Рейс 66 Eastern Air Lines

Рейс 66 Eastern Air Lines
	Вид на место крушения
Несчастный случай
Дата	24 июня 1975 г.
Краткое содержание	Авария при заходе на посадку в результате микропорывами. вызванного сдвига ветра,
Сайт	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Ямайка, Квинс , Нью-Йорк , США ; 40 ° 38'58,8 дюйма с.ш. 73 ° 45'7,5 дюйма з.д. / 40,649667 ° с.ш. 73,752083 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 727-225
Оператор	Восточные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	EA66
Номер рейса ИКАО.	EAL66
Позывной	ВОСТОЧНАЯ 66
Регистрация	N8845E
Начало рейса	Международный аэропорт Нового Орлеана , Новый Орлеан , Луизиана
Место назначения	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Ямайка, Квинс , Нью-Йорк
Оккупанты	124
Пассажиры	116
Экипаж	8
Погибшие	113
Травмы	11
Выжившие	11

Рейс 66 компании Eastern Air Lines — регулярный рейс из Нового Орлеана в Нью-Йорк , который разбился 24 июня 1975 года при подлете к международному аэропорту Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , в результате чего погибли 113 из 124 человек, находившихся на борту. ^{[ 1 ]}^: 1 Было установлено, что катастрофа была вызвана сдвигом ветра, вызванным микропорывом , но неспособность аэропорта и летного экипажа распознать серьезную погодную опасность также была фактором, способствовавшим катастрофе. ^{[ 1 ]}^: 1

Информация о рейсе

Рейс 66 компании Eastern Air Lines — регулярный пассажирский рейс из международного аэропорта Нового Орлеана в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди на Ямайке, Квинс , Нью-Йорк . Во вторник 24 июня 1975 года рейс 66 выполнялся на самолете Boeing 727 трехдвигательном , регистрационный номер N8845E . ^{[ 1 ]}^: 1

Рейс вылетел из Нового Орлеана в 13:19 по восточному времени. ^{[ б ]} На борту находились 124 человека, в том числе 116 пассажиров и восемь членов экипажа. ^{[ 1 ]}^: 1–2 Рейс выполнялся из Нового Орлеана в район Нью-Йорка без каких-либо проблем. ^{[ 1 ]}^: 2

Летный экипаж состоял из следующего:

Капитаном был 54-летний Джон В. Клевен, который прослужил в компании Eastern Air Lines почти 25 лет и был капитаном Боинга 727 с 10 июля 1968 года. Общий налет Клевена составил 17 381 час, в том числе 2813 часов на Боинг 727. ^{[ 1 ]}^: 44
Первым офицером был 34-летний Уильям Эберхарт, проработавший в Eastern Air Lines почти девять лет. На его счету 5063 часа налета, из них 4327 на Боинге 727. ^{[ 1 ]}^: 44
Бортинженером был 31-летний Гэри М. Герин, который работал в Eastern Air Lines с 1968 года и имел налет 3910 часов, из которых 3123 на Боинге 727. ^{[ 1 ]}^: 45
Второй бортинженер, 33-летний Питер Дж. Маккалоу, проработал в компании Eastern Air Lines четыре года и имел налет 3602 часа военного и 1767 часов гражданского налета, включая 676 часов на Боинге 727. Он руководил необходимым полетом. проверь Герин. ^{[ 1 ]}^: 45

Крушение

Сильная гроза пришла в аэропорт Кеннеди как раз в тот момент, когда рейс 66 приближался к району Нью-Йорка. ^{[ 1 ]}^: 2^{[ 2 ]} В 15:35 экипажу было приказано связаться с диспетчером подхода JFK для получения инструкций, и диспетчер подхода включил их в схему захода на посадку для взлетно-посадочной полосы 22L. ^{[ 1 ]}^: 2 В 15:52 диспетчер подхода предупредил все прибывающие самолеты, что в аэропорту «очень слабый ливень и дымка» и нулевая видимость и что все приближающиеся самолеты должны приземлиться по правилам полетов по приборам . ^{[ 1 ]}^: 2

В 15:53 рейс 66 был переключен на другую частоту для захода на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L. ^{[ 1 ]}^: 2 Диспетчеры отправили экипажу радиолокационные векторы, чтобы действовать в обход приближающейся грозы и следовать по схеме посадки вместе с другим транспортным средством. ^{[ 1 ]}^: 2 Из-за ухудшения погоды один из членов экипажа проверил погоду в аэропорту Ла-Гуардия во Флашинге, Квинс , запасном аэропорту рейса. ^{[ 1 ]}^: 2 В 15:59 диспетчер предупредил все самолеты о «сильном изменении ветра» на конечном этапе захода на посадку и сообщил, что дополнительная информация будет сообщена в ближайшее время. ^{[ 1 ]}^: 2 Хотя связь на этой частоте продолжала сообщать об ухудшении погоды, рейс 66 продолжил подход к взлетно-посадочной полосе 22L. ^{[ 1 ]}^: 3 В 16:02 экипажу было приказано связаться с диспетчером вышки аэропорта Кеннеди для получения разрешения на посадку. ^{[ 1 ]}^: 3

В 16:05 при заходе на посадку на взлетно-посадочную полосу 22L самолет вошел в среду микропорывов или сдвига ветра , вызванную сильным штормом. Самолет продолжал снижение, пока не столкнулся с огнями приближения примерно в 2400 футах (730 м) от порога взлетно-посадочной полосы. ^{[ 2 ]} После первого удара самолет накренился влево и продолжал бить по огням приближения, пока не загорелся и не разбросал обломки по бульвару Рокуэй , который проходит по северо-восточному периметру аэропорта. ^{[ с ]} Из 124 человек, находившихся на борту, погибли 107 пассажиров и шесть членов экипажа (включая всех четырех членов экипажа). Остальные 11 человек на борту, включая девять пассажиров и двух бортпроводников, получили ранения, но выжили. ^{[ а ]}

На сегодняшний день эта катастрофа стала самой смертоносной катастрофой с участием одного самолета в истории Соединенных Штатов и оставалась таковой до крушения рейса 191 американских авиалиний в 1979 году . Среди жертв были Американской баскетбольной ассоциации игрок Венделл Лэднер , член чемпиона 1974 года « Нью-Йорк Нетс» , ^{[ 4 ]} и Айвсон Б. Ноланд , епископ Епископальной епархии Луизианы . ^{[ 2 ]}

Расследование и результаты

Аварию расследовал Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), который показал, что за несколько минут до крушения рейса 66 грузовой самолет Flying Tiger Line Douglas DC-8 , приземлившийся на взлетно-посадочной полосе 22L, сообщил об огромном сдвиге ветра на земле. Пилот предупредил вышку об условиях сдвига ветра, но другие самолеты продолжили приземляться. После приземления DC-8 самолет компании Eastern Air Lines, Lockheed L-1011 приземлившийся на той же взлетно-посадочной полосе, чуть не разбился. Еще два самолета приземлились до того, как рейс 66 попытался приземлиться. Согласно разговору, записанному на диктофон в кабине , капитан рейса 66 знал о сообщениях о сильном сдвиге ветра на траектории захода на посадку (что он подтвердил по радио диспетчеру конечного вектора), но тем не менее решил продолжить. ^{[ 1 ]}^: 3

NTSB опубликовал свой окончательный отчет 12 марта 1976 года, определив следующую вероятную причину аварии: ^{[ 5 ]}

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было столкновение самолета с попутным ветром, связанным с очень сильной грозой, расположенной по обе стороны курса курсового радиомаяка ILS , что привело к высокой скорости снижения в неразрушимые опорные огни приближения. Запоздалое распознавание и коррекция высокой скорости снижения летным экипажем, вероятно, были связаны с тем, что он полагался на визуальные сигналы, а не на показания летных приборов. Однако встречный ветер мог оказаться слишком сильным для успешного захода на посадку и посадки, даже если бы они полагались на показания летных приборов и быстро реагировали на них. ^{[ 1 ]}^: 39

NTSB также пришел к выводу, что неспособность авиадиспетчеров или летного экипажа прервать посадку из-за суровых погодных условий также способствовала катастрофе:

Причиной катастрофы стало продолжающееся использование взлетно-посадочной полосы 22L, когда как персоналу управления воздушным движением, так и летному экипажу должно было стать очевидно, что на траектории захода на посадку существует серьезная погодная опасность. ^{[ 1 ]}^: 39

Наследие

в 1976 году оригинальной системы оповещения о сдвиге ветра на малых высотах США Авария привела к разработке Федеральным управлением гражданской авиации , которая была установлена в 110 аэропортах, где в период с 1977 по 1987 год работали сотрудники ФАУ. ^{[ 6 ]} Авария также привела к открытию нисходящих порывов — явления погоды, которое создает вертикальный сдвиг ветра и представляет опасность для приземляющихся самолетов, а также положила начало десятилетиям исследований явлений нисходящих порывов и микропорывов и их воздействия на самолеты.

Когда рейс 66 разбился, концепция нисходящих порывов еще не была понята. В ходе расследования метеоролог Тед Фудзита работал с NTSB и отделом безопасности полетов Eastern Air Lines над изучением погодных явлений, с которыми столкнулся рейс 66. Фудзита выявил «ячейки сильных нисходящих потоков» во время шторма, которые вызвали у самолетов, пролетающих через них, «значительные трудности». при посадке». ^{[ 7 ]}^: 1 Фудзита назвал это явление «нисходящими ячейками» и определил, что самолет может «серьезно пострадать» от «нисходящего потока воздушного потока». ^{[ 7 ]}^: 1 Фудзита предложила новые методы обнаружения и идентификации нисходящих порывов, включая установку дополнительного оборудования для мониторинга погоды на концах действующих взлетно-посадочных полос, а также предложила разработать новые процедуры для немедленной передачи информации об обнаружении нисходящих порывов приближающимся самолетам. ^{[ 7 ]}^: 46

Теория нисходящего порыва Фудзиты не была сразу принята сообществом авиационной метеорологии. Однако катастрофы рейса 759 авиакомпании Pan Am в 1982 году и рейса 191 авиакомпании Delta Air Lines в 1985 году побудили авиационное сообщество переоценить и в конечном итоге принять теорию Фудзиты и начать серьезное исследование систем обнаружения и предотвращения нисходящих порывов / микропорывов. ^{[ 8 ]}

См. также

Сноски

^ Jump up to: ^а ^б Хотя в итоговом отчете NTSB перечислено только 112 «смертельных» травм, в результате крушения погибло в общей сложности 113 человек. Один погибший, пассажир, который первоначально выжил в катастрофе, но умер 9 дней спустя, был официально зарегистрирован NTSB как «несмертельная» травма. В своем итоговом отчете NTSB пояснил, что в то время 49 CFR 830.2 определял «смертельную травму» как травму, которая привела к смерти в течение 7 дней после несчастного случая. В соответствии с правилами NTSB причислил этого погибшего пассажира к 12 «несмертельным» травмам. ^{[ 1 ]}^: 6 С тех пор положение было пересмотрено, и по состоянию на февраль 2016 г. ^[update], любая травма, приведшая к смерти в течение 30 дней, теперь считается «смертельной травмой». ^{[ 3 ]}
^ В своем окончательном отчете NTSB описывает все времена, используя восточное летнее время. ^{[ 1 ]}^: 2
↑ После крушения бульвар Рокуэй на некоторое время был закрыт. ^{[ 2 ]}

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х Eastern Airlines, Inc. Боинг 727-225, N8845E, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Нью-Йорк, 24 июня 1975 г. (PDF) . Отчет об авиационном происшествии (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 12 марта 1976 г. AAR/76/08 . Проверено 7 февраля 2016 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Пью, Томас; Браун, Артур; Синглтон, Дональд (25 июня 1975 г.). «Самолет терпит крушение в аэропорту Кеннеди во время грозы в 1975 году» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 1 августа 2016 г.
^ 49 CFR 830.2
^ United Press International , «Крушение реактивного лайнера в Нью-Йорке; 109 погибших», Playground Daily News , Форт-Уолтон-Бич, Флорида , 25 июня 1975 г., том 30, номер 119, стр. 1A. Вырезка с сайта Newspapers.com .
^ Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.
^ Мейер, Дарин Р. (10 января 1999 г.). Исследование расширения сети Llwas (Llwas-Ne), выявление неисправностей и оптимизация системных предупреждений посредством совместного использования данных Llwas-Ne и Tdwr (PDF) (отчет). Марк А. Исамингер и Эрик А. Просеус. Архивировано из оригинала (PDF) 12 сентября 2006 года . Проверено 23 июня 2007 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Т. Теодор Фудзита (1 марта 1976 г.). Острие эха и нисходящий порыв возле конца захода на посадку взлетно-посадочной полосы аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк (PDF) (Отчет) . Проверено 9 февраля 2016 г.
^ «Обзор происшествия, извлеченные уроки, рейс 66 B727 Eastern Airlines возле международного аэропорта имени Джона Кеннеди» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 февраля 2016 г.

[fatality_footnote-2] Jump up to: ^а ^б Хотя в итоговом отчете NTSB перечислено только 112 «смертельных» травм, в результате крушения погибло в общей сложности 113 человек. Один погибший, пассажир, который первоначально выжил в катастрофе, но умер 9 дней спустя, был официально зарегистрирован NTSB как «несмертельная» травма. В своем итоговом отчете NTSB пояснил, что в то время 49 CFR 830.2 определял «смертельную травму» как травму, которая привела к смерти в течение 7 дней после несчастного случая. В соответствии с правилами NTSB причислил этого погибшего пассажира к 12 «несмертельным» травмам. ^{[ 1 ]}^: 6 С тех пор положение было пересмотрено, и по состоянию на февраль 2016 г. ^[update], любая травма, приведшая к смерти в течение 30 дней, теперь считается «смертельной травмой». ^{[ 3 ]}

[3] В своем окончательном отчете NTSB описывает все времена, используя восточное летнее время. ^{[ 1 ]}^: 2

[5] После крушения бульвар Рокуэй на некоторое время был закрыт. ^{[ 2 ]}

[AAR-76-08_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п ^д ^р ^с ^т ^в ^v ^В ^х Eastern Airlines, Inc. Боинг 727-225, N8845E, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Нью-Йорк, 24 июня 1975 г. (PDF) . Отчет об авиационном происшествии (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 12 марта 1976 г. AAR/76/08 . Проверено 7 февраля 2016 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[nydn-19750625-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Пью, Томас; Браун, Артур; Синглтон, Дональд (25 июня 1975 г.). «Самолет терпит крушение в аэропорту Кеннеди во время грозы в 1975 году» . Нью-Йорк Дейли Ньюс . Проверено 1 августа 2016 г.

[6] 49 CFR 830.2

[7] United Press International , «Крушение реактивного лайнера в Нью-Йорке; 109 погибших», Playground Daily News , Форт-Уолтон-Бич, Флорида , 25 июня 1975 г., том 30, номер 119, стр. 1A. Вырезка с сайта Newspapers.com .

[8] Описание происшествия в Сети авиационной безопасности.

[9] Мейер, Дарин Р. (10 января 1999 г.). Исследование расширения сети Llwas (Llwas-Ne), выявление неисправностей и оптимизация системных предупреждений посредством совместного использования данных Llwas-Ne и Tdwr (PDF) (отчет). Марк А. Исамингер и Эрик А. Просеус. Архивировано из оригинала (PDF) 12 сентября 2006 года . Проверено 23 июня 2007 г.

[Fujita_1976-10] Jump up to: ^а ^б ^с Т. Теодор Фудзита (1 марта 1976 г.). Острие эха и нисходящий порыв возле конца захода на посадку взлетно-посадочной полосы аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди, Нью-Йорк (PDF) (Отчет) . Проверено 9 февраля 2016 г.

[11] «Обзор происшествия, извлеченные уроки, рейс 66 B727 Eastern Airlines возле международного аэропорта имени Джона Кеннеди» . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 9 февраля 2016 г.

[ 1 ]

[ а ]

[ б ]

[ 2 ]

[ с ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 3 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber (February 1970) Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 (March 1970) ALM Flight 980 (May 1970)* Trans International Airlines Flight 863 (September 1970) Wichita State University football team plane crash (October 1970) Southern Airways Flight 932 (November 14 1970) Capitol International Airways Flight C2C3/26 (November 27 1970)
1971	B-52C Lake Michigan crash (January 1971) Colorado Aviation Aero Commander 680 crash (May 1971) Hughes Airwest Flight 706 (June 6 1971) Allegheny Airlines Flight 485 (June 7 1971) Pan Am Flight 845 (July 1971) Alaska Airlines Flight 1866 (September 1971) Northwest Orient Airlines Flight 305 (See D. B. Cooper, November 1971)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 (March 1972) Delta Air Lines Flight 9570 (May 1972) American Airlines Flight 96 (June 12 1972) Prinair Flight 191 (June 24 1972)* Lake Winnebago mid-air collision (June 29 1972) Pacific Southwest Airlines Flight 710 (July 5 1972) Delta Air Lines Flight 841 (July 31 1972) Sacramento Canadair Sabre accident (September 1972) Southern Airways Flight 49 (November 1972) United Air Lines Flight 553 (December 10 1972) Chicago–O'Hare runway collision (December 20 1972) Eastern Air Lines Flight 401 (December 29 1972) Puerto Rico DC-7 crash (December 31 1972)*
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash (February 1973) Ozark Air Lines Flight 809 (July 23 1973) Delta Air Lines Flight 723 (July 31 1973) TWA Flight 742 (August 1973) World Airways Flight 802 (September 8 1973) Texas International Airlines Flight 655 (September 27 1973) Pan Am Flight 160 (November 3 1973) National Airlines Flight 27 (November 3 1973) Iberia Flight 933 (December 1973)
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 (January 6 1974) Pan Am Flight 806 (January 30 1974)* Delta Air Lines Flight 523 (February 1974) Eastern Air Lines Flight 212 (September 1974) TWA Flight 514 (December 1 1974) Northwest Orient Airlines Flight 6231 (December 1 1974)
1975	Golden West Airlines Flight 261 (Janaury 1975) Eastern Air Lines Flight 66 (June 1975) Wien Air Alaska Flight 99 (August 1975) Overseas National Airways Flight 032 (November 1975)
1976	Alaska Airlines Flight 60 (April 5 1976) American Airlines Flight 625 (April 27 1976)* Air Manila Flight 702 (June 1976) TWA Flight 355 (September 1976)
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 (January 1977) Southern Airways Flight 242 (April 4 1977) Delta Air Lines Flight 1080 (April 12 1977) Encino helicopter crash (August 1977) Lynyrd Skynyrd plane crash (October 1977) Air Indiana Flight 216 (December 13 1977) United Airlines Flight 2860 (December 18 1977) Vieques Air Link crash (December 19 1977)*
1978	Continental Airlines Flight 603 (March 1 1978) United Airlines Flight 696 (March 13 1978) National Airlines Flight 193 (May 1978) Pacific Southwest Airlines Flight 182 (September 25 1978) Air Caribbean Flight 309 (September 26 1978)* TWA Flight 541 (December 21 1978) United Airlines Flight 173 (December 28 1978)
1979	TWA Flight 841 (April 1979) American Airlines Flight 191 (May 25 1979) Downeast Airlines Flight 46 (May 30 1979) Air New England Flight 248 (June 17 1979) American Airlines Flight 293 (June 20 1979) American Airlines Flight 444 (November 1979)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that either took place in a U.S. territory, or in adjacent waters thereof. Flying Tiger Line Flight 45 (July 1970) occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands