Рейс 242 компании Southern Airways

Рейс 242 компании Southern Airways
	Вид сверху на поле обломков рейса 242 компании Southern Airways.
Несчастный случай
Дата	4 апреля 1977 г.
Краткое содержание	Отказ двух двигателей в суровую погоду, ошибка пилота
Сайт	Нью-Хоуп , округ Полдинг, Джорджия , США ; 33 ° 57'45 "N 84 ° 47'13" W / 33,96250 ° N 84,78694 ° W
Всего погибших	72
Самолет
	; Н1335У, самолет, попавший в аварию
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-9-31
Оператор	Южные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	SO242
Номер рейса ИКАО.	СОУ242
Позывной	ЮЖНЫЙ 242
Регистрация	Н1335У
Начало рейса	Региональный аэропорт Северо-Западной Алабамы, Масл Шолс
Остановка в пути	Джетпорт округа Хантсвилл-Мэдисон
Место назначения	Международный аэропорт Хартсфилд Атланта
Оккупанты	85
Пассажиры	81
Экипаж	4
Погибшие	63
Травмы	22
Выжившие	22
Наземные потери
Погибшие на земле	9

Рейс 242 авиакомпании Southern Airways выполнял рейс из Масл-Шолс, штат Алабама , в Атланту, штат Джорджия , с остановкой в Хантсвилле, штат Алабама . 4 апреля 1977 года он совершил вынужденную посадку на шоссе 381 штата Джорджия в Нью-Хоупе , округ Полдинг, штат Джорджия , США, после повреждения градом и потери тяги обоих двигателей во время сильной грозы . ^{[ 1 ]}^: 1^{[ 4 ]}

В момент катастрофы самолет Southern Airways летел из реактивного порта округа Хантсвилл-Мэдисон в международный аэропорт Хартсфилд Атланта . ^{[ 1 ]}^: 2 Погибли шестьдесят три человека на борту самолета (включая обоих пилотов) и девять человек на земле; двадцать пассажиров выжили, а также две бортпроводницы .

Полет

Летный экипаж состоял из капитана Уильяма В. «Билла» Маккензи (54 года), многоопытного пилота с налетом 19 380 часов (в том числе 3205 часов на DC-9), и первого офицера Лаймана В. Кила-младшего (34 года), который имел налет 3878 часов, из них 235 на DC-9. ^{[ 1 ]}^: 50 экипаж был проинформирован о наличии гроз и возможных торнадо Перед отбытием из Хантсвилла вдоль их общего маршрута , но впоследствии им не сообщили, что с тех пор ячейки образовали линию шквала . ^{[ 5 ]} Летный экипаж пролетел через тот же район из Атланты ранее в тот же день, столкнувшись лишь с небольшой турбулентностью и небольшим дождем.

усилилась . Тем временем погодная система значительно было показано, что пик конвективной активности Позже на наземном радаре приходится на район Рима, штат Джорджия разрешила полет , куда авиадиспетчерская служба . Экипаж попытался определить путь через клетки, используя дисплей бортового метеорологического радара, но, по-видимому, был введен в заблуждение эффектом затухания радара , и они направились к тому, что, по их мнению, было областью низкой интенсивности, хотя на самом деле это было так. точка пика конвективной активности, ослабленная дождем.

Когда самолет снизился с крейсерской высоты 17 000–14 000 футов (5 200–4 300 м) возле VOR Рима , он, по-видимому, вошел в грозовую зону и столкнулся с сильным дождем и градом . ^{[ 1 ]}^: 31 Град был настолько сильным, что разбил лобовое стекло самолета, а из-за попадания воды и града оба Pratt & Whitney JT8D-7A двигателя были повреждены и загорелись . ^{[ 5 ]}^{[ 2 ]}

Экипаж безуспешно пытался перезапустить двигатели, планируя вниз без двигателя, одновременно пытаясь найти площадку для аварийной посадки в пределах досягаемости. Служба управления воздушным движением предложила базу ВВС Доббинс , расположенную примерно в 20 милях (17 морских миль; 32 км) к востоку, в качестве возможной площадки для посадки, но она была вне досягаемости. аэропорт Картерсвилля , аэропорт гражданской авиации примерно в 15 милях (13 морских миль; 24 км) к северу с гораздо более короткой взлетно-посадочной полосой, предназначенной для легких самолетов Рассматривался , но он находился позади самолета и теперь был вне досягаемости. До того, как самолет повернул в сторону Доббинса, ближайшим аэропортом был другой аэропорт гражданской авиации — аэропорт Корнелиуса Мура (ныне аэропорт округа Полк — Корнелиус Мур Филд), но авиадиспетчеры о нем не знали (он находился сразу за пределами их зоны ответственности). и не показывался на их экранах), и не рассматривался.

Когда у самолета закончилась высота и возможности, он летел с разбитым лобовым стеклом и без мощности двигателя, экипаж визуально коснулся земли и заметил внизу прямой участок сельского шоссе. Они совершили вынужденную посадку без двигателя на этой дороге, но во время вылета левое крыло самолета столкнулось с заправочной станцией, в результате чего он свернул влево и врезался в лесной массив. Пилоты и 61 пассажир погибли от удара и огня, но 20 пассажиров, а также обе бортпроводницы выжили . Также погибли девять человек на земле, в том числе семья из семи человек. ^{[ 1 ]}^: 7^{[ а ]} Среди погибших пассажиров была ритм-н-блюзовая певица Аннетт Снелл .

Расследование NTSB и окончательный отчет

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) расследовал происшествие и в своем окончательном отчете пришел к следующей вероятной причине: ^{[ 1 ]}^: 41

Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной этой аварии стала полная и уникальная потеря тяги обоих двигателей, когда самолет проезжал через зону сильных гроз. Потеря тяги была вызвана попаданием большого количества воды и града, что в сочетании с движением рычага управления двигателем привело к серьезному остановке двигателя и серьезному повреждению компрессоров двигателя.

DC-9 развалился на несколько больших частей; кабина экипажа отделилась практически нетронутой и остановилась в перевернутом виде. Оба пилота были катапультированы из него, все еще пристегнутые к сиденьям, и скончались от тяжелых травм тупым предметом. Окна кабины разошлись и остались практически целыми, за исключением двух, пострадавших от града. Фюзеляж не пострадал от пожара вплоть до задней части крыльев, эта область подверглась сильному пожару, но большая часть пассажирской секции вплоть до крыльев была разрушена ударной силой. Некоторые пассажиры погибли при ударе, другие были выброшены из фюзеляжа живыми, но получили ранения. Ряд других пассажиров скончались от отравления дымом и парами, в том числе те, кто не смог спастись из-за полученных травм. Стюардесса Кэтрин Купер выжила невредимой, поскольку сидела в месте, которое обеспечивало ей относительную защиту от ударных сил. Она обнаружила, что висит вверх ногами, все еще пристегнутая к своему креслу, отстегнула ремень безопасности и выпрыгнула из проема в фюзеляже, когда дверь главной кабины оказалась заклиненной и неработоспособной. После этого Купер побежал в соседний дом за помощью и обнаружил, что некоторые пассажиры уже были там.

Тем временем стюардесса Сэнди Уорд сидела в задней части самолета и сообщила, что во время удара он несколько раз «подпрыгивал вверх и вниз», и что огонь распространился по салону. Поскольку стена пламени преграждала путь впереди, она двинулась назад и попыталась открыть заднюю дверь кабины, но ее тоже заклинило. К настоящему времени огонь утих, и она смогла выбраться через разбитый фюзеляж. Уорд пыталась помочь пассажирам сбежать, пока взрыв не заставил ее бежать в укрытие.

Согласно стандартной аварийной процедуре, бортпроводники сняли обувь и приказали пассажирам сделать то же самое. Такая политика была обусловлена возможностью того, что высокие каблуки могут повредить эвакуационные горки . ^{[ 6 ]} В результате несколько человек получили рваные раны и синяки на ногах, которые в противном случае вряд ли могли бы произойти, но, поскольку обслуживающий персонал не знал точных обстоятельств крушения, они просто следовали инструкциям в экстренных ситуациях. NTSB считал, что пилоты должны были сообщить бортпроводникам и экипажу, чтобы они укрывались одеялами, пальто и подушками и не снимали обувь.

Данные кабинного диктофона (CVR) показали как минимум два перерыва в подаче электроэнергии: один продолжительностью 15 секунд, а другой почти 2 минуты после полной потери тяги двигателя до тех пор, пока экипаж не переключился на резервное питание от аккумуляторной батареи. Наилучший шанс на (достаточно) безопасную посадку был бы на базе ВВС Доббинс в Мариетте, штат Джорджия . ^{[ 1 ]}^: 33 но почему экипаж не предпринял попытку, неясно из-за двухминутного перерыва в данных CVR. ^{[ 1 ]}^: 33 Не имея данных CVR, NTSB пришел к выводу, что, скорее всего, пилоты отвернулись от Доббинса из-за плохой видимости и потери электроэнергии, что вынудило экипаж развернуть самолет, чтобы они могли поддерживать визуальные условия полета. ^{[ 1 ]}^: 33

NTSB также включил следующие способствующие факторы:

неспособность диспетчерской системы компании предоставить летному экипажу актуальную информацию о суровых погодных условиях, относящуюся к предполагаемому маршруту полета самолета, зависимость капитана от бортового метеорологического радара для проникновения в грозовые зоны, а также ограничения в действиях Федерального авиационного управления. система управления воздушным движением, что препятствовало своевременному доведению до летного экипажа информации об опасной погоде в режиме реального времени.

Более того, экипаж не был подготовлен к ситуации, связанной с полной потерей тяги двигателя, и компания Southern Airways не нуждалась в такой подготовке. ^{[ 1 ]}^: 33 В правилах ФАУ такого требования также не было, поскольку возможность полного отказа всех двигателей реактивного самолета-носителя считалась настолько маловероятной, что не требовала обучения или специальных процедур; NTSB не смог найти зарегистрированный случай до рейса 242 коммерческого реактивного самолета, попавшего в такую чрезвычайную ситуацию. ^{[ 1 ]}^: 33 (Хотя произошли и другие серьезные инциденты, связанные с потерей всех двигателей в полете, в том числе с планером Гимли , рейсом 751 Scandian Airlines и чудом на Гудзоне , они произошли после приземления рейса 242 без двигателя в 1977 году.)

Совпадающие и несогласные утверждения

Трое из четырех членов правления NTSB подписали окончательный отчет. Кей Бэйли , подписавшая окончательный отчет, добавила соответствующее заявление, в котором подтвердила предыдущие рекомендации совета по улучшению распространения информации о погоде в режиме реального времени. ^{[ 1 ]}^: 46 Фрэнсис Х. МакАдамс , один из четырех членов NTSB, выразил несогласие с остальными членами. В своем особом мнении Макадамс представил альтернативный взгляд на вероятную причину: ^{[ 1 ]}^: 48

Вероятной причиной этой аварии было решение капитана проникнуть в зону суровой погоды, а не избегать его, неспособность получить всю доступную информацию о погоде, несмотря на знание серьезности штормовой системы, а также использование бортового метеорологического радара для проникновения. а не избегание штормовой системы. Пробитие привело к полной потере тяги обоих двигателей из-за попадания огромного количества воды и града, что в сочетании с усовершенствованными настройками дроссельной заслонки привело к серьезному остановке и серьезному повреждению компрессоров двигателей, что помешало экипажу от повторного запуска двигателей. Более того, если бы диспетчерская система компании предоставила летному экипажу своевременную информацию о суровых погодных условиях, относящуюся к предполагаемому маршруту полета самолета, вполне возможно, что суровые погодные условия не были бы затронуты.

Макадамс также написал в своем несогласии, что в качестве фактора, способствующего этому, он добавил бы «недостатки системы управления воздушным движением Федерального управления гражданской авиации, которая препятствовала распространению информации об опасной погоде в режиме реального времени среди летного экипажа». ^{[ 1 ]}^: 48

Благодарность бортпроводников

Стюардессами на борту была Кэтрин Лемуан-Купер (18 июля 1950 г. - 12 июня 2020 г.). ^{[ 7 ]} в качестве старшего бортпроводника и Сэнди Перл Уорд (род. 23 февраля 1953 г.), второй бортпроводник.

В своем отчете NTSB отметило, что, несмотря на то, что летный экипаж не общался с бортпроводниками во время аварийной ситуации, бортпроводники по собственной инициативе провели инструктаж и подготовили пассажиров к вынужденной посадке во время снижения самолета. Непосредственно перед приземлением, без предварительного уведомления или сигнала от летного экипажа о том, что самолет вот-вот рухнет, стюардессы «увидели деревья» в окнах и немедленно крикнули пассажирам: «Приготовьтесь к удару!» команда. Стюардессы также помогли эвакуировать пассажиров из горящего самолета после аварийной посадки. NTSB пришел к выводу:

Стюардессы действовали похвально, организовав комплексный инструктаж пассажиров по вопросам экстренной помощи для их защиты при подготовке к аварийной посадке. Это способствовало увеличению числа выживших. ^{[ 1 ]}^: 41

Перл написал книгу « Жив ли я?» о своем опыте и является мотивационным оратором. В своей книге она рассказывает историю катастрофы и историю появления методов управления стрессом при критических инцидентах в авиационной отрасли. ^{[ 8 ]} Перл ушел из Northwest в 1994 году.

Место происшествия

NTSB определил место аварии в своем отчете как «Шоссе 92, разделяющее Нью-Хоуп, штат Джорджия». ^{[ 1 ]} а также включены географические координаты. Кроме того, отчет NTSB включает изображение места происшествия, нарисованное от руки в виде буквы «X» в кружке на авиационной схеме в разрезе. Обозначение шоссе было изменено в 2006 году. Участок дороги, используемый для вынужденной посадки, ранее называвшийся шоссе штата Джорджия 92 , теперь называется шоссе Даллас – Акворт (ранее шоссе штата Джорджия 381 ). ^{[ 9 ]}

Небольшая община Нью-Хоуп в штате Джорджия в округе Полдинг, где выжившие и члены их семей провели мемориал и воссоединение через 20 лет после аварии в 1997 году. ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} теперь ежегодно возле места крушения проводится мемориал и воссоединение. ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} Участок находится в 11 милях (18 км) от аэропорта Картерсвилля и в 15,5 милях (25 км) от авиабазы Доббинс . Поле Корнелиуса Мура, расположенное между Сидартауном и Рокмартом , в момент крушения находилось примерно в 20,5 милях (33 км) позади них.

Карта повреждений рейса 242 компании Southern Airways

Местные жители и семьи жертв сформировали некоммерческую организацию New Hope Memorial Flight 242, Inc., чтобы обеспечить «ежегодную поминальную службу, воссоединение выживших и установку памятника». ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]} Мемориал Нью-Хоуп установил исторический памятник штата Джорджия в юго-западном углу кладбища Нью-Хоуп, расположенного примерно в полумиле к юго-западу от места крушения. ^{[ 13 ]}^{[ 16 ]}

В тексте маркера указано:

4 апреля 1977 г. Самая страшная авиакатастрофа в истории Джорджии.
4 апреля 1977 года рейс 242 компании DC-9 Southern Airways, летевший из Хантсвилла, штат Алабама, в Атланту, столкнулся с опасной грозой над Римом, штат Джорджия. Град и дождь, которые пережил самолет, были настолько сильными, что оба двигателя загорелись, и самолет быстро потерял высоту. Летный экипаж отчаянно пытался посадить DC-9 на отрог GA 92, ныне известный как GA 381, который проходит через поселок Нью-Хоуп. Результатом стала самая страшная авиакатастрофа в истории Джорджии, унесшая жизни 72 человек, в том числе 9 местных жителей Нью-Хоупа. Чудом выжили 22 пассажира.

Среди погибших жителей Новой Надежды были Кэти Гриффин Картер и сын Джеффри Ричард Картер, Фэй Робинсон Гриффин и сын Ларри Аллен Гриффин, Эдна Гриффин Гамел, сын Джон Т. Гамел и дочь Кортни А. Гамел, Берли Мэй Белл Крэнтон и Эрнест Л. Преветт.

В марте 2015 года организация объявила о планах построить постоянный мемориал в честь жертв авиакатастрофы. ^{[ 13 ]}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]} В марте 2019 года группа объявила, что собрано достаточно средств для строительства более крупного мемориала. ^{[ 18 ]} 4 апреля 2021 года мемориал был посвящен 44-й годовщине трагедии, на нем присутствовало около 100 человек, включая выживших и членов семей из четырех штатов. ^{[ 19 ]}

Культурные ссылки

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday изобразил аварию в эпизоде 2007 года под названием «Южный шторм». В эпизоде были интервью со свидетелями и следователями, а также инсценировка происшествия. ^{[ 20 ]}

Канал Weather Channel рассказал об этой катастрофе в эпизоде телесериала « Почему самолеты терпят крушение» . ^{[ 21 ]}

См. также

Вспышка торнадо в апреле 1977 года - штормовая система, ответственная за сбитие самолета.
Рейс 431 NLM CityHopper — еще один рейс, разбившийся в результате торнадо.
Рейс 421 компании Garuda Indonesia - оба двигателя потеряли мощность вскоре после ливня с градом.
Рейс 110–737 TACA , потерявший тягу в результате аналогичного инцидента.
Рейс 708 компании West Caribbean Airways - авиакатастрофа MD-80 (самолета-преемника DC-9), повлекшая за собой плохую погоду и проблемы с двигателем.
Рейс 965 авиакомпании Air Wisconsin - авария, в результате которой из-за плохой погоды у турбовинтового двигателя отказал два двигателя.
Рейс 932 Southern Airways - единственная Southern Airways со смертельным исходом. катастрофа
Список рейсов авиакомпаний, на которых требовалось планирование

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б В итоговом отчете NTSB перечислено в общей сложности 70 погибших в результате крушения рейса 242, в том числе 2 летных экипажа, 60 пассажиров и 7 человек на земле. Однако два других человека (один пассажир и один человек на земле) умерли примерно через месяц после аварии. В своем итоговом отчете NTSB пояснил, что в то время статья 49 CFR 830.2 требовала, чтобы он идентифицировал только лиц, умерших в течение 7 дней после несчастного случая, как имеющих «смертельные» травмы. В соответствии с постановлением NTSB не включил этих двух погибших в список погибших, а вместо этого посчитал их «серьезными» травмами. ^{[ 1 ]}^: 7

Ссылки

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Отчет о авиакатастрофе NTSB — Southern Airways Inc., DC-9-31, N1335U, Нью-Хоуп, Джорджия, 4 апреля 1977 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 26 января 1978 г. NTSB-AAR-78-3 . Проверено 2 января 2018 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ Jump up to: ^а ^б «Описание несчастного случая» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 28 августа 2016 г.
^ Ландсберг, Брюс (август 1998 г.). «Смертельный сюрприз: грозам нужно держаться подальше» . АОПА онлайн . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов .
^ Эйрес-младший, Б. Драммонд (6 апреля 1977 г.). «В гибели 68 человек в результате аварии в Джорджии виноват град в двигателях» . Нью-Йорк Таймс . п. 20.
^ Jump up to: ^а ^б «В кабине магнитофон играл на слух» . Новости Таскалузы . Ассошиэйтед Пресс . 7 июня 1977 г. с. 14 . Проверено 20 марта 2010 г.
^ Уолд, Мэтью Л. (14 ноября 1996 г.). «Политика в отношении обуви в авиакомпаниях может измениться» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 апреля 2014 г.
^ «Некролог Кэтрин (Энн Мари Прилламан) Купер» .
^ Перл, Сэнди; Льюис, Грегг А. (апрель 1986 г.). Жив ли я?: Борьба выжившего бортпроводника и вдохновляющий триумф над трагедией . ХарперКоллинз . ISBN 978-0-062-50691-7 .
^ «История и карты шоссе 92/381» . Дороги штата Пич: шоссе Джорджии . Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 20 марта 2010 г.
^ Сак, Кевин (14 апреля 1997 г.). «Воспоминания и исцеление через 2 десятилетия после аварии» . Нью-Йорк Таймс .
^ «Семьдесят два человека погибли в результате крушения рейса 242 компании Southern Airways 20 лет назад в небольшом поселке Нью-Хоуп» . Ассошиэйтед Пресс . 13 апреля 1997 года. Архивировано из оригинала 7 ноября 2006 года . Проверено 8 августа 2006 г.
^ «Карта района Нью-Хоуп (увеличить для увеличения)» . МапКвест .
^ Jump up to: ^а ^б ^с Маккартер, Марк (20 марта 2015 г.). «Злосчастный рейс Хантсвилл-Атланта 1977 года будет увековечен на месте крушения в Джорджии» . Хантсвилл Таймс . Проверено 21 марта 2015 г.
^ «Поминальная служба по рейсу 242 назначена на субботу в Далласе» . Ежедневный журнал Мариетты . 30 марта 2016 года . Проверено 2 января 2018 г.
^ «Мемориал Новой Надежды руководителю проекта рейса 242» . Проверено 28 августа 2016 г.
^ Jump up to: ^а ^б Браш, Бен (4 апреля 2017 г.). «40 лет спустя: Вспоминая 72 погибших в авиакатастрофе в Нью-Хоупе» . Атланта Журнал-Конституция . Проверено 2 января 2018 г.
^ «Миссис Черри Уодделл: 40-летие катастрофы авиакатастрофы Нью-Хоуп в 1977 году» . Ротари-клуб округа Полдинг (Джорджия) . Проверено 2 января 2018 г.
^ Спиголон, Том (28 марта 2019 г.). «Группа прекращает сбор средств после успешного мероприятия по возведению мемориала в честь авиакатастрофы Полдинга в 1977 году» . MDJOnline.com . Проверено 6 октября 2020 г.
^ Бретт Рис (12 апреля 2021 г.). «Церемония открытия памятника рейсу 242» . Новая эра Далласа .
^ «Южный шторм». Первое мая . Сезон 5. 2008. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ «Суровая погода». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2014. Канал погоды .

Внешние ссылки

Мемориал Новой Надежды рейсу 242
Вид с воздуха на место катастрофы
Повествование Фонда воздушной безопасности AOPA (включая стенограммы диктофона в кабине)
Предаварийное фото аварийного самолета Н1335У на АСН
Еще фото Н1335У
Мемориальная страница Новой Надежды
Коли, Уилл (24 января 2014 г.). «Южный рейс 242: возвращение моего отца домой» . Транец .

[fatality_footnote-2] Jump up to: ^а ^б В итоговом отчете NTSB перечислено в общей сложности 70 погибших в результате крушения рейса 242, в том числе 2 летных экипажа, 60 пассажиров и 7 человек на земле. Однако два других человека (один пассажир и один человек на земле) умерли примерно через месяц после аварии. В своем итоговом отчете NTSB пояснил, что в то время статья 49 CFR 830.2 требовала, чтобы он идентифицировал только лиц, умерших в течение 7 дней после несчастного случая, как имеющих «смертельные» травмы. В соответствии с постановлением NTSB не включил этих двух погибших в список погибших, а вместо этого посчитал их «серьезными» травмами. ^{[ 1 ]}^: 7

[AAR-78-03_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д Отчет о авиакатастрофе NTSB — Southern Airways Inc., DC-9-31, N1335U, Нью-Хоуп, Джорджия, 4 апреля 1977 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 26 января 1978 г. NTSB-AAR-78-3 . Проверено 2 января 2018 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[ASA_Accident_Description-3] Jump up to: ^а ^б «Описание несчастного случая» . Сеть авиационной безопасности . Проверено 28 августа 2016 г.

[aopa3-4] Ландсберг, Брюс (август 1998 г.). «Смертельный сюрприз: грозам нужно держаться подальше» . АОПА онлайн . Ассоциация владельцев самолетов и пилотов .

[nyt770406-5] Эйрес-младший, Б. Драммонд (6 апреля 1977 г.). «В гибели 68 человек в результате аварии в Джорджии виноват град в двигателях» . Нью-Йорк Таймс . п. 20.

[tn770607-6] Jump up to: ^а ^б «В кабине магнитофон играл на слух» . Новости Таскалузы . Ассошиэйтед Пресс . 7 июня 1977 г. с. 14 . Проверено 20 марта 2010 г.

[Shoe_Policy-7] Уолд, Мэтью Л. (14 ноября 1996 г.). «Политика в отношении обуви в авиакомпаниях может измениться» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 23 апреля 2014 г.

[8] «Некролог Кэтрин (Энн Мари Прилламан) Купер» .

[amial-9] Перл, Сэнди; Льюис, Грегг А. (апрель 1986 г.). Жив ли я?: Борьба выжившего бортпроводника и вдохновляющий триумф над трагедией . ХарперКоллинз . ISBN 978-0-062-50691-7 .

[map-10] «История и карты шоссе 92/381» . Дороги штата Пич: шоссе Джорджии . Архивировано из оригинала 30 сентября 2007 года . Проверено 20 марта 2010 г.

[ny3-11] Сак, Кевин (14 апреля 1997 г.). «Воспоминания и исцеление через 2 десятилетия после аварии» . Нью-Йорк Таймс .

[nh-12] «Семьдесят два человека погибли в результате крушения рейса 242 компании Southern Airways 20 лет назад в небольшом поселке Нью-Хоуп» . Ассошиэйтед Пресс . 13 апреля 1997 года. Архивировано из оригинала 7 ноября 2006 года . Проверено 8 августа 2006 г.

[mapq-13] «Карта района Нью-Хоуп (увеличить для увеличения)» . МапКвест .

[HT_03.20.15_Memorialized-14] Jump up to: ^а ^б ^с Маккартер, Марк (20 марта 2015 г.). «Злосчастный рейс Хантсвилл-Атланта 1977 года будет увековечен на месте крушения в Джорджии» . Хантсвилл Таймс . Проверено 21 марта 2015 г.

[MDJ_03.30.16_Memorial-15] «Поминальная служба по рейсу 242 назначена на субботу в Далласе» . Ежедневный журнал Мариетты . 30 марта 2016 года . Проверено 2 января 2018 г.

[16] «Мемориал Новой Надежды руководителю проекта рейса 242» . Проверено 28 августа 2016 г.

[AJC_04.04.17_Forty_Years_Later-17] Jump up to: ^а ^б Браш, Бен (4 апреля 2017 г.). «40 лет спустя: Вспоминая 72 погибших в авиакатастрофе в Нью-Хоупе» . Атланта Журнал-Конституция . Проверено 2 января 2018 г.

[Paulding_Rotary_04.17-18] «Миссис Черри Уодделл: 40-летие катастрофы авиакатастрофы Нью-Хоуп в 1977 году» . Ротари-клуб округа Полдинг (Джорджия) . Проверено 2 января 2018 г.

[19] Спиголон, Том (28 марта 2019 г.). «Группа прекращает сбор средств после успешного мероприятия по возведению мемориала в честь авиакатастрофы Полдинга в 1977 году» . MDJOnline.com . Проверено 6 октября 2020 г.

[20] Бретт Рис (12 апреля 2021 г.). «Церемония открытия памятника рейсу 242» . Новая эра Далласа .

[Mayday_Southern_Storm-21] «Южный шторм». Первое мая . Сезон 5. 2008. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[Severe_Weather-22] «Суровая погода». Почему падают самолеты . 2 сезон. 2014. Канал погоды .

[ а ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 1 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber (February 1970) Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 (March 1970) ALM Flight 980 (May 1970)* Trans International Airlines Flight 863 (September 1970) Wichita State University football team plane crash (October 1970) Southern Airways Flight 932 (November 14 1970) Capitol International Airways Flight C2C3/26 (November 27 1970)
1971	B-52C Lake Michigan crash (January 1971) Colorado Aviation Aero Commander 680 crash (May 1971) Hughes Airwest Flight 706 (June 6 1971) Allegheny Airlines Flight 485 (June 7 1971) Pan Am Flight 845 (July 1971) Alaska Airlines Flight 1866 (September 1971) Northwest Orient Airlines Flight 305 (See D. B. Cooper, November 1971)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 (March 1972) Delta Air Lines Flight 9570 (May 1972) American Airlines Flight 96 (June 12 1972) Prinair Flight 191 (June 24 1972)* Lake Winnebago mid-air collision (June 29 1972) Pacific Southwest Airlines Flight 710 (July 5 1972) Delta Air Lines Flight 841 (July 31 1972) Sacramento Canadair Sabre accident (September 1972) Southern Airways Flight 49 (November 1972) United Air Lines Flight 553 (December 10 1972) Chicago–O'Hare runway collision (December 20 1972) Eastern Air Lines Flight 401 (December 29 1972) Puerto Rico DC-7 crash (December 31 1972)*
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash (February 1973) Ozark Air Lines Flight 809 (July 23 1973) Delta Air Lines Flight 723 (July 31 1973) TWA Flight 742 (August 1973) World Airways Flight 802 (September 8 1973) Texas International Airlines Flight 655 (September 27 1973) Pan Am Flight 160 (November 3 1973) National Airlines Flight 27 (November 3 1973) Iberia Flight 933 (December 1973)
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 (January 6 1974) Pan Am Flight 806 (January 30 1974)* Delta Air Lines Flight 523 (February 1974) Eastern Air Lines Flight 212 (September 1974) TWA Flight 514 (December 1 1974) Northwest Orient Airlines Flight 6231 (December 1 1974)
1975	Golden West Airlines Flight 261 (Janaury 1975) Eastern Air Lines Flight 66 (June 1975) Wien Air Alaska Flight 99 (August 1975) Overseas National Airways Flight 032 (November 1975)
1976	Alaska Airlines Flight 60 (April 5 1976) American Airlines Flight 625 (April 27 1976)* Air Manila Flight 702 (June 1976) TWA Flight 355 (September 1976)
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 (January 1977) Southern Airways Flight 242 (April 4 1977) Delta Air Lines Flight 1080 (April 12 1977) Encino helicopter crash (August 1977) Lynyrd Skynyrd plane crash (October 1977) Air Indiana Flight 216 (December 13 1977) United Airlines Flight 2860 (December 18 1977) Vieques Air Link crash (December 19 1977)*
1978	Continental Airlines Flight 603 (March 1 1978) United Airlines Flight 696 (March 13 1978) National Airlines Flight 193 (May 1978) Pacific Southwest Airlines Flight 182 (September 25 1978) Air Caribbean Flight 309 (September 26 1978)* TWA Flight 541 (December 21 1978) United Airlines Flight 173 (December 28 1978)
1979	TWA Flight 841 (April 1979) American Airlines Flight 191 (May 25 1979) Downeast Airlines Flight 46 (May 30 1979) Air New England Flight 248 (June 17 1979) American Airlines Flight 293 (June 20 1979) American Airlines Flight 444 (November 1979)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that either took place in a U.S. territory, or in adjacent waters thereof. Flying Tiger Line Flight 45 (July 1970) occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands