Рейс 032 Overseas National Airways

Рейс 032 Overseas National Airways
	N1032F, задействованный самолет, июнь 1974 г.
возникновение
Дата	12 ноября 1975 г.
Краткое содержание	Разрушен пожаром из-за неконтролируемого отказа двигателя во время разбега.
Сайт	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , США ; 40 ° 38' с.ш. 73 ° 46' з.д. / 40,633 ° с.ш. 73,767 ° з.д.
Самолет
Тип самолета	Макдоннелл Дуглас DC-10-30CF
Название самолета	Холидейлайнер Свобода
Оператор	Заморские национальные авиалинии
Номер рейса ИАТА.	ОВ032
Номер рейса ИКАО.	ONA032
Позывной	СВОБОДА 032
Регистрация	N1032F
Начало рейса	Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк , США
Остановка в пути	Международный аэропорт Франкфурта , Франкфурт , Западная Германия (ныне Германия)
Место назначения	Международный аэропорт имени короля Абдель Азиза , Джидда , Саудовская Аравия
Оккупанты	139
Пассажиры	129
Экипаж	10
Погибшие	0
Травмы	32 (2 серьёзных)
Выжившие	139

Рейс 032 Overseas National Airways (ONA) представлял собой нерегулярный позиционный рейс, выполняемый Overseas National Airways на самолете McDonnell Douglas DC-10-30CF . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} 12 ноября 1975 года летный экипаж инициировал прерванный взлет после ускорения сквозь большую стаю чаек в международном аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди , что привело к вылету за пределы взлетно-посадочной полосы . Из 139 пассажиров самолета все выжили, а самолет был уничтожен сильным пожаром после крушения. ^{[ 3 ]} Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что вероятной причиной аварии стало попадание птицы в правый двигатель, что привело к неконтролируемому отказу двигателя , в результате которого были разорваны несколько шин шасси и выведена из строя гидравлическая система двигателя, что, в свою очередь, частично вывело из строя спойлеры и посадку. шестеренчатые тормоза. соответствующего двигателя Причиной аварии стал выход из строя реверсора тяги и мокрая взлетно-посадочная полоса. ^{[ 1 ]} Потерпевший крушение самолет считается крупнейшим коммерческим авиалайнером, когда-либо уничтоженным в результате столкновения с птицей . ^{[ 4 ]}

Самолет и экипаж

Самолет

Это был двухлетний McDonnell Douglas DC-10-30CF, зарегистрированный как N1032F и получивший название «HolidayLiner Freedom» от Overseas National Airways (ONA), ее единственного эксплуатанта. Он был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50A с большим двухконтурным ходом . ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]}

Экипаж

Экипаж состоял из капитана Гарри Р. Дэвиса, 55 лет, работавшего в ONA с 1951 года, который имел квалификацию для управления DC-10 в 1973 году и за свою карьеру налетал 25 000 часов, из них 2 000 часов на DC-10; Первый офицер Рэймонд А. Кэрриер, 52 года, работает в ONA с 1968 года, налетал 14 500 часов, из которых 450 часов на DC-10; и бортинженер Джек А. Холланд, 44 года, работает в ONA с 19 мая 1959 года, налетал 12 000 часов, из которых 2 000 летных часов пришлось на DC-10. Помимо летного экипажа, откидное кресло в кабине занимал нелетающий наблюдатель ОНА. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}

Полет

На борту самолета находились 129 пассажиров и десять членов экипажа, все из которых были сотрудниками ONA (включая обслуживающий персонал, бортпроводников, наземный персонал и т. д.), направлявшимися в Мекку для выполнения чартерных рейсов. ^{[ 1 ]}^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Перед вылетом самолет был загружен до 555 000 фунтов (252 000 кг) — на 1 000 фунтов (450 кг) меньше его максимального взлетного веса — и на момент аварии имел на борту примерно 235 000 фунтов (107 000 кг) реактивного топлива. . Метеорологическая информация показала, что видимость составляла 15 миль (24 км), ветер дул под углом 160 ° со скоростью 8 узлов (9,2 миль в час; 15 км / ч), с высотой облачности 10 000 футов (3 000 м). Капитан запросил взлетно-посадочную полосу 13R, одну из новейших взлетно-посадочных полос в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди , из-за большого веса самолета. Рейс 032 вышел на взлетно-посадочную полосу 13R и начал разбег. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

Несчастный случай

Когда DC-10 разгонялся на земле со скоростью около 100 узлов (120 миль в час; 190 км/ч), большая стая чаек поднялась с взлетно-посадочной полосы и сгруппировалась прямо перед самолетом. Когда самолет пролетал сквозь скопление людей, летный экипаж услышал три громких взрыва или удара. Капитан немедленно инициировал прерванный взлет , перевел рычаги тяги в положение малого газа и включил реверсоры тяги . Загорелись главные предупредительные огни, и бортинженер воскликнул, что они «потеряли» двигатель №3 (двигатель на правом крыле), когда он перешел в режим обратной тяги. Затем бортинженер заметил, что давление в гидравлической системе №2, питаемой двигателем №3, упало до нуля. Загорелись главные огни пожарной сигнализации и лампа пожарной сигнализации двигателя №3, а первый офицер и бортинженер попытались заглушить двигатель, но обнаружили, что рычаг отключения подачи топлива не двигается. Затем бортинженер включил огнетушители двигателя, но не увидел светового индикатора, указывающего на то, что огнетушители разрядились. Примерно в это же время пилоты поняли, что самолет не замедляется нормально, но полагали, что управление по курсу можно сохранить, поэтому они начали небольшой левый поворот в сторону РД Z, чтобы избежать въезда в полосу движения. Взрывозащитное ограждение за вылетным концом взлетно-посадочной полосы. Однако самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, не доехав до рулежной дорожки, и начал сильно трястись. Когда самолет остановился на рулежной дорожке Z, капитан потянул за рычаги отключения подачи топлива и рукоятки пожарной сигнализации двух других двигателей, но не смог отдать приказ об экстренной эвакуации, поскольку микрофон громкой связи сместился. Первый офицер открыл окно кабины и увидел, что правое крыло горит, а член экипажа открыл дверь кабины, обнаружив, что кабина наполняется черным дымом. ^{[ 1 ]}

Эвакуация и обломки

Летный экипаж начал эвакуацию через окна кабины с помощью спасательных тросов, а бортпроводники начали эвакуацию кабины с помощью эвакуационных трапов . Все 129 пассажиров и 10 членов экипажа смогли эвакуироваться, при этом 27 пассажиров получили легкие травмы, а шесть членов экипажа получили легкие или серьезные травмы, все они получили травмы во время экстренной эвакуации. Хотя пожарные аэропорта прибыли почти сразу же и начали тушить пожар, HolidayLiner Freedom остановился возле подземной ливневой канализации, в которой собиралось вытекающее и горящее топливо, из-за чего потушить пожар чрезвычайно сложно. Большая часть огня по-прежнему ограничивалась зоной крушения, но осколки двигателя №3 попали в шиномонтажную мастерскую Pan Am возле взлетно-посадочной полосы 13R, повредив трактор и вызвав возгорание нескольких бочек с топливом. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Левое и центральное основные стойки шасси самолета отделились от планера, а правое основное шасси разрушилось. Обломки были разбросаны на площади 8 460 футов (2 580 м) в длину и 1 086 футов (331 м) в ширину. Части двигателя №3 были разбросаны по взлетно-посадочной полосе, а два других двигателя остались прикрепленными к планеру. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}

Расследование

Национальный совет по безопасности на транспорте

После углубленного расследования, продолжавшегося 1 год и 1 месяц, Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал свой окончательный отчет. 16 декабря 1976 года ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Диктофон в кабине экипажа (CVR) был признан непригодным для использования из-за того, что его записывающая лента была уничтожена в результате разразившегося сильного пожара, а регистратор полетных данных (FDR) случайно остановился, когда рейс 032 разгонялся до 168 узлов. В NTSB подчеркнули, что экипаж сработал «исключительно хорошо», и огонь не распространился далеко ни в кабину, ни в кабину, прежде чем все были эвакуированы. ^{[ 1 ]}

Выводы были следующими: ^{[ 1 ]}

Гидравлическая система №3 вышла из строя, что в свою очередь привело к выходу из строя тормозной системы №2, а тормозной момент упал до нуля.
Реверсор тяги двигателя №3 выведен из строя.
Как минимум три шины разрушились
Панели спойлеров системы №3 на каждом крыле не смогли раскрыться.
Поверхность взлетно-посадочной полосы была мокрой

Рекомендации были следующими: ^{[ 1 ]}

Программа контроля птиц в аэропорту Джона Ф. Кеннеди не позволила эффективно контролировать опасность птиц в аэропорту.
Федеральное управление гражданской авиации и компания General Electric не учли влияние дисбаланса ротора на истираемый эпоксидный материал кожуха, когда двигатель проходил сертификационные испытания.

Дженерал Электрик

Исследование двигателя №3 было проведено компанией General Electric Aircraft Engines (GEAE) в Огайо. Разборка показала, что несколько лопастей вентилятора двигателя были повреждены и сломаны, в результате чего лопасти истирали кожух вентилятора из эпоксидной смолы; Когда эпоксидная смола загорелась, она воспламенила реактивное топливо, вытекшее из поврежденного топливопровода. Однако GEAE отрицает, что проглоченные птицы были основной причиной ущерба. ^{[ 3 ]} Следователи компании предположили, что поломка шины или шасси произошла до столкновения с птицами, и что обломки шин, колес или шасси, попавшие в двигатель, вызвали повреждение лопастей вентилятора и перерезали топливопровод. ^{[ 3 ]} Чтобы продемонстрировать, что двигатель General Electric CF6 способен выдержать удар птицы, Национальный совет по безопасности на транспорте провел испытание на образце двигателя. ^{[ 1 ]} В результате испытания не было выявлено серьезных повреждений каких-либо деталей двигателя. Модификации тестового двигателя, такие как увеличение расстояния между лопастями вентилятора, дали аналогичные результаты. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} Однако можно было бы внести несколько изменений для повышения эффективности защиты от столкновения с птицами. ^{[ нужна ссылка ]}

Последствия

Меры предосторожности против птиц в аэропорту Джона Кеннеди

Сообщалось, что в период с июля по ноябрь 1975 года в здании Джона Ф. Кеннеди произошло еще 11 серьезных случаев столкновения с птицами. ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]} После аварии сотрудникам служб было дано указание обеспечить адекватную защиту от столкновений с птицами. Следуя этой рекомендации, с 6:00 до 10:00 и 14:00 и далее экипаж из семи сотрудников патрулирует птиц с помощью звуковых детекторов и отстреливает птиц в случае неизбежного столкновения с самолетом. ФАУ отметило, что меры по предотвращению опасности птиц в аэропорту Кеннеди принимались «по частям» и недостаточны для стандартов ФАУ. ФАУ поручило JFK:

Проводить ежедневный осмотр взлетно-посадочной полосы, особенно вблизи зон, подверженных столкновениям с птицами.
Принять участие или создать эффективную программу борьбы с опасностями, связанными с птицами.
Ликвидировать несколько канализационных выпусков и свалок, привлекающих чаек.
Уничтожьте грызунов и кроликов, привлекающих чаек.
Уничтожьте деревья в непосредственной близости, особенно в местах, где обитают птицы. ^{[ 8 ]}

Защита двигателя от опасностей

Федеральное управление гражданской авиации и Национальный транспорт предоставили компании General Electric рекомендацию по защите двигателей серий CFM-50 и CFM-6 от ударов птиц, в которой говорится, что эпоксидную смолу необходимо заменить на алюминиевую сотовую структуру, которая уменьшит сдерживаемые повреждения до критических и хрупкий компрессор двигателя. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

См. также

Рейс 1404 Continental Airlines , еще один несмертельный выезд на взлетно-посадочную полосу
Рейс 1549 US Airways , еще одно происшествие из-за столкновения с птицей без смертельного исхода
Рейс 501 Pacific Western Airlines , еще одна авиационная катастрофа без смертельного исхода, связанная с пожаром.
Рейс 060 Biman Bangladesh Airlines , авария при приземлении без смертельного исхода
Рейс 4102 Ryanair , авария при приземлении без смертельного исхода
Рейс 207 авиакомпании Kalitta Air , столкновение с птицей без смертельного исхода
Крушение Houston MD-87 в 2021 году , аналогичный выезд на взлетно-посадочную полосу
Рейс 120 авиакомпании China Airlines
Рейс 611 Southwest Air Lines
Рейс 358 Air France и рейс 38 British Airways произошли при посадке без смертельного исхода.
Рейсы 2276 British Airways и рейс 2708 Korean Air были инцидентами с неконтролируемым отказом двигателя.

Ссылки

^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Отчет об авиационном происшествии - Overseas National Airways, Inc., Дуглас DC-10-30, N1032F, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Нью-Йорк, 12 ноября 1975 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 16 декабря 1976 г. NTSB-AAR-76-19 . Проверено 30 ноября 2021 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F Международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди, штат Нью-Йорк (JFK)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 декабря 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Извлеченные уроки» . Lessonlearned.faa.gov . Проверено 30 ноября 2021 г.
^ Бротак, Эд (23 марта 2018 г.). «Когда ударяют птицы» . ИсторияНет . Проверено 7 декабря 2021 г.
^ Ноак, Томас. «N1032F Overseas National Airways (ONA) McDonnell Douglas DC-10-30» . www.planespotters.net . Проверено 30 ноября 2021 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б «Сайт дружбы экипажей зарубежных национальных авиалиний» . www.onacrew.com . Проверено 30 ноября 2021 г.
^ Уиткин, Ричард; Лисбовилц, Мейер (13 ноября 1975 г.). «139 ESCAPE DC-10 ПОЖАР В КЕННЕДИ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 30 ноября 2021 г.
^ Авиация, Подкомитет Комитета Палаты представителей Конгресса США по общественным работам и транспорту (1979). Авиационная безопасность, Катастрофа DC-10 25 мая 1979 г.: совместные слушания в Подкомитете по авиации и Подкомитете по надзору и обзору Комитета по общественным работам и транспорту Палаты представителей, Девяносто шестой Конгресс, первая сессия, 19 июня и 20, 1979 г. Типография правительства США. стр. 249–251.
^ «Рекомендации директивы по летной годности для двигателей GENERAL ELECTRIC моделей CF6-50A, CF6-50C, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1 и CF6-50H» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 6 декабря 2021 г.
^ «Рекомендации директивы по летной годности для двигателей GENERAL ELECTRIC моделей CF6-6D и CF6-6D1» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 6 декабря 2021 г.
^ Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30CF N1031F Аэропорт Стамбул-Ешилькёй (IST)» . Aviation-safety.net . Проверено 7 декабря 2021 г.
^ «Авиационная безопасность, крушение DC-10 25 мая 1979 года: совместные слушания перед ... - США. Конгресс. Палата представителей. Комитет по общественным работам и транспорту. Подкомитет по авиации - Google Книги» . Гугл Книги . 1979. стр. 247–248 . Проверено 6 декабря 2021 г.

Внешние ссылки

Видео, записанное членом экипажа в кабине рейса 032, на YouTube.

[:0-1] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот «Отчет об авиационном происшествии - Overseas National Airways, Inc., Дуглас DC-10-30, N1032F, международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди, Ямайка, Нью-Йорк, 12 ноября 1975 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 16 декабря 1976 г. NTSB-AAR-76-19 . Проверено 30 ноября 2021 г. - Копия в Аэронавтическом университете Эмбри-Риддла .

[:2-2] Перейти обратно: ^а ^б ^с Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30CF N1032F Международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди, штат Нью-Йорк (JFK)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 1 декабря 2021 г.

[:3-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Извлеченные уроки» . Lessonlearned.faa.gov . Проверено 30 ноября 2021 г.

[4] Бротак, Эд (23 марта 2018 г.). «Когда ударяют птицы» . ИсторияНет . Проверено 7 декабря 2021 г.

[5] Ноак, Томас. «N1032F Overseas National Airways (ONA) McDonnell Douglas DC-10-30» . www.planespotters.net . Проверено 30 ноября 2021 г.

[:1-6] Перейти обратно: ^а ^б «Сайт дружбы экипажей зарубежных национальных авиалиний» . www.onacrew.com . Проверено 30 ноября 2021 г.

[7] Уиткин, Ричард; Лисбовилц, Мейер (13 ноября 1975 г.). «139 ESCAPE DC-10 ПОЖАР В КЕННЕДИ» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 30 ноября 2021 г.

[8] Авиация, Подкомитет Комитета Палаты представителей Конгресса США по общественным работам и транспорту (1979). Авиационная безопасность, Катастрофа DC-10 25 мая 1979 г.: совместные слушания в Подкомитете по авиации и Подкомитете по надзору и обзору Комитета по общественным работам и транспорту Палаты представителей, Девяносто шестой Конгресс, первая сессия, 19 июня и 20, 1979 г. Типография правительства США. стр. 249–251.

[9] «Рекомендации директивы по летной годности для двигателей GENERAL ELECTRIC моделей CF6-50A, CF6-50C, CF6-50D, CF6-50E, CF6-50E1 и CF6-50H» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 6 декабря 2021 г.

[10] «Рекомендации директивы по летной годности для двигателей GENERAL ELECTRIC моделей CF6-6D и CF6-6D1» (PDF) . Федеральное управление гражданской авиации . Проверено 6 декабря 2021 г.

[11] Рантер, Харро. «Авиакатастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-30CF N1031F Аэропорт Стамбул-Ешилькёй (IST)» . Aviation-safety.net . Проверено 7 декабря 2021 г.

[12] «Авиационная безопасность, крушение DC-10 25 мая 1979 года: совместные слушания перед ... - США. Конгресс. Палата представителей. Комитет по общественным работам и транспорту. Подкомитет по авиации - Google Книги» . Гугл Книги . 1979. стр. 247–248 . Проверено 6 декабря 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в США и на территориях США в 1970-е годы.
1970	Cornfield Bomber (February 1970) Eastern Air Lines Shuttle Flight 1320 (March 1970) ALM Flight 980 (May 1970)* Trans International Airlines Flight 863 (September 1970) Wichita State University football team plane crash (October 1970) Southern Airways Flight 932 (November 14 1970) Capitol International Airways Flight C2C3/26 (November 27 1970)
1971	B-52C Lake Michigan crash (January 1971) Colorado Aviation Aero Commander 680 crash (May 1971) Hughes Airwest Flight 706 (June 6 1971) Allegheny Airlines Flight 485 (June 7 1971) Pan Am Flight 845 (July 1971) Alaska Airlines Flight 1866 (September 1971) Northwest Orient Airlines Flight 305 (See D. B. Cooper, November 1971)
1972	Mohawk Airlines Flight 405 (March 1972) Delta Air Lines Flight 9570 (May 1972) American Airlines Flight 96 (June 12 1972) Prinair Flight 191 (June 24 1972)* Lake Winnebago mid-air collision (June 29 1972) Pacific Southwest Airlines Flight 710 (July 5 1972) Delta Air Lines Flight 841 (July 31 1972) Sacramento Canadair Sabre accident (September 1972) Southern Airways Flight 49 (November 1972) United Air Lines Flight 553 (December 10 1972) Chicago–O'Hare runway collision (December 20 1972) Eastern Air Lines Flight 401 (December 29 1972) Puerto Rico DC-7 crash (December 31 1972)*
1973	DeKalb–Peachtree Airport Learjet crash (February 1973) Ozark Air Lines Flight 809 (July 23 1973) Delta Air Lines Flight 723 (July 31 1973) TWA Flight 742 (August 1973) World Airways Flight 802 (September 8 1973) Texas International Airlines Flight 655 (September 27 1973) Pan Am Flight 160 (November 3 1973) National Airlines Flight 27 (November 3 1973) Iberia Flight 933 (December 1973)
1974	Commonwealth Commuter Flight 317 (January 6 1974) Pan Am Flight 806 (January 30 1974)* Delta Air Lines Flight 523 (February 1974) Eastern Air Lines Flight 212 (September 1974) TWA Flight 514 (December 1 1974) Northwest Orient Airlines Flight 6231 (December 1 1974)
1975	Golden West Airlines Flight 261 (Janaury 1975) Eastern Air Lines Flight 66 (June 1975) Wien Air Alaska Flight 99 (August 1975) Overseas National Airways Flight 032 (November 1975)
1976	Alaska Airlines Flight 60 (April 5 1976) American Airlines Flight 625 (April 27 1976)* Air Manila Flight 702 (June 1976) TWA Flight 355 (September 1976)
1977	Japan Air Lines Cargo Flight 1045 (January 1977) Southern Airways Flight 242 (April 4 1977) Delta Air Lines Flight 1080 (April 12 1977) Encino helicopter crash (August 1977) Lynyrd Skynyrd plane crash (October 1977) Air Indiana Flight 216 (December 13 1977) United Airlines Flight 2860 (December 18 1977) Vieques Air Link crash (December 19 1977)*
1978	Continental Airlines Flight 603 (March 1 1978) United Airlines Flight 696 (March 13 1978) National Airlines Flight 193 (May 1978) Pacific Southwest Airlines Flight 182 (September 25 1978) Air Caribbean Flight 309 (September 26 1978)* TWA Flight 541 (December 21 1978) United Airlines Flight 173 (December 28 1978)
1979	TWA Flight 841 (April 1979) American Airlines Flight 191 (May 25 1979) Downeast Airlines Flight 46 (May 30 1979) Air New England Flight 248 (June 17 1979) American Airlines Flight 293 (June 20 1979) American Airlines Flight 444 (November 1979)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that either took place in a U.S. territory, or in adjacent waters thereof. Flying Tiger Line Flight 45 (July 1970) occurred in the United States Civil Administration of the Ryukyu Islands