Рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines

Информацию о других рейсах с тем же номером см. в разделе Рейс 182 .

Рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines

Рейс PSA через 182 секунды после столкновения с Cessna 172.
Несчастный случай
Дата	25 сентября 1978 г. ( 25 сентября 1978 г. )
Краткое содержание	Столкновение в воздухе
Сайт	Норт-Парк , недалеко от международного аэропорта Сан-Диего , Сан-Диего , Калифорния , США 32 ° 44'38,2 дюйма с.ш. 117 ° 07'13,4 дюйма з.д.
Всего погибших	144
Всего травм	9 (на земле)
Всего выживших	0 (в любом самолете)
Первый самолет
N533PS, Боинг 727, попавший в аварию за три месяца до столкновения.
Тип	Боинг 727-214
Оператор	Пасифик Юго-Западные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ПС182
Номер рейса ИКАО.	PSA182
Позывной	ПСА 182
Регистрация	Н533ПС
Начало рейса	Международный аэропорт Сакраменто
Остановка в пути	Международный аэропорт Лос-Анджелеса
Место назначения	Международный аэропорт Сан-Диего
Оккупанты	135
Пассажиры	128
Экипаж	7
Погибшие	135
Выжившие	0
Второй самолет
N7711G, Cessna 172, попавший в аварию, в предыдущей окраске.
Тип	Цессна 172
Оператор	Гиббс Флайт Центр, Инк.
Позывной	ЦЕССНА 7711 ГОЛЬФ
Регистрация	N7711G
Начало рейса	Монтгомери Филд , Сан-Диего, Калифорния
Оккупанты	2
Экипаж	2
Погибшие	2
Выжившие	0
Наземные потери
Погибшие на земле	7
Травмы на земле	9

Рейс 182 Pacific Southwest Airlines был регулярным рейсом 25 сентября 1978 года авиакомпании Pacific Southwest Airlines (PSA) из Сакраменто в Сан-Диего ( SAN ) с остановкой в ​​Лос-Анджелесе ( LAX ). Самолет, обслуживающий рейс, Боинг 727-214. ( регистрационный номер : #N533PS) столкнулся в воздухе с частным самолетом Cessna 172 ( легкий самолет ; #N7711G) над Сан-Диего, Калифорния . Это была первая катастрофа со смертельным исходом авиакомпании Pacific Southwest Airlines и остается самой смертоносной авиакатастрофой в истории Калифорнии. На тот момент это была самая смертоносная авиакатастрофа, произошедшая в Соединенных Штатах, и оставалась таковой до крушения рейса 191 American Airlines в мае 1979 года.

После столкновения Боинг и Cessna врезались в Норт-Парк , жилой, но городской район в верхней части города, расположенный примерно в трех милях к северо-западу от центра Сан-Диего . PSA 182 разбился к северу от пересечения улиц Дуайт и Нил, в результате чего погибли все 135 человек на борту самолета, а также семь прохожих на земле или жителей своих домов, в том числе двое детей. Cessna врезалась в Полк-авеню, между 32-й улицей и улицей Айова, в результате чего погибли два пилота на борту. Еще девять человек на земле получили ранения, а в общей сложности 22 жилых дома были разрушены или повреждены в результате удара и обломков.

Прелюдия

Крушению рейса 182 предшествовала почти трагедия почти десятью годами ранее (также с участием Pacific Southwest Airlines), когда 15 января 1969 года самолет PSA Boeing 727-214 (#N973PS) столкнулся с Cessna 182L (#N42242). ) при подъеме из международного аэропорта Сан-Франциско в направлении международного аэропорта Онтарио . Боинг 727 продолжил свой путь в Онтарио и благополучно приземлился, а Cessna получила повреждение правого крыла и вернулась в Сан-Франциско.

Несчастный случай

Утром 25 сентября 1978 года рейс 182 авиакомпании Pacific Southwest Airlines вылетел из Сакраменто в Сан-Диего через Лос-Анджелес. Экипаж из семи человек, базировавшийся в Сан-Диего, состоял из капитана Джеймса Э. «Джима» Макферона (42 года); Первый офицер Роберт Э. «Боб» Фокс (38); Бортинженер Мартин Дж. Ван (44 года); и четыре бортпроводника. Капитан Макферон, пилот-ветеран PSA, налетал в общей сложности 14 382 часа, в том числе 10 482 часа на Боинге 727. У первого офицера Фокса было в общей сложности 10 049 часов налета, в том числе 5 800 часов на Боинге 727. Бортинженер Ване имел в общей сложности 10 049 часов налета, в том числе 5 800 часов на Боинге 727. 10 800 часов налета, из них 6 587 часов на Боинге 727. Перелет из Сакраменто в Лос-Анджелес прошел без происшествий; в 8:34 утра по тихоокеанскому времени рейс 182 вылетел из Лос-Анджелеса, пилотом был первый помощник Фокс. На борту находились 128 пассажиров, в том числе 29 сотрудников PSA; Погода в Сан-Диего в тот понедельник утром была солнечной и ясной, видимость составляла десять миль (16 км).

В 8:59 экипаж PSA был предупрежден диспетчером подхода о находящемся неподалеку небольшом самолете Cessna 172. Cessna пилотировали два лицензированных пилота. Одним из них был Мартин Кази-младший, 32 года, имевший допуск к полетам на одном, нескольких двигателях и по приборам , а также коммерческий сертификат и сертификат инструктора полетов по приборам . Всего он налетал 5137 часов. Другой, Дэвид Босвелл, 35 лет, сержант Корпуса морской пехоты США , имел допуск к работе с одним и несколькими двигателями и коммерческий сертификат. На момент аварии он налетал 407 часов и отрабатывал заходы на посадку по приборам под руководством Кази, стремясь получить свой рейтинг по приборам. Они вылетели из Монтгомери-Филд и следовали по правилам визуальных полетов , которые не требовали представления плана полета. Босуэлл носил «капюшон», ограничивающий поле зрения прямо перед панелью кабины, что очень похоже на огромный солнцезащитный козырек с вертикальными панелями, блокирующим периферийное зрение, что является нормальным при тренировках по ППП. В момент столкновения самолет Cessna находился на уходе на второй круг (в визуальных метеорологических условиях) от взлетно-посадочной полосы 9 аэропорта Сан-Диего (также известной как Линдберг-Филд), направляясь на восток и набирая высоту. Cessna находилась на связи с диспетчерской службой Сан-Диего.

Сокращенное общение между PSA 182 и диспетчерами, а также между летным экипажем PSA.
# = Неуместное слово; * = Неразборчивое слово; () = Сомнительный текст; (()) = Комментарий; Затенение = Радиосвязь
Время	Источник	Содержание
08:59:30	Сан-Диего контроль подхода	PSA один восемьдесят два, движение двенадцать часов, одна миля на север.
08:59:35	Капитан (в Сан-Диего контроль подхода)	Мы ищем.
08:59:39	Сан-Диего контроль подхода	PSA один восемьдесят два, дополнительные пробки, двенадцать часов, три мили ((пять км)) к северу от поля, в северо-восточном направлении, Cessna один семьдесят два набора высоты по ПВП из одной тысячи четырехсот
08:59:39	Бортинженер	Да ((Звук смеха))
08:59:39	Первый офицер	Очень хорошо
08:59:41	Бортинженер	Он действительно рассмеялся Я сказал, что опаздываю
08:59:48	((Дежурный капитан рассказывает анекдот до 09:00:10))
08:59:50	Первый офицер (в Сан-Диего контроль подхода)	Хорошо, у нас есть еще двенадцать.
08:59:57	Сан-Диего контроль подхода	Cessna семь семь один один гольф, контакт с радаром вылета из Сан-Диего, поддерживать условия по ПВП на уровне трех тысяч пятисот или ниже, курс полета ноль семь ноль, векторный курс конечного захода на посадку.
09:00:15	Контроль подхода к Сан-Диего	PSA один восемьдесят два, пробки в двенадцать часов, три мили из тысячи семисот.
09:00:21	Первый офицер	Получил их.
09:00:22	Капитан (в Сан-Диего контроль подхода)	Трафик в поле зрения.
09:00:23	Контроль подхода к Сан-Диего	Хорошо, сэр, сохраняйте визуальное разделение, свяжитесь с башней Линдберга один три три целых три, удачного дня.
09:00:26	Первый офицер	Закрылки два.
09:00:28	Капитан (в Сан-Диего контроль подхода)	Хорошо
09:00:34	Капитан (к башне Линдберга)	Линдберг, PSA один восемьдесят два по ветру.
09:00:38	Башня Линдберга	PSA один восемьдесят два, башня Линдберг, ах, пробка в двенадцать часов, одна миля на «Сессну».
09:00:41	Первый офицер	Закрылки пять.
09:00:42	Капитан	Это тот, на который (мы) смотрим?
09:00:43	Первый офицер	Да, но сейчас я его не вижу.
09:00:44	Капитан (к башне Линдберга)	Хорошо, у нас это было там минуту назад.
09:00:47	Башня Линдберга	Один восемьдесят два, Роджер.
09:00:50	Капитан (к башне Линдберга)	Я думаю, что он ушел справа от нас. ((Из-за радиопомех на записи голоса башни Линдберга видно, что полученная башня «он уходит справа от нас».))
09:00:51	Башня Линдберга	Ага.
09:00:52	Капитан	Он был здесь минуту назад.
09:00:53	Первый офицер	Ага.

Пилоты PSA сообщили, что видели Cessna после того, как диспетчер УВД уведомил их о ее местоположении, хотя записи голоса в кабине показали, что вскоре после этого пилоты PSA больше не видели Cessna и размышляли о ее местоположении. Из-за радиопомех башня Линдберга (согласно записи голоса с башни) приняла в 09.00:50 сообщение «Он уходит справа от нас» и предположила, что самолет PSA заметил Cessna в поле зрения, тем самым сохранив визуальное разделение.

После получения разрешения на посадку и примерно за 40 секунд до столкновения с Cessna разговор четырех пассажиров кабины (капитана, первого помощника, бортинженера и дежурного капитана PSA Спенсера Нельсона, который ехал на самолете откидное сиденье кабины) следующим образом демонстрировало замешательство:

# = Неуместное слово * = Неразборчивое слово () = Сомнительный текст (()) = Комментарий
Время	Источник	Содержание
09:01:07	Башня Линдберга	PSA один восемьдесят два, посадку разрешено.
09:01:08	Капитан (к башне Линдберга)	Один восемьдесят второй разрешен к посадке.
09:01:11	Первый офицер	Мы освободились от этой Цессны?
09:01:13	Бортинженер	Предполагается, что
09:01:14	Капитан	Наверное
09:01:15	Первый офицер	(Пятнадцать)
С 09:01:15 до 20	Неизвестный	((Звук смеха))
09:01:20	Капитан вне службы	Я надеюсь
09:01:21	Капитан	О да, прежде чем мы свернули с подветренной стороны, Я видел его около часа дня, наверное, сейчас позади нас

Несмотря на комментарий капитана о том, что «Сессна», «вероятно, сейчас позади нас», на самом деле она находилась прямо перед «Боингом» и под ним. Самолет ПСА снижался и быстро приближался к небольшому самолету, который развернул направо на восток, отклонившись от заданного курса. Согласно отчету Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), Cessna могла быть трудной визуальной целью для пилотов самолета, поскольку она находилась под ними и сливалась с разноцветными домами жилого района внизу; «Сессны» Фюзеляж был желтым, и большинство домов были желтоватого цвета. Кроме того, видимое движение Cessna, если смотреть с Боинга, было сведено к минимуму, поскольку самолеты шли примерно по одному и тому же курсу. В отчете говорилось, что еще одной возможной причиной того, что экипажу PSA было трудно наблюдать за Cessna, было то, что ее фюзеляж был сделан визуально меньше из- за ракурса . Однако в другом разделе того же отчета также говорится: «Белая поверхность крыла Cessna могла представлять собой относительно яркую цель в утреннем солнечном свете».

Исследование видимости, цитируемое в отчете NTSB, пришло к выводу, что Cessna должна была находиться почти по центру лобового стекла Boeing от 170 до 90 секунд до столкновения, а после этого она, вероятно, располагалась в нижней части лобового стекла чуть выше дворников. . В исследовании также говорится, что пилот Cessna мог примерно 10 секунд видеть Боинг из окна левой двери примерно за 90 секунд до столкновения, но видимость обгоняющего самолета была заблокирована конструкцией потолка Cessna на оставшуюся часть времени. время.

Экипаж рейса 182 так и не предупредил вышку явным образом о том, что они потеряли Cessna из виду; если бы они разъяснили это диспетчерам, крушения могло бы и не случиться. Кроме того, если бы Cessna сохраняла курс 70 °, назначенный ему диспетчером УВД, вместо того, чтобы развернуться на 90 °, по оценкам NTSB, самолеты разошлись бы друг с другом примерно на 1000 футов (300 м) вместо того, чтобы столкнуться. В конечном итоге NTSB заявил, что, независимо от этого изменения курса, ответственность экипажа обгоняющего самолета заключалась в том, чтобы соблюдать нормативные требования и пройти «на достаточном расстоянии» от Cessna.

Система управления заходом на посадку на земле зарегистрировала автоматическое оповещение о конфликте за 19 секунд до столкновения, но не передала эту информацию самолету, поскольку, по словам координатора захода на посадку, такие оповещения были обычным явлением, даже когда реального конфликта не существовало. NTSB заявил: «На основании всей доступной ему информации он решил, что экипаж рейса 182 соблюдал разрешение на визуальное разделение; что они выполняли маневр обгона в пределах параметров разделения, заданных компьютером предупреждения о конфликте; и что, следовательно, , никакого конфликта не было».

Вот такой разговор в кабине PSA начался за 16 секунд до столкновения с Cessna:

# = Неуместное слово * = Неразборчивое слово () = Сомнительный текст (()) = Комментарий
Время	Источник	Содержание
09:01:31	Первый офицер	Снижение скорости
09:01:34	((Щелчки и звук похожи на выдвижение шестерни))
09:01:38	Первый офицер	Есть один внизу
09:01:39	Неизвестный	*
09:01:39	Первый офицер	Я смотрел на входящий поток
09:01:42	((Звук, похожий на звук закрывающейся дверцы носового шасси))
09:01:45	Капитан	Упс!
09:01:46	Первый офицер	Аааа!
09:01:47	((Звук удара))
09:01:47	Капитан вне службы	Ой # #

Обломки PSA 182 после крушения

Рейс 182 PSA обогнал Cessna, которая находилась прямо под ним, примерно по курсу 090 (прямо на восток). Столкновение произошло на высоте около 2600 футов (790 м). По словам нескольких свидетелей, находившихся на земле, сначала они услышали громкий металлический «хрустящий» звук, затем взрыв и пожар заставили их посмотреть вверх.

Штатный фотограф Ханс Вендт Представитель отдела по связям с общественностью округа Сан-Диего присутствовал на пресс-конференции на открытом воздухе с фотоаппаратом и сделал две фотографии после столкновения падающего Боинга 727 с горящим правым крылом. Оператор Стив Хауэлл с местного телеканала 39 присутствовал на том же мероприятии и заснял на пленку падение Cessna на Землю, звук ударившегося Боинга 727 и грибовидное облако, возникшее в результате крушения. За освещение катастрофы газета The San Diego Evening Tribune , предшественница The San Diego Union-Tribune , была удостоена Пулитцеровской премии в 1979 году за «Репортажи местных, общих или спотовых новостей».

Обломки Cessna рухнули на землю, ее вертикальный стабилизатор оторвался от фюзеляжа и погнулся влево, обломки упали примерно в 3500 футов (1100 м) к северо-западу от места падения Боинга 727. Правое крыло PSA 182 было сильно повреждено, что сделало самолет неуправляемым и отправило его в резкий правый крен (видно на фотографиях Вендта), а топливный бак внутри него взорвался и возник пожар, когда этот последний разговор произошел в кабине. :

# = Неуместное слово * = Неразборчивое слово () = Сомнительный текст (()) = Комментарий
Время	Источник	Содержание
09:01:48	Неизвестный	#
09:01:49	Капитан	Легко, детка, легко, детка.
09:01:50	Неизвестный	Ага
09:01:51	((Звук сигнала повторной активации электрической системы на диктофоне, система выключается менее чем на секунду))
09:01:51	Капитан	Что у нас здесь?
09:01:52	Первый офицер	Это плохо
09:01:52	Капитан	Хм?
09:01:53	Первый офицер	Мы попали, чувак, мы попали
09:01:55	Капитан (к башне Линдберга)	Башня, мы падаем, это PSA
09:01:57	Башня Линдберга	Хорошо, мы вызовем для вас оборудование
09:01:58	Неизвестный	Ууу!
09:01:58	((Звук предупреждения о сваливании))
09:01:59	Неизвестный	Боб!
09:01:59	Капитан (к башне Линдберга)	О, вот оно, детка!
09:02:00	Первый офицер	# # #
09:02:01	Неизвестный	# #
09:02:03	Капитан (по внутренней связи, пассажирам)	Приготовьтесь
09:02:04	Неизвестный	Эй, детка *
09:02:04	Неизвестный	Ма, я люблю тебя
09:02:04.5	((Электрическое питание самописца прекращается))

Место крушения PSA 182, каким оно было в 2010 году: если смотреть на запад, вниз по улице Дуайт, перекресток Нил-стрит находится на переднем плане; Пересечение Баундэри-стрит на заднем плане. Первоначальный удар произошел примерно в 30 футах (9,1 м) справа от фотографа, на улице Нил.

Рейс 182 врезался в дом по адресу 3611 Nile Street, в 3 милях (5 км) к северо-востоку от Линдберг-Филд, в жилом районе Сан-Диего, известном как Норт-Парк . Затем он врезался в подъездную дорожку к дому на скорости 260 узлов (300 миль в час; 480 км/ч), носом вниз и с креном на 50° вправо. Сейсмографические показания показали, что удар произошел в 09:02:07, примерно через 2,5 секунды после того, как диктофон в кабине отключился. Самолет разбился к западу от автострады I-805, примерно в 30 футах (9,1 м) к северу от пересечения улиц Дуайт и Нил, при этом основная часть поля обломков распространилась в направлении с северо-востока на юго-запад в сторону Баундэри-стрит. Одно из крыльев самолета застряло в доме. Самая большая часть Cessna упала примерно в шести кварталах от 32-й улицы и Полк-авеню. 32 ° 45'7,97 дюйма с.ш. 117 ° 7'32,57 дюйма з.д. .

Взрыв и пожар в результате крушения Боинга 727 создали грибовидное облако, которое можно было увидеть за многие мили (и его сфотографировали и засняли на видео). В конечном итоге на место происшествия было отправлено около 60% всей пожарной службы Сан-Диего. Тяжесть крушения означала, что двигатели, хвостовая часть и шасси были одними из немногих узнаваемых частей, оставшихся от разрушенного Боинга 727. Однако площадь удара и обломков была относительно небольшой из-за крутого угла пикирования самолета.

Всего 144 человека. в результате крушения погибли, в том числе семь членов экипажа рейса 182 и еще 30 сотрудников PSA. направляясь к базе PSA в Сан-Диего, на земле находятся два пассажира Cessna и семь жителей (пять женщин и два мальчика). Это была самая смертоносная авария в Соединенных Штатах, в которой погибло 144 человека, превысив число погибших в результате столкновения в воздухе в Нью-Йорке в 1960 году 134 человек, пока восемь месяцев спустя не разбился рейс 191 авиакомпании American Airlines, в результате которого погибло 273 человека. По состоянию на 2021 год это шестая по количеству жертв авиакатастрофа в США (не считая терроризма), а также самая смертоносная авиационная катастрофа в Калифорнии.

Расследование

В соседней средней школе Св. Августина был создан центр сортировки и управления, а его спортивный зал использовался как импровизированный морг и для судебно-медицинской экспертизы. Для сохранения биологических останков использовались морозильные камеры, поскольку Сан-Диего находился в разгаре сильной жары, когда температура превышала 100 ° F (38 ° C).

Номер отчета Национального совета по безопасности на транспорте NTSB/AAR-79-05, опубликованный 19 апреля 1979 года, установил, что вероятной причиной катастрофы было несоблюдение летным экипажем PSA надлежащих процедур управления воздушным движением (УВД). Экипаж рейса 182 потерял Cessna из виду в нарушение инструкций УВД «держать визуальное отделение от этого движения» и не предупредил УВД о том, что они потеряли его из виду. В качестве способствующих факторов были также названы ошибки со стороны органов УВД, в том числе использование процедур визуального разделения при наличии радиолокационного разрешения. Кроме того, пилоты Cessna по неизвестным причинам не выдержали заданный курс восток-северо-восток 070 ° после завершения практического захода на посадку по приборам и не уведомили УВД об изменении курса. По этому поводу в отчете NTSB говорится: «Согласно показаниям диспетчеров и помощника главного летного инструктора Гиббс Флайт-центра (владельца Cessna), передача в 08:59:56 от диспетчера подхода к Cessna лишь наложила ограничение высоты для пилота, от него не требовалось поддерживать курс 070 °. Однако помощник главного летного инструктора показал, что он ожидал, что пилот [Cessna] будет лететь по заданному курсу, или сообщит диспетчеру, что он не может этого сделать. так."

В особом мнении члена NTSB Фрэнсиса Х. Макадамса о катастрофе, содержащемся в первоначальном отчете о катастрофе , ставится серьезный вопрос, почему несанкционированное изменение курса Cessna не было конкретно упомянуто как «способствующий фактор» в окончательном отчете; вместо этого оно было указано как просто «находка», имеющая меньший вес. Макадамс также «резко не согласился» с большинством членов комиссии по другим вопросам, придав больше внимания неадекватным процедурам УВД как еще одной «вероятной причине» аварии, а не просто рассматривая их как способствующий фактор. Макадамс также добавил, что «возможная неправильная идентификация Cessna экипажем PSA из-за присутствия третьего неизвестного самолета в этом районе» в качестве способствующего фактора. Большинство членов комиссии не назвали это вероятным. В поправке к выводу о возможных причинах, внесенной в августе 1982 года, NTSB принял точку зрения Макадамса относительно ошибок УВД и пилотов.

В отчете говорится, что в кабине PSA некоторые разговоры в кабине не имели отношения к полету на критических этапах полета. В отчете говорится, что разговор не был причинным фактором происшествия, но «он указывает на опасности, присущие такому типу обстановки в кабине во время снижения и захода на посадку».

На двух фотографиях рейса 182, сделанных Хансом Вендтом, видно, что закрылки левого крыла были выпущены, когда экипаж пытался управлять поврежденным самолетом, и что в правом крыле отсутствовала большая часть в том месте, где врезался Cessna. Хотя было очевидно, что закрылки были повреждены или разрушены в результате столкновения, следователи NTSB не смогли определить состояние гидравлической системы крыла и определить, действительно ли трубопроводы внутри него были разорваны или просто сплющены. Поскольку правое крыло было сильно раздроблено, изучение обломков не дало полезной информации. Экипаж, возможно, пытался увести Боинг 727 от столкновения с жилым районом на шоссе 805, где ущерб был бы меньше. но не смог этого сделать. Окончательный вывод NTSB заключался в том, что даже если бы гидравлические линии в правом крыле не были повреждены, отсутствующие закрылки и распространение огня отрицательно повлияли бы на аэродинамический профиль самолета, и, по всей вероятности, рейс 182 оказался полностью неуправляемым после столкновения.

Последствия

После разрушений на земле в Сан-Диего возобновился спор по поводу размещения такого загруженного аэропорта в густонаселенном районе. Несмотря на предложения о его переносе, международный аэропорт Сан-Диего , самый загруженный коммерческий аэропорт с одной взлетно-посадочной полосой в США, продолжает использоваться на том же месте. Место крушения было оцеплено полицией и оставалось таковым целый год.

В то время рейс 182 PSA стал самой смертоносной коммерческой авиакатастрофой в США, превзойденной восемь месяцев спустя, в пятницу, 25 мая 1979 года, когда рейс 191 American Airlines (самолет McDonnell Douglas DC-10 ) разбился в Чикаго.

В результате крушения NTSB рекомендовал немедленно создать зону радиолокационного обслуживания терминала вокруг Линдберг-Филд, чтобы обеспечить разделение самолетов, а также немедленно пересмотреть процедуры контроля для всех загруженных зон терминала. Это первоначальное правило не распространялось на малые самолеты авиации общего назначения. Поэтому 15 мая 1980 года Федеральное управление гражданской авиации ввело так называемое воздушное пространство класса B , чтобы обеспечить разделение всех самолетов, работающих в этом районе. Кроме того, все самолеты, независимо от размера, должны работать под «положительным радиолокационным контролем» - правилом, которое разрешает только радиолокационный контроль с земли для всех самолетов, работающих в воздушном пространстве аэропорта.

На момент крушения Линдберг-Филд был единственным аэропортом в округе Сан-Диего, в котором была система посадки по приборам. Поскольку пилот Cessna практиковал посадку по приборам, ФАУ быстро установило систему в Монтгомери-Филд и аэропорту Макклеллан-Паломар , а также заход на посадку по курсовому радиомаяку в Гиллеспи-Филд , чтобы позволить пилотам практиковаться в небольших аэропортах.

В результате этого и других столкновений в воздухе (включая почти идентичную систему , выпущенную в 1986 году) « Система предупреждения и предотвращения дорожно-транспортных столкновений » (TCAS) теперь установлена ​​на всех коммерческих пассажирских самолетах и ​​в большинстве коммерческих грузовых самолетов. TCAS подает пилотам визуальные и звуковые предупреждения в кабине, когда два самолета приближаются друг к другу, и предписывает пилотам либо набирать высоту, либо снижаться, чтобы избежать столкновения с другим самолетом. Однако система работает только в том случае, если хотя бы один самолет оснащен TCAS, а другой - транспондером. После столкновения в Серритосе в 1986 году все рейсы класса B должны были иметь транспондер режима C. Международная организация гражданской авиации не требует наличия TCAS на небольших одномоторных самолетах, которые попали в катастрофу PSA или на самолете с участием AeroMexico. Правило TCAS распространяется только на самолеты, сертифицированные для перевозки 19 или более пассажиров или имеющие максимальную взлетную массу более 12 600 фунтов (5700 кг).

Поскольку столкновение PSA 182 и Cessna произошло в результате ошибки пилота, оно используется в качестве учебного пособия в современной летной подготовке. Университет аэронавтики Эмбри-Риддла использует катастрофу на занятиях по «человеческому фактору». в то время как другие ссылаются на него при обучении правилам воздушного пространства или визуального разделения.

Дон Сен-Жермен, который был сотрудником PSA, работал на борту этого рейса, когда он погиб вместе с другими 143 пассажирами и членами экипажа. Девять лет спустя его зять Дуглас Артур, который был пилотом PSA, был убит на борту рейса 1771 PSA недалеко от Каюкоса, Калифорния, вместе с 42 другими пассажирами и членами экипажа недавно уволенным сотрудником по имени Дэвид Огастас Берк. Берк застрелил своего бывшего босса, стюардессу, двух пилотов и Артура, прежде чем отправить самолет в пике, в результате чего самолет разбился со скоростью звука . Таким образом, Никки Сен-Жермен потеряла брата в первой смертельной катастрофе рейса PSA и мужа во второй. Это были единственные две катастрофы со смертельным исходом за 40-летнюю историю авиакомпании.

Мемориалы

Мемориальная доска в честь жертв авиакатастрофы

Мемориал PSA 182 в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего

Мемориальная доска в честь погибших на обоих самолетах и ​​на земле расположена в Аэрокосмическом музее Сан-Диего в Сан-Диего , рядом с Ротондой полета Теодора Гилдреда в парке Бальбоа . К 20-й годовщине крушения рядом с филиалом библиотеки Северного парка было посажено дерево и установлена ​​мемориальная доска погибшим. Библиотека находится не в непосредственной близости от места крушения; он был перестроен и не имеет видимых следов крушения.

Неофициальные поминальные собрания проводятся ежегодно в годовщину крушения на пересечении улиц Дуайт и Нил в Северном парке. 25 сентября 2008 г. более 100 родственников и друзей жертв PSA 182 собрались на 30-летие катастрофы.

Изображения в СМИ

Запись авиакатастрофы, а также графические кадры ее последствий были включены в фильм Mondo «Лица смерти» , вышедший через два месяца после крушения.

Авария была освещена в 11 сезоне документального сериала « Первомайский день» в эпизоде ​​«Слепое пятно». В эпизоде ​​были даны интервью свидетелям и следователям, а также воссозданы события крушения. Этот эпизод транслировался на Смитсоновском канале как Воздушных катастроф» первый эпизод третьего сезона « .

Авария была освещена в программе MSNBC «Почему самолеты терпят крушение» в эпизоде ​​«Курс столкновений», впервые вышедшем в эфир 27 апреля 2010 года.

Спустя годы Вупи Голдберг , ставшая свидетельницей столкновения, объяснила, почему она перестала путешествовать по воздуху.

См. также

• Список известных столкновений в воздухе
• Список происшествий и происшествий с участием коммерческих самолетов

Внешние ссылки

• Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
• Статья о рейсе 182. Архивировано 6 мая 2021 г. в Wayback Machine – Pacific Southwest Airlines.
• Мемориальная страница рейсов PSA 182 и 1771 в Историческом музее PSA
• Статья о 20-летнем юбилее журнала Сан-Диего о катастрофе PSA - Архивная копия на Wayback Machine
• «Смерть над Сан-Диего», журнал Time, 9 октября 1978 г.
• 36-я годовщина крушения рейса 182 в Северном парке – KGTV
• Страница сбоя PSA с картой
• Фотографии 727 N533PS до аварии
• Аудио связи между УВД и рейсом 182 PSA - WAV файл
• Вспомнили воздушную трагедию Union Tribune Статья о 30-летнем юбилее
• «Возвращение к Дуайту и Нилу: Крушение PSA 182» Документальный фильм 2009 года с интервью очевидцев.

Эта статья включает общедоступные материалы с веб-сайтов или документов Национального совета по безопасности на транспорте .