  • Приложения ( Архив )
• Отчет об авиационном происшествии 5/77 ( Архив ) Комиссия по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии . Издано Отделом по расследованию несчастных случаев.
  • Приложения ( Архив )
• Отчет AirDisaster.com о столкновении в Загребе ^{[узурпировал]} ( Архив ^{[узурпировал]} )
• Фотографии Trident G-AWZT перед столкновением взяты с сайта Airliners.net.
• Фотография DC-9 YU-AJR перед столкновением взята с сайта Airliners.net.
• Место крушения столкновения в воздухе на YouTube из Associated Press. архива