Рейс 742 авиакомпании TWA
 Самолет, участвовавший в инциденте, вид через 4 года после инцидента, 1977 год. | |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Дата | 28 августа 1973 г. |
| Краткое содержание | Колебания, вызванные пилотом в ответ на расстройство самолета, вызванное производственным дефектом |
| Сайт | Тихий океан недалеко от Лос-Анджелеса |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 707-331Б |
| Оператор | Транс Уорлд Эйрлайнз |
| Регистрация | N8705T |
| Начало рейса | Международный аэропорт Дон Муанг , Бангкок , Таиланд |
| 1-я остановка | Международный аэропорт Кай Так , Гонконг |
| 2-я остановка | Аэропорт Тайбэй Суншань , Тайбэй , Китайская Республика |
| 3-я остановка | Аэропорт Наха , Окинава , Япония. |
| 4-я остановка | Международный аэропорт Антонио Б. Вон Пат , Гуам |
| 5-я остановка | Международный аэропорт Гонолулу , Гавайи , США |
| Последняя остановка | Международный аэропорт Лос-Анджелеса , Калифорния , США |
| Место назначения | Международный аэропорт Сан-Франциско , Калифорния , США |
| Пассажиры | 141 |
| Экипаж | 11 |
| Погибшие | 1 |
| Травмы | 4 [ 1 ] |
| Выжившие | 151 |
Рейс 742 TWA представлял собой многоэтапный рейс Trans World Airlines из Бангкока в Сан-Франциско . 28 августа 1973 года, ближе к концу предпоследнего участка пути из Гонолулу в Лос-Анджелес , во время снижения над Тихим океаном Боинг 707 вошел в сильные колебания, в результате которых были ранены два члена экипажа и три пассажира; один тяжелораненый пассажир скончался два дня спустя.
Самолет и экипаж
[ редактировать ]Капитаном рейса 742 был 53-летний Джон Уилбер Харпстер, налет которого составил 26 171 час. У первого офицера Роберта Купера Эванса, 39 лет, был налет 6128 часов, а у бортинженера Дона Уилбура Джексона, 53 года, было 19 000 часов.
Это был Боинг 707-331B, изготовленный в декабре 1965 года и доставленный авиакомпании новым в 1966 году. К моменту катастрофы налет планера составил 31 136 часов. [ 2 ]
Несчастный случай
[ редактировать ]N8705T вылетел из Гонолулу в 17:09 (все время по тихоокеанскому времени); после беспрецедентного полета на эшелоне FL330 (около 33 000 футов (10 000 м)) он установил контроль с центром управления LAX в 21:12. В 21:29 экипажу было разрешено снижение до эшелона 110 (около 11 000 футов (3 400 м)). Пилоты отключили автопилот, снизили мощность и вошли в снижение. [ 2 ] [ 3 ]
Когда Боинг 707 снизился на высоту 22 000 футов (6700 м) со скоростью 350 узлов (400 миль в час; 650 км / ч), указывая воздушную скорость (KIAS), нос резко поднялся вверх. Экипаж попытался выровнять самолет, но затем нос резко наклонился вниз. Когда пилоты пытались восстановить управление, они снизили мощность двигателя до холостого хода, отключили руль направления, триммер Маха и демпфер рыскания; бортинженер также отключил соответствующие автоматические выключатели. Несмотря на усилия экипажа, Боинг 707 начал резкое движение, чередуя резкие подъемы и тангажи. Примерно через две минуты колебания постепенно утихли, и экипаж восстановил горизонтальный полет на высоте 19 500 футов (5900 м). При проверке органов управления пилоты сочли Боинг 707 управляемым, но заметили повышенное сопротивление штурвальной колонки движению вперед. [ 2 ]
Продолжая снижение до высоты 11 000 футов (3 400 м), экипаж уведомил авиадиспетчерскую службу о чрезвычайной ситуации и связался с центром технического обслуживания TWA. Рейс 742 продолжил полет без дальнейших происшествий и приземлился в Лос-Анджелесе в 22:43.
Два бортпроводника, пристегнутые к сиденьям, и три пассажира, стоявшие или двигавшиеся в проходах, получили травмы и потребовали госпитализации. Несколько пассажиров получили легкие травмы в результате выпадения предметов из верхних багажных полков. Один тяжелораненый пассажир скончался от внутричерепного кровотечения в больнице 30 августа.
Уникальный самолет, уникальная проблема
[ редактировать ]NTSB, расследовавший аварию, установил, что N8705T испытал 50 колебаний примерно за 2 минуты с пиковой силой ускорения 2,4 g. [ 2 ]
Было четыре возможных причины таких сильных колебаний тангажа, три из них были быстро исключены:
- не было ; сильной турбулентности как по данным пилотов, так и по метеорологическим сводкам от 28 августа
- по данным самописца полетных данных , до начала кабрирования не было никаких хаотичных действий пилота на органах управления полетом;
- не было известных проблем продольной устойчивости, присущих базовой конструкции Boeing 707, поскольку другие находящиеся в эксплуатации 707 не испытывали проблем, подобных N8705T.
Единственным оставшимся вариантом была неисправность или выход за пределы допуска в системах продольного управления этого конкретного 707-го. Проверив историю N8705T, исследователи обнаружили, что самолет испытал подобное колебательное движение 18 июля 1972 года во время вылета из Виндзор-Локс , штат Коннектикут ; Поскольку послеполетный осмотр не выявил никаких проблем с самолетом, предполагалось, что опрокидывание произошло из-за турбулентности. Это подтвердило следователям, что возникла проблема с системой управления полетом N8705T. [ 2 ]
Серия летных испытаний была проведена как в Канзас-Сити (где располагалась база технического обслуживания TWA), так и в Сиэтле (площадка производителя); еще один Боинг 707 без проблем с управлением полетом использовался в испытаниях для сравнения. Летчики-испытатели быстро заметили, что проблема с органами управления полетом действительно существует: для управления рулями высоты N8705T требовались значительно другие усилия на колонке управления, чем у 707, использованного для сравнения. При внимательном изучении собранных данных следователи заметили, что левый руль высоты отклонился значительно дальше, чем правый, при том же отклонении колонки управления. [ 2 ]
Было проведено наземное испытание для проверки поведения воздушного потока над рулями высоты N8705T. Было отмечено, что верхняя обшивка обоих лифтов имела волнистость (из-за сжатия), и этот эффект, как известно, имел место; однако в данном случае амплитуда волны была избыточной: 0,42 дюйма для левого руля высоты и 0,32 дюйма для правого (на самолете, использованном для сравнения, она составляла 0,12 и 0,28 дюйма соответственно). Когда весь узел стабилизатор-руль высоты на N8705T был заменен на узел, взятый от другого 707 без каких-либо проблем с управлением полетом и устойчивостью, у самолета не было никаких проблем с устойчивостью, и движение руля высоты было правильным. [ 2 ]
При внимательном рассмотрении профиля узла стабилизатор-руль высоты аварийного самолета была замечена неисправность с левой стороны: стабилизатор и руль высоты должны быть совмещены (верхний носовой контур руля высоты с продолжением контура верхней поверхности стабилизатора). в определенных пределах толерантности. На N8705T левый руль высоты, хотя и находился в пределах допуска, был выровнен ниже линии продолжения контура стабилизатора, а правый руль высоты был выровнен правильно. [ 2 ]
Сочетая повышенную волнистость левого руля высоты с его небольшим перекосом, пограничный слой воздуха над рулем высоты в полете был толще, чем у других 707-х, из-за чего его шарнирный момент был намного ниже; проще говоря, на N8705T слой воздуха, обтекающего левый стабилизатор, был толще, чем на других самолетах, потому что совместились два эффекта: повышенная волнистость металлической обшивки и небольшой перекос узла стабилизатор-руль высоты. Таким образом, величина силы, необходимой для того, чтобы толкнуть или потянуть левый руль высоты до предела его полного отклонения, была намного ниже, чем на другом 707, и намного ниже, чем привык экипаж; его можно было полностью отклонить при гораздо меньшем перемещении колонки управления. [ 2 ] [ 3 ]
Последовательность аварий
[ редактировать ]В полете баланс Боинга 707 постоянно меняется по мере сжигания топлива и уменьшения веса; автоматическая система предназначена для поддержания самолета в балансе. Однако на N8705T эта система вызывала отклонение левого руля высоты больше, чем на других 707-х, из-за уникального сочетания несоосности и повышенной волнистости. Никто этого не осознавал, когда предполагалось, что аварию 707 будут правильно балансировать, но на самом деле он летел немного не в балансе. 28 августа 1973 года, когда самолет снижался в направлении Лос-Анджелеса, ситуация с нарушением балансировки привела к резкому тангажу самолета. Экипаж попытался опустить нос вниз, неосознанно усугубляя ситуацию: они использовали ту величину силы и отклонение вперед колонки управления, к которой они привыкли на других 707-х и которой считалось достаточной, чтобы вернуть самолет в горизонтальный полет. . Однако на этом конкретном самолете такая сила была слишком велика и отклонила руль высоты гораздо больше, чем предполагал экипаж; вместо того, чтобы выровнять самолет, экипаж резко толкнул его вниз. Пытаясь исправить это, они потянули штурвалы назад, но снова неосознанно применили слишком большую силу, чрезмерно корректировали и вызвали еще один резкий подъем вместо того, чтобы выровняться. Эта последовательность представляет собой классический случай явления, известного как колебания, вызванные пилотом .
Последствия
[ редактировать ]Следователи отметили, что большинство травм, полученных на рейсе 742, были вызваны наличием в салоне острых и неуместных предметов; они призвали провести проверку и перепроектировать интерьеры и камбузы коммерческого самолета (обшивка твердых поверхностей, устранение острых кромок и углов, улучшение замков на верхних багажных полках), чтобы избежать случайных травм при столкновении с турбулентностью. [ 2 ] На борту присутствовал хирург ВМС США , который оказал первую помощь раненым; Позже он заявил, что содержимого бортовой аптечки недостаточно в случае чрезвычайной ситуации, и призвал к улучшению и расширению аптечек. [ 2 ]
N8705T был выведен из эксплуатации 12 июля 1983 года. Позже он был списан на базу ВВС Дэвис-Монтан . [ 4 ]
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ «Пятеро ранены в результате рывка самолета» . Солнце пустыни . Ганнетт. Юнайтед Пресс Интернешнл. 29 августа 1973 года . Проверено 13 января 2021 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к «Рейс 742 Trans World Airlines, N8075T, Боинг 707-331B, Лос-Анджелес, Калифорния, 28 августа 1973 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 10 июля 1974 г. NTSB/AAR-74/08 . Проверено 13 января 2021 г. - Копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла.
- ^ Jump up to: а б «Подробности происшествия» . ООО «Флайт Симулятор Системс» . Проверено 13 января 2021 г.
- ^ «Утилизация самолетов (N402PA) Фотографии и фотографии самолетов (N8705T)» . AirTeamImages.com . Проверено 13 января 2021 г.