Эвакуационный слайд
Эвакуационный трап — это надувной трап, используемый для быстрой эвакуации самолета . Аварийный трап необходим на всех коммерческих (пассажирских) самолетах, где высота порога такова, что в случае эвакуации пассажиры не смогут выйти из двери целыми и невредимыми ( Федеральное управление гражданской авиации требует наличие трапов на всех дверях самолета). если пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей).
Аварийные трапы упаковываются и удерживаются внутри дверной конструкции внутри створки створки , выступающей части внутренней части двери самолета, которая зависит от размера самолета, размера двери и ее расположения. Во многих современных самолетах для сокращения времени эвакуации эвакуационные трапы раскрываются автоматически при открытии двери в «вооруженном» состоянии. Современные самолеты часто обозначают состояние вооружения с помощью светового индикатора.
Правила
[ редактировать ]Правила Федерального авиационного управления и EASA требуют утвержденного метода эвакуации на всех выходах самолета , где пол находится на высоте 6 футов (1,8 м) или более над землей). [1] Существуют также требования к конструкции, позволяющие пассажирам эвакуироваться в определенные сроки; обычно 90 секунд для больших самолетов. [2] — Эвакуационная горка это надувная горка, которая позволяет людям безопасно спуститься от выхода и имеет достаточно высокую интенсивность использования, чтобы уложиться в сроки эвакуации. Аварийные трапы являются эталонным средством соблюдения правил, хотя на некоторых грузовых самолетах используются другие методы.
История
[ редактировать ]Первый трап для эвакуации самолета был разработан и произведен компанией Air Cruisers, основанной Джеймсом Ф. Бойлом, изобретателем спасательного жилета времен Второй мировой войны « Мэй Уэст ». [3] Патент на узел надувного аварийного парашюта был подан Бойлем в 1954 году, а конструкция была запатентована в 1956 году под номером 2 765 131. [4] Сегодня Air Cruisers является частью Zodiac Aerospace и в конечном итоге принадлежит Safran , крупнейшему в мире поставщику эвакуационных трапов. [5] До надувных самолетов в некоторых пассажирских самолетах использовались салазки брезентового типа, что требовало от экипажа тщательной процедуры монтажа. Затворы брезентового типа до сих пор встречаются на некоторых снятых с производства российских самолетах.
В 1965 году идея получила дальнейшее развитие за счет объединения надувной горки со встроенным плотом. Раньше спасательные плоты переносились отдельно в кабине и вручную разворачивались экипажем после приземления на воду. Новую конструкцию салазок/плота предложил Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джек Грант, руководитель службы безопасности полетов Qantas . [6]
Типы
[ редактировать ]Существует четыре типа средств эвакуации надувных самолетов, на которые распространяется Технический заказ EASA: [7]
| Тип I | Надувная горка |
| Тип II | Надувная горка/плот |
| Тип III | Надувной пандус |
| Тип IV | Надувной пандус/горка для выхода |
Горки типа I и горки/плоты типа II функционируют одинаково на суше, позволяя спуститься от двери на землю. Горка/плот также функционирует как спасательный плот при приземлении на воду и, следовательно, должна включать в себя специальные функции для выживания на море, такие как; возводимый навес, средства выравнивания и спасательные наборы, содержащие такие предметы, как заглушки для утечек, лопасти и сигнальные ракеты. [8] Даже если установлен только слайд типа I, он обладает достаточной плавучестью, чтобы помочь в случае приземления на воду.
Надувная рампа типа III представляет собой небольшую платформу, которая может быть установлена для обеспечения легкого доступа, например, через выходную дверь крыла, расположенную над крылом, к участку конструкции, откуда можно спуститься либо с помощью отдельной горки, либо с помощью прыжка, в зависимости от на высоте.
Тип IV объединяет рампу и салазки в единый функциональный блок. В выходах над крылом на самолетах Airbus A320 , Airbus A380 , Boeing 747 , Boeing 757 , Boeing 767 и Boeing 777 используются пандусы различной конфигурации.
Горки могут быть одно- или двухполосными, в зависимости от ширины выхода, на котором они установлены, и при испытаниях должна показывать номинальную скорость выхода 70 человек в минуту на полосу. Двухполосный трап способен перевозить две параллельные линии эвакуируемых и обычно используется у главных дверей на широкофюзеляжных самолетах . Горки и горки/плоты можно отсоединить от самолета. Это может, например, включать поднятие клапана на поясе и потягивание ручки отсоединения. Эти процедуры обычно обозначены на слайде красным цветом: «Только для использования при отказе от воды». После отделения горки она остается прикрепленной к самолету швартовочным тросом. Этот трос порвется, если планер погрузится в воду, или его можно отсоединить с помощью ручки разъединения или прилагаемого ножа.
Другой уникальный тип эвакуационного желоба встречается на самолетах семейства DC-9 и его преемниках MD-80 и Boeing 717 . Задвижки этого типа находятся в хвостовой части самолета и разворачиваются после сброса хвостовой части, позволяя эвакуироваться через заднюю часть планера. Процедура использования этого выхода может включать снятие герметичной переборки пробкового типа или двери распашного типа, ведущей прямо в проход. В конце прохода находится пакет направляющих и ручка для ручного сброса хвостового конуса, которую можно использовать, если хвостовой конус еще не был сброшен автоматически путем открытия входа в проход.
Одну из новейших разработок в области технологии эвакуационных горок можно найти на самолете Airbus A380 , разработанном компанией Goodrich Aircraft Interior Products. [9] Некоторые горки на борту самолета оснащены системой накачивания Tribrid, которая соединена с сенсорной системой внутри двери. Если дверь открывается в аварийном режиме в ненормальном положении (например, в положении носа вверх из-за потери шасси), створка надувается нормально, но также надувается несколько футов дополнительной створки, чтобы гарантировать, что створка достигнет земли. Это контрастирует с Боингом 747 , поскольку двери на этом самолете не имеют такой системы; если салазки не достигают земли, двери необходимо заблокировать, чтобы предотвратить травмы пассажиров.
Выходы через главную дверь
[ редактировать ]салазки основных дверей фюзеляжа На самой двери установлены . Эта упаковка обычно находится внутри в виде выдвижной створки , выступающей части на внутренней стороне двери самолета, которая зависит от размера самолета, размера двери и ее расположения. Широкие двери, типичные для больших самолетов, представляют собой «двухполосные» трапы, способные перевозить две параллельные линии эвакуируемых. [1] Чтобы сократить время эвакуации, эвакуационные заслонки разворачиваются автоматически при открытии двери в «охранном» состоянии. Для обозначения состояния охраны используются различные формы индикаторов, такие как фонари, флажки и значки с лентами. [10]
Надкрылья/оконные выходы
[ редактировать ]
Все большие коммерческие самолеты имеют аварийные трапы на главных дверях, но у некоторых также есть трапы для выхода через крылья. К ним относятся самолеты Boeing 767 , Boeing 757 и Airbus A320 . Как правило, надкрыльевые эвакуационные створки не предназначены для использования в ситуациях, связанных с выбросом воды, поскольку их нельзя отсоединить и они не будут работать, поскольку система отключается аспираторами на салазках, всасывающими воду. Самолеты, у которых нет скольжения над крылом, такие как Embraer 190 , 717 и 737 , не требуют их по правилам, поскольку, когда закрылки полностью опущены, они находятся достаточно низко к земле, чтобы удовлетворить требованиям.
Оконные выходы обычно бывают двух конфигураций:
- , Выход типа люк распашного типа при котором люк отпирается изнутри и втягивается в кабину, после чего его можно утилизировать. Некоторые перевозчики рекомендуют размещать люк на соседних сиденьях, другие могут рекомендовать опустить его в следующий ряд сидений или повернуть выход и выкинуть его за пределы самолета как можно дальше вперед. Ручка ручного надувания эвакуационной направляющей, если она имеется, находится в оконной раме. Большинство выходов над крылом самолета относятся к этому типу.
- Откидной самораскладывающийся выходной люк , который автоматически открывается наружу с помощью пружины при нажатии на ручку выхода. Эта конструкция в настоящее время встречается только на Boeing 737 NG и самолетах семейства A320neo .
Выходы из окон обычно оборудуются канавами или спасательными линиями. Их можно прикрепить к внутренней раме выхода из окна или разместить в ближайшем шкафчике для хранения вещей. На одном конце имеется пряжка для крепления к крыльям самолета.
Операция
[ редактировать ]
Перед вылетом (обычно перед запуском двигателя) все двери самолета переводятся бортпроводником в режим охраны (или автоматический ) . Методы постановки на охрану различаются от самолета к самолету, но в конечном итоге поясная планка (металлическая планка, прикрепленная к дверному концу направляющей) физически прикрепляется к кронштейнам либо внутри порога двери, либо рядом с ним. На старых самолетах, таких как Боинг 737 , это делается физически бортпроводником, а на большинстве других самолетов это включает в себя нажатие рычага на самой двери, который подпирает дверь изнутри.
Если требуется быстрая эвакуация и двери открываются в «взведенном» состоянии, открытие двери вытягивает выдвижной пакет из суеты (поскольку подпояс физически прикреплен к полу самолета). Из-за веса как двери, так и створки, требуется большое усилие, чтобы открыть дверь настолько, чтобы освободить створку от суеты, поэтому на более крупных самолетах срабатывает функция «усилителя», помогающая открыванию, либо электрически, либо электрически. из сжатого газа. Как только затвор полностью освободится, он упадет под действием силы тяжести, и, пройдя определенное расстояние, штифт выдернется из пиропатрона, содержащего сжатый газ, и затвор надуется. В случае выхода из строя этой системы бортовой экипаж может надуть спуск вручную, потянув за ручку ручного надувания в верхней части створки. Если и это не удастся, стандартные рабочие процедуры требуют, чтобы бортпроводники отправили пассажиров от двери к двери, у которой есть функционирующий аварийный трап.
Некоторые самолеты российского производства, такие как Туполев Ту-154, имеют очень сложный процесс активации и раскрытия слайдов. Слайды хранятся в шкафах, обычно рядом с аварийным выходом внутри самолета. Обычно они примерно той же ширины и высоты, что и сиденье. Чтобы активировать задвижку, необходимо потянуть переднюю крышку на угол 90 градусов, затем вытянуть задвижку так, чтобы она ровно лежала на полу или подоконнике, открыть аварийный выход и пнуть или вытолкнуть ее. Гравитация притянет горку к земле, и она надуется.
Карты безопасности самолетов и демонстрации безопасности в полете показывают пассажирам, где находятся ближайшие аварийные выходы и как пользоваться эвакуационными трапами. Кроме того, бортпроводники проходят обширную подготовку по технике безопасности, включающую использование эвакуационных трапов.
Использование
[ редактировать ]В статье журнале Time в Аманды Рипли при содействии эксперта по авиационной безопасности Дэна Джонсона собраны несколько советов о том, как избежать травм и сбежать из самолета на надувной горке. Их предложения включали планирование, выход из самолета и быстрый сход с горки, прыжки, правильное положение тела и отказ от одежды, которая может вызвать проблемы с безопасностью, такой как туфли на каблуках и колготки. [11]
Случайное развертывание
[ редактировать ]
Непреднамеренное раскрытие затвора происходит, когда оператор двери самолета пытается открыть дверь, когда она находится в боевом положении. Ежегодно это обходится отрасли в миллионы упущенных доходов, которые в Северной Америке только бортпроводники оценивают в 20 миллионов долларов. [12]
Для предотвращения этой проблемы можно использовать устройство. Он работает, подавая звуковой сигнал (голосовой), когда оператор двери, обученный или нет, собирается открыть дверь в положении охраны. Она работает как независимая система, не требующая никаких действий, кроме постановки двери на охрану в соответствии с обычными стандартными рабочими процедурами. Когда дверь находится в положении охраны, устройство ставится на охрану. Он может быть установлен как автономный блок или интегрирован в системы самолета и питаться от бортовой сети.
Инфляционные системы
[ редактировать ]И в горках, и в горках/плотах используются невзрывоопасные системы накачивания инертным газом. ФАУ требует эвакуации всего самолета за 90 секунд с использованием 50% имеющихся эвакуационных выходов. Для этого все эвакуационные подразделения должны быть развернуты менее чем за 10 секунд. Для больших широкофюзеляжных самолетов, таких как A380 и B747, успешное развертывание занимает примерно пять-семь секунд, в зависимости от условий (таких как температура и ветер).
Система накачивания обычно состоит из баллона под давлением, регулирующего клапана, двух шлангов высокого давления и двух аспираторов. Объем баллона может составлять от 100 до 1000 кубических дюймов (от 1,6 до 16,4 литров), давление около 3000 фунтов на квадратный дюйм (200 стандартных атмосфер) осуществляется либо газообразным азотом (N 2 ), либо смесью углекислого газа (CO 2 ). и Азот. Когда-то большинство цилиндров изготавливались из стали, теперь они состоят из сердечников из алюминия или сплавов, обернутых стекловолокном или другими легкими и экономящими топливо материалами. CO 2 используется для замедления скорости, с которой клапан расходует газы.
Регулирующий клапан механически дозирует газ при давлении примерно от 300 до 600 фунтов на квадратный дюйм (от 20 до 41 атм) и расходе около 4 кубических футов (0,11 м3). 3 ) в минуту. Обычно к клапану прикреплены два шланга высокого давления, которые на другом конце подсоединены к аспираторам. Обычно это цилиндрические полые алюминиевые трубы с раздвижными цилиндрическими дверцами или внутренними заслонками, которые открываются при подаче газа под высоким давлением и закрываются, когда газовый поток утихает и внутреннее противодавление золотника достигает примерно 2,8–3,7 фунтов на квадратный дюйм. Они работают по принципу Вентури и втягивают наружный воздух в откачивающую установку в соотношении примерно 500:1. Газовый баллон объемом 750 кубических дюймов (12,3 литра) может заполнить горку объемом около 850 кубических футов (24 м3). 3 ) воздуха до давления около 3 фунтов на квадратный дюйм (0,20 атм) примерно за четыре-шесть секунд.
Для правильного раскрытия слайда его упаковывают таким образом, чтобы аспираторы располагались непосредственно под внешней крышкой.Весь автономный слайд-пакет имеет ширину примерно 3 фута (0,91 м), длину 2,5 фута (0,76 м) и высоту около 1 фута (0,30 м), в зависимости от типа самолета. В центре, в передней части рюкзака, остается свисать многослойный кусок тяжелой уретановой или неопрено-нейлоновой ткани, называемый поясом, длиной около 2 футов (0,61 м). При установке в самолете поясок продевается через центральный внешний конец пояса и прикрепляется к внутреннему полу, прямо внутри и перед выходной дверью. На лицевой стороне ремня расположены инструкции крупными красными буквами и ручка с надписью «PULL».
Однако это используется редко, потому что шнур, прикрепленный к ручке, проходит через пояс к клапану, который на несколько дюймов короче, когда ремень полностью выдвинут. Когда задвижка находится в боевом положении и дверь открыта, пакет задвижек выпадает из дверного короба (полужесткого внешнего контейнера), а вес и импульс затвора вытягивают шнур из клапана, инициируя поток газ. Примерно в то же время металлический штифт, который удерживает центр чемодана закрытым, также вытягивается, освобождая гирлянду и две половинки крышки. Когда крышка открывается и система надувания активируется, два аспиратора вылетают из рюкзака, заглатывая огромное количество воздуха и удерживаясь только тканевыми трубками, к которым они надежно прикреплены.
Чтобы компенсировать любой ветер, новые эвакуационные трапы содержат внутренние перегородки, из-за которых первыми надуваются концы, ближайшие к самолету, которые сконструированы так, чтобы выходить в виде четырех колен и прижиматься к фюзеляжу самолета к передней и задней сторонам выхода. дверь. Имеются также полустяжки, которые не позволяют надувной заслонке провисать или продуваться под самолетом. Эти ограничители сконструированы таким образом, что, когда ползунок становится достаточно жестким, при давлении от 1,5 до 2 фунтов на квадратный дюйм (от 0,10 до 0,14 атм), они отсоединяются очень быстро (обычно их два), и, поскольку коллекторные трубы уже прижаты к фюзеляжу, затвор выскакивает почти горизонтально из двери, затем относительно мягко падает на землю. Испытания при боковом ветре скоростью 25 узлов (46 км/ч) показали, что эти системы развертывания очень эффективны.
Независимо от системы надувания, все направляющие оснащены как минимум одним устройством сброса давления на каждую камеру надувания. Это защищает камеру от катастрофического отказа из-за избыточного давления. (Обычно современные горки состоят как минимум из двух надувных камер и должны быть в состоянии эвакуировать самолет, даже если в одной камере теряется давление.)
Все новые эвакуационные трапы проверяются на макете выходной двери самолета и снимаются на видео, прежде чем они будут сертифицированы как годные к полетам и доставлены заказчику. Кроме того, новые устройства обычно изготавливаются из уретановых материалов и пропитываются или покрываются алюминизированным покрытием, чтобы затвор прослужил некоторое время, даже если поблизости находится пожар. Старые слайды имеют желтый цвет и изготовлены из неопрена/нейлона.
Освобожденный самолет
[ редактировать ]Такие самолеты, как семейство Embraer ERJ , семейство Fokker 50 , Ан-148 семейство , семейство ATR и семейство Bombardier CRJ, не имеют аварийных трапов, поскольку все выходы находятся на расстоянии от земли (менее 6 футов (1,8 м)) , ниже которого нормативными актами не требуются устройства, помогающие при эвакуации. [13] У главной входной двери 1L на некоторых самолетах есть лестница, которая либо соединена с дверью, либо опускается вниз.
См. также
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б EASA. «CS25.810» (PDF) . Проверено 4 декабря 2019 г.
- ^ EASA. «CS25.803» (PDF) . Проверено 4 декабря 2019 г.
- ^ «Воздушные крейсеры: История» . Архивировано из оригинала 11 апреля 2009 г. Проверено 17 апреля 2009 г. История воздушных крейсеров
- ^ Патент США № 2765131 , Дж. Ф. Бойл, «Узел надувного аварийного желоба», выдан 2 октября 1956 г., передан корпорации Garrett Corporation.
- ^ «Интегрированный отчет Safran за 2018 год» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2021 года . Проверено 4 декабря 2019 г.
- ^ «Идеи дизайна: плот для самолета» . Архитектура и дизайн . 16 апреля 2020 г. Проверено 29 августа 2022 г.
- ^ «EASA ETSO» (PDF) . EASA ETSO . 24 октября 2003 года . Проверено 4 декабря 2019 г.
- ^ патент США 3833088 , Джозеф Нми Чако; Рональд Х. Дэй и Роберт С. Саттерфилд, «Сдвижной плот для экстренной эвакуации самолетов», выпущенный 3 сентября 1974 года, переданный компании Sargent Industries, Inc.
- ^ Хубер, Марк (ноябрь 2007 г.). «Как все работает: слайды по эвакуации» . Воздух и космос/Смитсоновский институт . Проверено 2 октября 2012 г.
- ^ «Статья о безопасности Airbus прежде всего» . Аэробус . Проверено 4 декабря 2019 г.
- ^ « Как сбежать с горки самолета » Аманда Рипли. Время . 23 января 2008 г. Проверено 2 августа 2012 г.
- ^ ИАТА. «Развертывание слайдов» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 г. Проверено 24 июля 2007 г.
- ^ «14 CFR 121.310 — Дополнительное аварийно-спасательное оборудование» . ЛИИ/Институт правовой информации . Проверено 19 апреля 2018 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]