Рейс 105 авиакомпании Britannia Airways

Рейс 105 авиакомпании Britannia Airways

Britannia Airways Bristol 175 Britannia, похожий на самолет, потерпевший крушение
Несчастный случай
Дата	1 сентября 1966 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности
Сайт	3 км (1,9 миллиметра) к юго-востоку от аэропорта Брник, Югославия
Самолет
Тип самолета	Бристоль 175 Британия 102
Оператор	Британия Эйрвэйз
Регистрация	Г-АНББ
Начало рейса	Лондонский аэропорт Лутон , Великобритания
Место назначения	Аэропорт Брник , Югославия
Пассажиры	110
Экипаж	7
Погибшие	98
Выжившие	19

Рейс 105 Britannia Airways (BY 105) — международный туристический чартерный рейс из лондонского аэропорта Лутон , следовавший в аэропорт Любляны Брник (сегодня аэропорт Любляны имени Йоже Пучника ). Пассажирами были в основном британцы, большинство из них собирались на отдых в Югославию. Рейс выполнялся самолетом Bristol 175 Britannia 102 , регистрационный код G-ANBB. Самолет вылетел из Лутона в 21:10 по Гринвичу 31 августа 1966 года со 110 пассажирами и 7 членами экипажа на борту. После полета на маршруте без происшествий радиолокационный контакт был потерян в 00:47 по местному времени 1 сентября (23:47 по Гринвичу 31 августа) во время захода на посадку на взлетно-посадочную полосу (ВПП) 31. Самолет врезался в деревья. в лесу у села Насовче , В 2,8 км к юго-востоку от порога ВПП 31 и в 0,7 км к северу от продолжения осевой линии ВПП (см. рис. 2) в визуальных метеорологических условиях (VMC). В результате катастрофы погибли 98 из 117 пассажиров и членов экипажа.

Причиной катастрофы в официальном отчете названа неправильная установка высотомера.

Это самая страшная авиакатастрофа, когда-либо произошедшая в Словении.

Самолет и экипаж

Самолет Bristol 175 Britannia 102 представлял собой серию самолетов, производившихся для BOAC. Он имел четыре турбовинтовых двигателя и мог перевозить 139 пассажиров и экипаж. Самолет, попавший в аварию, был произведен в 1954 году, серийный номер 12903, регистрационный номер G-ANBB, и имел общий налет 18444 моточасов с 5380 циклами. Самолет не был оборудован регистратором полетных данных, поскольку в то время это не было обязательным.

Никаких подробностей об экипаже в открытом доступе нет.

Несчастный случай

Пролетев над Клагенфуртом, экипаж связался с авиадиспетчерской службой Любляны . Диспетчерская служба предоставила экипажу метеорологическую и другую необходимую информацию: «Ветер штиль, видимость 5 километров, над взлетно-посадочной полосой формируется небольшой туман, облачность 2/8 слоисто-кучевых, 1800 метров, QNH 1011, QFE 968 миллибар (мб). Температура 10. и точка росы тоже 10 градусов. ВПП будет 31. После того, как Дольско сделает левое положение, спускайтесь вниз. 4500 по QNH, доложите о прибытии».

Экипаж подтвердил получение информации. Когда пилот спросил диспетчера, работает ли система посадки по приборам (ILS), диспетчер ответил, что у него был радиолокационный контакт с самолетом, когда он находился в 20 морских милях к юго-востоку от аэропорта, и посоветовал экипажу зайти на посадку по ILS к ВПП 31 и отчет после спуска на высоту 4500 футов под давлением QNH .

Экипаж подтвердил это, сообщил, что они находятся на высоте 4500 футов и вызовут VOR Dolsko, направляющийся к внешнему маркеру, и еще раз спросят, работает ли система ILS. В УВД ответили утвердительно, добавив, что ILS работает нормально.

Рис. 2. Место крушения G-ANBB.

Обломки самолета

Затем УВД дал позицию «на траверзе Дола», и после того, как экипаж подтвердил ее, он спросил, есть ли у них визуальный контакт с взлетно-посадочной полосой. Экипаж подтвердил, что у них был визуальный контакт. Затем экипаж сообщил, что пролетел VOR Dolsko, продолжил движение и снизился к ВПП 31. УВД подтвердил эту информацию, попросил экипаж «заключительно проверить взлетно-посадочную полосу 31» и сообщил самолету, что он находится в 7 морских милях от приземления по осевой линии. 3300 футов и повторенная «финальная проверка взлетно-посадочной полосы 31». Экипаж подтвердил это сообщение и через 1:30 минут сообщил, что пролетел внешний маркер приближения. Диспетчер УВД выдал разрешение на посадку и сообщил, что огни подхода и взлетно-посадочной полосы были установлены на максимальную яркость. Затем он покинул пульт радара и подошел к пульту управления светом, одновременно поглядывая в сторону захода на посадку и взлетно-посадочной полосы. Самолет он не видел, но огни подхода и взлетно-посадочной полосы были хорошо видны. В этот момент экипаж запросил радиолокационную помощь. Диспетчер вернулся к радиолокационной консоли и начал предоставлять радиолокационную информацию. Дав экипажу две позиции самолета в 3,5 морских милях и 2 морских милях от приземления, он заметил на радаре, что самолет отклоняется вправо от глиссады захода на посадку, и дал указание экипажу скорректировать курс на 3° влево. Заметив, что самолет не внес никаких корректировок, диспетчер сообщил экипажу, что его положение находится в 1,5 морских милях от места приземления, и спросил пилота, делает ли он короткий поворот направо к радиомаяку Менгес. (Примечание: Это не имеет смысла и требуется проверка. Ненаправленный маяк Менгеша (MG NDB) находится на расстоянии 4,2 морских миль от порога ВПП 31 и уже пройден ). Экипаж не ответил, и дальнейший контакт с ними не был установлен, несмотря на то, что авиадиспетчер продолжал звонить. Радарный контакт был потерян в 00:47 по местному времени. Спасательные службы аэропорта обнаружили горящие обломки самолета около 01:00 по местному времени в лесу в 2,8 км к юго-востоку от порога ВПП 31 и в 0,7 км вправо (северо-восток) от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы. (см. рис. 2)

Выводы

В официальном сообщении указано, что вероятной причиной катастрофы является то, что командир воздушного судна не смог установить высотомер на QFE 968 мб в соответствии с информацией, переданной УВД. Разница между давлениями QNH (1011 мб) и QFE (968 мб), передаваемыми воздушному судну диспетчером УВД, соответствует разнице высот прибл. 1100 футов. Высотомер второго пилота был установлен на отметке 1005,5 мб, что не соответствует ни одному из двух значений давления, указанных диспетчером УВД. (Весь заход на посадку в аэропорт был выполнен так, как если бы высотомер был установлен на QNH, и в результате заход на посадку оказался примерно на 1100 футов ниже, чем высота процедурной безопасности, что сделало заход на посадку слишком низким. - это предложение необходимо проверить )

Поскольку ошибка высотомера осталась незамеченной обоими пилотами и поскольку они не проводили перекрестную проверку двух высотомеров в соответствии с соответствующим приложением № 15 к руководству по эксплуатации, ошибка не была исправлена. Хотя ночь была лунная, из-за лесистой местности, над которой они летели, экипаж не смог различить никаких визуальных ориентиров, которые могли бы предупредить их о том, что они летят низко.

Не исключено, что крушению способствовала и оптическая иллюзия. Самолет приближался к взлетно-посадочной полосе с юго-востока, курсом 310. Взлетно-посадочная полоса расположена на пологом склоне, поднимающемся в северо-западном направлении. Если бы экипаж полагался на визуальные подсказки, что кажется весьма вероятным, они могли бы неправильно оценить угол своего подхода. В сочетании с ложными показаниями высоты и темным лесом внизу эта иллюзия могла бы создать впечатление, что она находится выше, чем была на самом деле. Если пилоты когда-нибудь и заметили свою ошибку, спасать самолет было уже поздно. Игнорирование ими процедур контрольного списка и руководства по производству захода на посадку и посадку можно объяснить тем, что финальный заход осуществлялся в лунную ночь, в безветренную погоду, при видимости ок. 12 морских миль, что уменьшило внимание экипажа к соблюдению предписанных процедур и вместо этого сосредоточило внимание на визуальном заходе на посадку.