Рейс 655 Техасских международных авиалиний

Рейс 655 Техасских международных авиалиний
	Convair CV-600, похожий на самолет, потерпевший крушение.
Несчастный случай
Дата	27 сентября 1973 г.
Краткое содержание	Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота в ненастную погоду
Сайт	Гора Блэк-Форк , Арканзас, США ; 34 ° 42'05 "N 94 ° 20'00" W / 34,70139 ° N 94,33333 ° W
Самолет
Тип самолета	Конвайр 600
Оператор	Техасские международные авиалинии
Регистрация	N94230
Начало рейса	Международный аэропорт Мемфиса
1-я остановка	Грайдер Филд
2-я остановка	Гудвин Филд
Последняя остановка	Муниципальный аэропорт Тексаркана
Место назначения	Даллас Лав Филд
Оккупанты	11
Пассажиры	8
Экипаж	3
Погибшие	11
Выжившие	0

Рейс 655 Texas International Airlines , регистрационный номер N94230, турбовинтовой самолет Convair 600 , следовавший из Эльдорадо в Тексаркану , штат Арканзас , врезался в гору Блэк-Форк , штат Арканзас, в ночь на 27 сентября 1973 года. На борту находились восемь пассажиров и три члена экипажа. были убиты. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}

События

Маршрут от Эльдорадо до Тексарканы был частью более длинной последовательности, начинавшейся в Мемфисе , штат Теннесси , с остановками в Пайн-Блафф , Эльдорадо и Тексаркане в Арканзасе ; и, наконец, заканчивается в Далласе , штат Техас . Пока самолет находился на земле в Эльдорадо, экипаж (состоявший из капитана Ральфа Макдональда Кросмана, 41 год, первого офицера Уильяма Фреда Тумлинсона, 37 лет, и бортпроводника Мареллы Латцер, 23 года) консультировался с персоналом станции летного обслуживания и еще одним составом пилотов около линии грозы в 35 морских милях (40 миль; 65 км) к западу. Убедившись, что во время шторма произошел разрыв шириной 15 морских миль (17 миль; 28 км), экипаж вылетел ночью по правилам визуального полета (ПВП) . После вылета из Эльдорадо ни с кем из диспетчеров на маршруте не было связи. Когда самолет опоздал в Тексаркану, были уведомлены об поисково-спасательных операциях. Несмотря на обширные поиски по предполагаемому маршруту полета, обломков обнаружено не было. Диспетчер центра управления воздушным движением Форт-Уэрта сообщил поисковикам, что он заметил неопознанную цель по ПВП, вылетавшую из Эльдорадо на северо-запад, прежде чем самолет пропал. Благодаря этой информации обломки были найдены после трех дней поисков. Выживших не было.

позже Диктофон в кабине показал, что первый офицер самолетом управлял , а капитан сообщал ему о курсе и высоте, которую следует брать, чтобы ориентироваться в шторме. Капитан отклонил самолет на 100 морских миль (120 миль; 190 км) к северу, пытаясь обойти его. Первый офицер выразил обеспокоенность тем, что он не знает их местоположения и просвета местности в этом районе. После того, как капитан приказал ему спуститься на высоту 2000 футов (610 м), он сверился с картой приборов на маршруте. Он предупредил капитана, что они находятся слишком низко, сказав: « Минимальная высота на маршруте здесь составляет сорок четыре часа…». В этот момент магнитофон отключился, когда самолет врезался в гору Блэк-Форк. ^{[ 1 ]}

Расследование Национального совета по безопасности на транспорте пришло к выводу, что экипаж не обсуждал детали предполагаемого маршрута с летной службой и не активировал по правилам полетов по приборам (IFR), план полета переданный диспетчерской авиакомпанией в летную службу. Если бы они действовали по правилам полетов по приборам, их можно было бы отследить с помощью радара или от них потребовали бы сообщать о местонахождении диспетчерам воздушного движения в пути. По ПВП им нужно будет поддерживать связь с диспетчером только в контролируемом воздушном пространстве . В этом районе сельской местности Арканзаса не было контролируемого воздушного пространства на высоте ниже 18 000 футов (5 500 м). Кроме того, согласно Федеральным авиационным правилам, диспетчер авиакомпании должен был быть уведомлен о том, что рейс выполняется по ПВП. Капитан также мог связаться с диспетчерами в Форт-Уэрте, чтобы открыть план полета или получить радиолокационное векторение в этом районе. ^{[ 1 ]}

Из разговора экипажа на записывающем устройстве борт пришел к выводу, что во время полета самолет столкнулся с неблагоприятными погодными условиями и, вероятно, находился в неблагоприятных погодных условиях, когда потерпел крушение. Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало решение капитана продолжать полет в ненастную погоду ночью, то, что он не воспользовался находящимися поблизости навигационными средствами для определения своего местоположения, а также его решение снизиться, несмотря на приказ старшего помощника капитана. Его беспокоит положение и местность. ^{[ 1 ]}

В ближайшие годы правила ФАУ, касающиеся коммерческих рейсов, потребуют, чтобы все авиалайнеры при перевозке пассажиров выполняли полеты только по приборам. Это правило, несомненно, во многом способствовало повышению безопасности авиаперелетов, поскольку полеты по этим правилам определяют высоту и маршруты, которым необходимо следовать и которые были заранее определены для обеспечения просвета над местностью.

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Texas International Airlines, Inc., CV-600, N94230, Мена, Арканзас, 27 сентября 1973 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 апреля 1974 г. Проверено 19 февраля 2021 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Convair CV-600 N94230 Блэк-Форк-Маунтин, Арканзас» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 февраля 2021 г.

Внешние ссылки

Отчет NTSB - копия в Авиационном университете Эмбри-Риддла

[AAR-74-04_Final_Report-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Texas International Airlines, Inc., CV-600, N94230, Мена, Арканзас, 27 сентября 1973 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 7 апреля 1974 г. Проверено 19 февраля 2021 г.

[ASN-2] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN Convair CV-600 N94230 Блэк-Форк-Маунтин, Арканзас» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 19 февраля 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber (February 1970) Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 (March 1970) ALM Flight 980 (May 1970)* Trans International Airlines Flight 863 (September 1970) Wichita State University football team plane crash (October 1970) Southern Airways Flight 932 (November 14 1970) Capitol International Airways Flight C2C3/26 (November 27 1970)
1971	B-52C Lake Michigan crash (January 1971) Colorado Aviation Aero Commander 680 crash (May 1971) Hughes Airwest Flight 706 (June 6 1971) Allegheny Airlines Flight 485 (June 7 1971) Pan Am Flight 845 (July 1971) Alaska Airlines Flight 1866 (September 1971) Northwest Orient Airlines Flight 305 (See D. B. Cooper, November 1971)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 (March 1972) Delta Air Lines Flight 9570 (May 1972) American Airlines Flight 96 (June 12 1972) Prinair Flight 191 (June 24 1972)* Lake Winnebago mid-air collision (June 29 1972) Pacific Southwest Airlines Flight 710 (July 5 1972) Delta Air Lines Flight 841 (July 31 1972) Sacramento Canadair Sabre accident (September 1972) Southern Airways Flight 49 (November 1972) United Air Lines Flight 553 (December 10 1972) Chicago–O'Hare runway collision (December 20 1972) Eastern Air Lines Flight 401 (December 29 1972) Puerto Rico DC-7 crash (December 31 1972)*
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash (February 1973) Ozark Air Lines Flight 809 (July 23 1973) Delta Air Lines Flight 723 (July 31 1973) TWA Flight 742 (August 1973) World Airways Flight 802 (September 8 1973) Texas International Airlines Flight 655 (September 27 1973) Pan Am Flight 160 (November 3 1973) National Airlines Flight 27 (November 3 1973) Iberia Flight 933 (December 1973)
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 (January 6 1974) Pan Am Flight 806 (January 30 1974)* Delta Air Lines Flight 523 (February 1974) Eastern Air Lines Flight 212 (September 1974) TWA Flight 514 (December 1 1974) Northwest Orient Airlines Flight 6231 (December 1 1974)
1975	Golden West Airlines Flight 261 (Janaury 1975) Eastern Air Lines Flight 66 (June 1975) Wien Air Alaska Flight 99 (August 1975) Overseas National Airways Flight 032 (November 1975)
1976	Alaska Airlines Flight 60 (April 5 1976) American Airlines Flight 625 (April 27 1976)* Air Manila Flight 702 (June 1976) TWA Flight 355 (September 1976)
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 (January 1977) Southern Airways Flight 242 (April 4 1977) Delta Air Lines Flight 1080 (April 12 1977) Encino helicopter crash (August 1977) Lynyrd Skynyrd plane crash (October 1977) Air Indiana Flight 216 (December 13 1977) United Airlines Flight 2860 (December 18 1977) Vieques Air Link crash (December 19 1977)*
1978	Continental Airlines Flight 603 (March 1 1978) United Airlines Flight 696 (March 13 1978) National Airlines Flight 193 (May 1978) Pacific Southwest Airlines Flight 182 (September 25 1978) Air Caribbean Flight 309 (September 26 1978)* TWA Flight 541 (December 21 1978) United Airlines Flight 173 (December 28 1978)
1979	TWA Flight 841 (April 1979) American Airlines Flight 191 (May 25 1979) Downeast Airlines Flight 46 (May 30 1979) Air New England Flight 248 (June 17 1979) American Airlines Flight 293 (June 20 1979) American Airlines Flight 444 (November 1979)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that either took place in a U.S. territory, or in adjacent waters thereof. Flying Tiger Line Flight 45 (July 1970) occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands