Авиогенекс Рейс 130

Авиогенекс Рейс 130
	Aviogenex Tu-134A, YU-AJA, similar to YU-AHZ
Несчастный случай
Дата	23 мая 1971 г.
Краткое содержание	Жесткая посадка из-за оптической иллюзии
Сайт	Аэропорт Риека ; 45 ° 13'28 "N 14 ° 33'46" E / 45,224339 ° N 14,562848 ° E
Самолет
Тип самолета	Tupolev Tu-134A
Название самолета	Скопье
Оператор	Авиогенекс
Номер рейса ИАТА.	JJ130
Регистрация	YU-AHZ
Начало рейса	Аэропорт Гатвик , Лондон , Великобритания
Место назначения	Аэропорт Риека , Риека , Югославия
Пассажиры	76
Экипаж	7
Погибшие	78
Травмы	5
Выжившие	5

Рейс 130 Aviogenex — международный чартерный пассажирский рейс из аэропорта Гатвик в Лондоне в Риека аэропорт в Югославии (современная Хорватия ). 23 мая 1971 года у самолета Ту-134А, обслуживавшего этот рейс, при приземлении произошла поломка конструкции . Самолет перевернулся и загорелся, в результате чего погибли 78 человек. Катастрофа стала первой катастрофой Ту-134 со смертельным исходом с момента поступления самолета на вооружение. ^{[ 1 ]}

Британские власти оказали помощь в расследовании, проводимом Генеральным управлением гражданской авиации Югославии. Расследование показало, что из-за сильного ливня и сумерек у экипажа могла возникнуть оптическая иллюзия, из-за которой экипаж мог поверить, что взлетно-посадочная полоса находится ближе и ниже, чем была на самом деле. В ответ на иллюзию экипаж на последнем этапе захода на посадку выполнил слишком крутой и быстрый спуск, что привело к жесткому приземлению и поломке правого крыла.

Самолет

Ту -134 — двухмоторный строившийся узкофюзеляжный реактивный авиалайнер, в Советском Союзе с 1966 по 1989 год. В 1968 году Туполев начал работу над усовершенствованным 72-местным вариантом Ту-134. Фюзеляж получил заглушку длиной 2,1 м (6,9 фута) для большей пассажировместимости и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. В результате максимальная дальность полета была уменьшена с 3100 км (1900 миль) до 2770 км (1720 миль). Модернизированные двигатели Д-30 теперь имели реверсоры тяги, заменяющие парашют. Первый Ту-134А поднялся в воздух 22 апреля 1969 года, а первый полет авиакомпании состоялся 9 ноября 1970 года. Самолет, обслуживающий рейс 130 компании Aviogenex, имел серийный номер 1351205 и был зарегистрирован как YU-AHZ. На момент крушения он наработал всего 111 часов планера. Самолет был импортирован в Югославию 23 апреля 1971 года, сертификат летной годности был выдан 27 апреля. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Пассажиры и экипаж

На борту рейса 130 находились 76 пассажиров и семь членов экипажа. Рейс перевозил британских туристов, направлявшихся на отдых в Риеку, третий по величине город в СР Хорватии . Семьдесят два пассажира были британскими туристами, остальные - югославами. ^{[ 3 ]}

Капитаном и пилотом был 41-летний Милош Маркичевич. Он имел квалификацию ППП и имел налет 9230 часов, из них 138 на Ту-134А. Вторым пилотом и наблюдателем за пилотом был 34-летний Стеван Мандич, налет которого составил 2300 часов, из них 899 часов налета. ^{[ 3 ]} Стажер Виктор Томич налетал 99 часов. Его курировал 39-летний бортинженер Иван Чавайда, налет которого составил 7500 часов, из них 1373 на Ту-134. ^{[ 3 ]}

Крушение

Самолет вылетел из Гатвика в 16:33 по Гринвичу , код рейса JJ 130. Полет прошел без происшествий, несмотря на плохие погодные условия над Европой, до последнего захода на посадку в аэропорту Риека. После установления связи с УВД Риеки дежурный диспетчер передал экипажу метеорологическую информацию и предупредил о кучево-дождевых облаках над горным хребтом Учка . Используя бортовой радар, экипаж сумел облететь кучево-дождевые облака, но оказался слишком высоко, чтобы поймать системы посадки по приборам (ILS) глиссаду . Самолет пролетел над аэропортом, вернулся на ненаправленный радиомаяк «Бреза» (БЗ НДБ) и нормально поймал глиссаду ILS и курсовой маяк. Экипаж следовал по глиссаде ILS с несколько увеличенной скоростью. ^{[ 3 ]} В 4 км (2,5 мили) от ВПП 14 порога (THR 14), на высоте 300 м (980 футов) над уровнем моря, самолет попал в проливной дождь под кучево-дождевыми облаками. ^{[ 3 ]} Облака с основанием на высоте 600 м (2000 футов) находились над северо-западной частью аэропорта и простирались в сторону Риеки на несколько километров от THR 14.

Примерно в 3,2 км (2,0 мили) от THR 14, за 50 секунд до удара самолет унесло вверх и перевернуло вправо. ^{[ 3 ]} из-за небольшой турбулентности, вызванной кучево-дождевыми облаками. Экипаж сумел выровнять самолет по осевой линии взлетно-посадочной полосы, но вернуться на глиссаду ILS не смог. Самолет оставался выше глиссады, несмотря на попытки экипажа снизить высоту за счет снижения высоты и снижения мощности. ^{[ 3 ]} Из-за вероятной оптической иллюзии, вызванной сумерками, дождем и водой на взлетно-посадочной полосе, экипаж считал, что они находятся ближе и выше от взлетно-посадочной полосы, чем на самом деле. ^{[ 3 ]} Выше среднего маркера, в 1,2 км (0,75 мили) от THR за 14 и 18 секунд до столкновения, мощность двигателя увеличилась и был задействован руль высоты, что означало, что пилот инициировал процедуру ухода на второй круг . Затем всего через три секунды, на высоте 300 м (980 футов) от THR 14 и на высоте 60 м (200 футов) над превышением порога взлетно-посадочной полосы, мощность была снижена до холостого хода и был включен руль высоты вниз. ^{[ 3 ]} как пилот передумал и решил продолжить посадку. В результате ухудшения аэродинамических особенностей самолета и снижения скорости самолет вошел в постепенно увеличивающийся угол снижения. ^{[ 3 ]} Он жестко приземлился на ВПП 14 примерно в 19:45, примерно в 180 м (590 футов) до правильной точки приземления при заходе на посадку, сначала правое шасси, на скорости 140 узлов (260 км/ч (160 миль в час)). В результате воздействия чрезмерных сил (вертикальная нагрузка 4 г/горизонтальная нагрузка 1,5 г) на правое шасси, его стойка и амортизатор сломались вперед, правое крыло оторвалось, в результате чего самолет перевернулся и соскользнул по взлетно-посадочной полосе в перевернутом состоянии на 700°. м (2300 футов). Пожар начался из-за искр от закрылков, царапавших взлетно-посадочную полосу, и топлива, вылившегося из сломанного правого крыла. ^{[ 3 ]} Сообщается, что последними словами пилота перед ударом были: «Что меня сейчас толкает, что это?!»

Все пассажиры и члены экипажа пережили первоначальный удар. В первую минуту после того, как основные обломки остановились, огонь вспыхнул под левым крылом, в хвосте, за правым двигателем и под остатками правого крыла. ^{[ 3 ]} Густой дым сразу заполнил кабину. Пассажиры в панике попытались эвакуироваться из горящих обломков, но густой дым и темнота (сразу после удара отключилось электричество) крайне затруднили задачу. Четверо членов экипажа благополучно эвакуировались через правое окно кабины .

Одна группа пассажиров направилась в заднюю часть салона, а другая — в переднюю часть салона в поисках выхода. У самолета Ту-134 всего две двери, которые расположены в передней части фюзеляжа. Двери слева — пассажирские, справа — служебные. И пассажирская, и служебная двери были заблокированы из-за деформации фюзеляжа, вызванной ударом. Пассажирские двери могли быть заперты изнутри перепуганным бортпроводником, нажав рычаг в неправильном направлении, поскольку самолет находился в перевернутом положении. ^{[ 3 ]} Четыре окна аварийного выхода самолета невозможно было использовать: два с левой стороны из-за пожара на левом крыле и два с правой стороны, поскольку они были заблокированы погнутыми остатками правого крыла.

Первое пожарное подразделение прибыло через две минуты после того, как обломки были ликвидированы. Они немедленно потушили пожар на левом крыле, а затем пожар в хвосте и остальных частях правого крыла. Спасатели пытались, но не смогли открыть двери, разрезать фюзеляж бензопилой или разбить топорами окна кабины. Казалось, что пожар вокруг самолета потушен, однако стало очевидно, что пожар внутри салона усиливается. Из хвоста и дыр в окнах, оставленных попытками разбить их топором, валил густой дым. ^{[ 3 ]} Это ухудшило ситуацию, так как в кабину попал воздух, что усилило пожар. Бортинженер Иван Чавайда (хотя некоторые источники утверждают, что это был Виктор Томич) вернулся в кабину, чтобы помочь пассажирам и бортпроводникам эвакуироваться, но не смог открыть дверь кабины. ^{[ 3 ]} Бортпроводнику и пассажирам удалось взломать служебные двери, но к тому времени дым стал слишком густым, и большая часть пассажиров и бортпроводников (три бортпроводника) скончались от отравления угарным газом . ^{[ 3 ]} Через восемь минут после того, как обломки остановились, огонь в левом и правом крыле возобновился. Попыткам потушить пламя помешали дождь и сильный южный ветер, который сдул удушающую горение пену. В следующие две минуты вся каюта была охвачена сильным огнем. В этот момент пожарные и другие спасатели отошли на безопасное расстояние, опасаясь возможных взрывов. Через две минуты огонь достиг кислородного оборудования в передней части обломков, вызвав взрыв и разрушение передней части фюзеляжа. В следующие несколько минут оставшаяся часть фюзеляжа была полностью уничтожена огнем.

Единственный выживший пассажир, 22-летний Ранко Сарайчич, эвакуировался через отверстие в хвостовой части самолета. Он сказал, что велел другим следовать за ним, но в панике никто этого не сделал.

По данным следствия, 30% пассажиров были обнаружены пристегнутыми на сиденьях вверх ногами. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Расследование и выводы

Аварию расследовало Главное управление гражданской авиации Югославии при поддержке Британского отделения по расследованию авиационных происшествий . ^{[ 3 ]} В официальном отчете, опубликованном 1 декабря 1973 года, было обнаружено, что, когда рейс 130 летел под дождем в сумерках, преломление света на лобовом стекле кабины вызвало оптическую иллюзию, из-за которой взлетно-посадочная полоса казалась ближе и ниже (на 60 м (200 футов). ), чем было на самом деле (см. рис. 3 и 4). ^{[ 3 ]} Иллюзия заставила экипаж сделать резкую коррекцию, введя нос вниз и уменьшив мощность до холостого хода на заключительном этапе приземления. Резкое падение пикирования привело к тому, что самолет достиг скорости 310 км/ч (190 миль в час) и коснулся взлетно-посадочной полосы на скорости 260 км/ч (160 миль в час) с чрезмерными силами (вертикальная нагрузка 4g и горизонтальная нагрузка 1,5). ж) на правом шасси, сломавшем правое крыло.

Комиссия выдала шесть рекомендаций, в том числе о необходимости изучения пилотами возможных иллюзий, с которыми можно было столкнуться при посадке в сильный дождь. ^{[ 3 ]} Единственный вывод, изложенный в официальном отчете комиссии, таков: «По мнению Комиссии, это был исключительный и сложный случай множества неблагоприятных обстоятельств, которые привели к этой катастрофе [ sic ]». не упоминалось Об ошибке пилота . Командир пилота Милош Маркичевич был признан невиновным в катастрофе и в конце концов вернулся к полетам, но уже в бизнес-авиации.

Следователи не смогли определить, почему экипаж не выполнил процедуру ухода на второй круг во время явно нестабилизированного захода на посадку .

Ссылки

^ «Катастрофа Ту-134А Ю-АХЗ Авиогенекс 23.05.1971» (на русском языке). ruWings. Архивировано из оригинала 15 июля 2020 г. Проверено 26 мая 2014 г.
^ «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 мая 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «Самолет Aviogenex ТУ-134 А, YU-AHZ. Отчет о катастрофе, произошедшей в аэропорту РИЕКА, Югославия, 23 мая 1971 года» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий . Проверено 26 мая 2014 г.
^ «72 человека погибли в авиакатастрофе в Югославии» . Ежедневные новости . 24 мая 1971 года . Проверено 26 мая 2014 г.
^ «Уходя навстречу неизвестной звезде — журнал ZG» . 24 февраля 2014 года . Проверено 27 февраля 2017 г. .

Дальнейшее чтение

«КАК В ХОРВАТИИ ПРОИЗОШЛА ВТОРАЯ САМАЯ СИЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ ПРОИСШЕСТВИЕ Самолет Aviogenex, выполнявший рейс из Лондона, попал в шторм под Риекой. Погибло 78 человек» . Список Ютарни (на хорватском языке). 11 марта 2018 года . Проверено 11 марта 2018 г.
https://www.baaa-acro.com/crash/crash-tupolev-tu-134a-rijeka-78-killed Проверено 21.05.2021.

[ruwings-1] «Катастрофа Ту-134А Ю-АХЗ Авиогенекс 23.05.1971» (на русском языке). ruWings. Архивировано из оригинала 15 июля 2020 г. Проверено 26 мая 2014 г.

[asn-2] «Описание происшествия» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 26 мая 2014 г.

[aaib-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в «Самолет Aviogenex ТУ-134 А, YU-AHZ. Отчет о катастрофе, произошедшей в аэропорту РИЕКА, Югославия, 23 мая 1971 года» (PDF) . Отдел по расследованию авиационных происшествий . Проверено 26 мая 2014 г.

[4] «72 человека погибли в авиакатастрофе в Югославии» . Ежедневные новости . 24 мая 1971 года . Проверено 26 мая 2014 г.

[5] «Уходя навстречу неизвестной звезде — журнал ZG» . 24 февраля 2014 года . Проверено 27 февраля 2017 г. .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

v т и Авиационные происшествия и происшествия в Югославии
Югославия (1918-1992)	Рейс 105 авиакомпании Britannia Airways (1966) Авиогенекс, рейс 130 (1971) Рейс 615 Люфтганзы (1972 г.) Рейс 769 JAT (1973) Столкновение в воздухе в Загребе (1976)
Союзная Республика Югославия позже Сербия и Черногория (1992-2006)	Рейс 3601 авиакомпании Spair Airlines (1996) Сбитие F-117A (1999 г.)
Рейс 301 авиакомпании Palair македонских авиалиний (1993 г.), произошедший в Македонии (ныне Северная Македония), был расследован Комиссией по расследованию авиационных происшествий бывшей Союзной Республики Югославии.