Рейс 193 национальных авиалиний

Рейс 193 национальных авиалиний
	N4744 во время восстановления
Несчастный случай
Дата	8 мая 1978 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местность из-за ошибки пилота и отсутствия управления ресурсами экипажа, что привело к потере ситуационной осведомленности.
Сайт	Залив Эскамбия возле регионального аэропорта Пенсакола , Пенсакола, Флорида ; 30 ° 29'8 "с.ш. 87 ° 7'3" з.д. / 30,48556 ° с.ш. 87,11750 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 727-235
Название самолета	Донна
Оператор	Национальные авиалинии
Регистрация	N4744
Начало рейса	Международный аэропорт Майами
Остановка в пути	Международный аэропорт Мельбурна , Мельбурн, Флорида
1-я остановка	Международный аэропорт Тампа , Тампа, Флорида
2-я остановка	Международный аэропорт Луи Армстронга в Новом Орлеане
3-я остановка	Муниципальный аэропорт Мобил , Мобил, Алабама
Место назначения	Региональный аэропорт Пенсакола , Пенсакола, Флорида
Оккупанты	58
Пассажиры	52
Экипаж	6
Погибшие	3
Травмы	11
Выжившие	55

Рейс 193 National Airlines , регистрационный номер N4744, Донна , был Боингом 727-235, следовавшим из Майами , Флорида, в Пенсаколу 8 мая 1978 года. Он был запланирован с остановками в Мельбурне, Флорида ; Тампа ; Новый Орлеан, Луизиана и Мобил, Алабама . Авария произошла ночью в условиях плохой видимости из-за тумана. Во время спуска в региональный аэропорт Пенсаколы он врезался в залив Эскамбия и погрузился на глубину 12 футов (3,7 м). ^{[ 1 ]}

Летный экипаж

Экипаж состоял из капитана Джорджа Т. Кунца (55 лет), работающего в авиакомпании National Airlines с 1956 года, который имел право управлять Боингом 727 в 1967 году и за свою карьеру налетал 18 109 часов, из них 5 358 часов на Боинге 727; Первый офицер Леонард Дж. Сандерсон-младший (31 год), работает в National Airlines с 1976 года, налетал 4848 часов, из которых 842 часа приходилось на Боинг 727; и бортинженер Джеймс К. Стоквелл (47 лет), работающий в National Airlines с 1969 года, налетал 9 486 часов, из которых 7 050 летных часов приходилось на Боинг 727.

Инцидент

Система посадки по приборам (ILS) на взлетно-посадочной полосе 16 была выведена из эксплуатации с января того же года в связи с реконструкцией взлетно-посадочной полосы. Вместо этого был доступен неточный заход на посадку на взлетно-посадочную полосу 25. Перед началом захода на посадку двухмоторный самолет Beechcraft сообщил о выходе из облачности на высоте 450 футов (140 м). Минимальная высота спуска для этого подхода составляла 480 футов (150 м). Это касалось первого офицера, который, по его мнению, сообщил капитану, что самолет совершил незаконный заход на посадку. Идущий впереди самолет Eastern Air Lines ненадолго сообщил, что взлетно-посадочная полоса была видна, прежде чем потерять ее в облаках и развернуться.

Во время захода на посадку первый помощник не подал сигналы о высоте и координатах захода на посадку. Прозвучал сигнал тревоги приближения к земле, и первый помощник проверил свой высотомер. Он прочитал это как 1500 футов (460 м) и выключил сигнализацию. Самописец полетных данных позже показал, что их фактическая высота в этот момент составляла всего 500 футов (150 м). Летный экипаж мог быть отвлечен сигналом тревоги и не осознал, что преодолел минимальную высоту снижения. Вскоре после этого они столкнулись с заливом Эскамбия. ^{[ 2 ]} Движение барж в этом районе способствовало эвакуации. Трое пассажиров утонули при попытке покинуть самолет. После аварии самолет остался неповрежденным и был отправлен в ангар на авиабазе ВМС Пенсакола, но списан из-за обширной коррозии морской водой. Впоследствии планер был разобран и вывезен с авиабазы на слом.

Анализ аварий

Причиной крушения стала плохая подготовка летного экипажа. Хотя капитан и первый помощник знали, что взлетно-посадочная полоса 16 закрыта, они оба забыли об этом. Световая система визуального указателя наклона захода на посадку (VASI), обслуживающая взлетно-посадочную полосу 25, была доступна и работала, но, хотя информация была доступна летному экипажу, летный экипаж не знал об этом запасном средстве захода на посадку. ^{[ 1 ]}

Дополнительным фактором, способствовавшим катастрофе, стала ошибка контроллера радара. Процедура для взлетно-посадочной полосы 25 заключалась в том, чтобы направить полеты на перехват конечного захода на посадку на 8 морских милях, с выходом на посадку на 6 морских милях. Диспетчер неправильно рассчитал расстояние до самолета и развернул его на конечную точку в пределах рекомендованного расстояния, в результате чего самолет оказался на векторе конечного захода на посадку примерно на 4,5 морских миль, что почти вдвое меньше дистанции нормального захода на посадку. В отчете NTSB делается вывод, что диспетчер «создал ситуацию, которая лишила капитана возможности настроить свой самолет так, как указано в руководстве по летной эксплуатации». ^{[ 1 ]}

Нежелание объявить об уходе на второй круг пронизывало спуск. Диспетчер радара, капитан, первый помощник капитана и бортинженер - все имели признаки необычного подхода, что создавало суетливую и занятую атмосферу. Примером этого было то, что капитан не смог опустить шасси сразу после выпуска закрылков на 25 градусов, потому что он «хотел избежать одновременной нагрузки на гидравлическую систему во время движения закрылков». Точно так же первый помощник никогда не делал требуемого вызова на 1000 футов, потому что он никогда не достигал 1000 футов мысленно из-за его «внутренних часов», которые были основаны на нормальной скорости снижения. Кроме того, каждый человек решил не просить и не предлагать дополнительную помощь или предупреждения, включая рекомендуемые объявления и благодарности. Отсутствие связи с экипажем и позиция «здесь нет проблем» привели к ложному осознанию высоты и скорости снижения всеми участниками. ^{[ 1 ]}

Эвакуация

Самолет не был оборудован спасательными плотами и одобренными подушками сидений плавучего типа и не требовался для этого. Двадцать четыре пассажира и экипаж полагали, что подушки сидений представляли собой плавучие устройства. Четырнадцать пассажиров попытались использовать их для плавучести, а несколько выживших сообщили, что подушки развалились и не имеют плавучести. ^{[ 1 ]}

Поскольку по правилам (впоследствии измененным) часть полета из Пенсаколы в Мобил не представляла собой продолжительный полет над водой, инструктаж для пассажиров не включал размещение и использование оборудования для выживания на воде. ^{[ 3 ]} Поэтому многие пассажиры не знали о местонахождении спасательных жилетов , о том, как их надевать, как ими пользоваться, а также о расположении и использовании аварийных огней спасательных жилетов. Пассажиры, знавшие или получившие информацию о том, что спасательные жилеты хранятся в отсеках под сиденьями, с трудом их извлекли. Подъем воды в салоне усугубил проблемы с поиском и извлечением жилетов из отсеков под сиденьями.

См. также

Водная посадка

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «National Airlines, Inc., Боинг 727-235, N4744NA, залив Эскамбия, Пенсакола, Флорида, 8 мая 1978 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. 1981. NTSB/AAR-78-13 . Проверено 6 мая 2010 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 727-235 N4744 Эскамбия-Бэй, Флорида» . Aviation-safety.net . Проверено 8 октября 2020 г.
^ Генеральная прокуратура США . «14 CFR §91.519(a)(5)» (PDF) . Проверено 7 июня 2010 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[Final_Report-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж «National Airlines, Inc., Боинг 727-235, N4744NA, залив Эскамбия, Пенсакола, Флорида, 8 мая 1978 г.» (PDF) . Сообщение об авиационном происшествии . Национальный совет по безопасности на транспорте. 1981. NTSB/AAR-78-13 . Проверено 6 мая 2010 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[ASN-2] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Boeing 727-235 N4744 Эскамбия-Бэй, Флорида» . Aviation-safety.net . Проверено 8 октября 2020 г.

[passenger_briefing-3] Генеральная прокуратура США . «14 CFR §91.519(a)(5)» (PDF) . Проверено 7 июня 2010 г. {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber (February 1970) Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 (March 1970) ALM Flight 980 (May 1970)* Trans International Airlines Flight 863 (September 1970) Wichita State University football team plane crash (October 1970) Southern Airways Flight 932 (November 14 1970) Capitol International Airways Flight C2C3/26 (November 27 1970)
1971	B-52C Lake Michigan crash (January 1971) Colorado Aviation Aero Commander 680 crash (May 1971) Hughes Airwest Flight 706 (June 6 1971) Allegheny Airlines Flight 485 (June 7 1971) Pan Am Flight 845 (July 1971) Alaska Airlines Flight 1866 (September 1971) Northwest Orient Airlines Flight 305 (See D. B. Cooper, November 1971)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 (March 1972) Delta Air Lines Flight 9570 (May 1972) American Airlines Flight 96 (June 12 1972) Prinair Flight 191 (June 24 1972)* Lake Winnebago mid-air collision (June 29 1972) Pacific Southwest Airlines Flight 710 (July 5 1972) Delta Air Lines Flight 841 (July 31 1972) Sacramento Canadair Sabre accident (September 1972) Southern Airways Flight 49 (November 1972) United Air Lines Flight 553 (December 10 1972) Chicago–O'Hare runway collision (December 20 1972) Eastern Air Lines Flight 401 (December 29 1972) Puerto Rico DC-7 crash (December 31 1972)*
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash (February 1973) Ozark Air Lines Flight 809 (July 23 1973) Delta Air Lines Flight 723 (July 31 1973) TWA Flight 742 (August 1973) World Airways Flight 802 (September 8 1973) Texas International Airlines Flight 655 (September 27 1973) Pan Am Flight 160 (November 3 1973) National Airlines Flight 27 (November 3 1973) Iberia Flight 933 (December 1973)
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 (January 6 1974) Pan Am Flight 806 (January 30 1974)* Delta Air Lines Flight 523 (February 1974) Eastern Air Lines Flight 212 (September 1974) TWA Flight 514 (December 1 1974) Northwest Orient Airlines Flight 6231 (December 1 1974)
1975	Golden West Airlines Flight 261 (Janaury 1975) Eastern Air Lines Flight 66 (June 1975) Wien Air Alaska Flight 99 (August 1975) Overseas National Airways Flight 032 (November 1975)
1976	Alaska Airlines Flight 60 (April 5 1976) American Airlines Flight 625 (April 27 1976)* Air Manila Flight 702 (June 1976) TWA Flight 355 (September 1976)
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 (January 1977) Southern Airways Flight 242 (April 4 1977) Delta Air Lines Flight 1080 (April 12 1977) Encino helicopter crash (August 1977) Lynyrd Skynyrd plane crash (October 1977) Air Indiana Flight 216 (December 13 1977) United Airlines Flight 2860 (December 18 1977) Vieques Air Link crash (December 19 1977)*
1978	Continental Airlines Flight 603 (March 1 1978) United Airlines Flight 696 (March 13 1978) National Airlines Flight 193 (May 1978) Pacific Southwest Airlines Flight 182 (September 25 1978) Air Caribbean Flight 309 (September 26 1978)* TWA Flight 541 (December 21 1978) United Airlines Flight 173 (December 28 1978)
1979	TWA Flight 841 (April 1979) American Airlines Flight 191 (May 25 1979) Downeast Airlines Flight 46 (May 30 1979) Air New England Flight 248 (June 17 1979) American Airlines Flight 293 (June 20 1979) American Airlines Flight 444 (November 1979)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that either took place in a U.S. territory, or in adjacent waters thereof. Flying Tiger Line Flight 45 (July 1970) occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands