Бермудское соглашение
Бермудское соглашение (формально Соглашение между правительством Соединенного Королевства и правительством Соединенных Штатов относительно воздушного сообщения между их соответствующими территориями ), достигнутое в 1946 году американскими и британскими переговорщиками на Бермудских островах , было ранним двусторонним соглашением о воздушном транспорте, регулирующим гражданские воздушный транспорт . Это создало прецедент подписания примерно 3000 других подобных соглашений между странами. Соглашение было заменено Бермудским соглашением II , которое было подписано в 1977 году и вступило в силу в 1978 году.
Фон
[ редактировать ]
Во время Второй мировой войны трансатлантическое воздушное сообщение между Великобританией и Америкой было ограничено Боинг 314 рейсами на летающих лодках между Балтимором и Фойнсом, которые Pan American World Airways начала в июле 1939 года. Британская корпорация Overseas Airways (BOAC) также летала по этому маршруту, используя три Боинга. 314 приобретены у Pan Am. [ 1 ]
Бермудское соглашение возникло после Чикагской конференции 1944 года, на которой Соединенные Штаты и Великобритания разошлись во мнениях по поводу экономического контроля над международным воздушным транспортом. США и Великобритания в целом договорились о первых двух свободах полета (пролет и посадки для ремонта/дозаправки), но Великобритания и ряд других стран отказались принять позицию США по третьей, четвертой и пятой свободам в отношении обращения с пассажирскими самолетами. и грузовые перевозки. [ 2 ] В частности, США стремились предоставить своим перевозчикам свободу определять пропускную способность и частоту на международных маршрутах, в то время как Великобритания стремилась к заранее определенным маршрутам и равному разделению пропускной способности между перевозчиками двух стран на этих маршрутах. [ 3 ] Великобритания потеряла большую часть своего воздушного флота в ходе Второй мировой войны и не хотела вступать в полноценную конкуренцию с более сильным американским воздушным флотом. [ 4 ]
До Бермудского соглашения Соединенные Штаты подписали двусторонние авиационные соглашения с рядом других европейских стран (Ирландия, Норвегия, Швеция и Дания) и подписали многостороннее транспортное соглашение с несколькими европейскими и латиноамериканскими странами, но осуществляли перевозки в Соединенные Штаты и обратно. Соглашение о королевстве приходилось обсуждать с британским правительством на разовой основе. По состоянию на конец 1945 года Великобритания ограничила трансатлантические перевозки со стороны США до 14 рейсов в неделю, 500 мест в неделю и минимального тарифа в 375 долларов. [ 2 ]
В июле 1945 года правительство США предоставило Pan Am, Trans World Airlines (TWA) и American Export Airlines (вскоре после этого приобретенную American Airlines и переименованную в American Overseas Airlines ) право на трансатлантические рейсы. В октябре того же года компания American начала рейсы Douglas DC-4 между Нью-Йорком и Борнмутом . [ 1 ] Pan Am объявила о своем собственном сервисе DC-4 в октябре 1945 года по ценам менее 50% от предыдущих тарифов на летающие лодки , что привело к тому, что британское правительство оказало давление как на Pan Am, так и на правительство США, чтобы они отказались от того, что Великобритания назвала «полностью неэкономичное предложение». [ 5 ]
В конце 1945 года правительства США и Великобритании договорились встретиться и обсудить условия двустороннего авиационного соглашения. Бермудские острова были выбраны местом проведения встречи из-за их расположения между двумя странами и изоляции от их правительств. В знак быстрого развития технологий того времени британская делегация прибыла в январе на летающих лодках Boeing 314 и улетела в феврале на герметичных сухопутных самолетах Lockheed 049 Constellation . [ 5 ]
Ключевые термины
[ редактировать ]В отличие от существующих двусторонних и многосторонних авиационных соглашений, Бермудское соглашение определило конкретные маршруты, по которым перевозчики каждой страны могли летать, с правом принимать или разгружать международные перевозки (но без прав на каботаж ) в любой точке маршрута: [ 2 ]
- Британские перевозчики:
- Лондон – Нью-Йорк – Сан-Франциско – Гонолулу/Мидуэй/Уэйк/Гуам/Манила – Сингапур/Гонконг
- Лондон – Нью-Йорк – Новый Орлеан – Мексика
- Лондон – Нью-Йорк – Куба – Ямайка/Панама – Колумбия/Эквадор/Перу/Чили
- Перевозчики США:
- Пункты США – Лондон – Нидерланды/Германия/Скандинавия/Россия
- Точки США – Лондон – Бельгия – Центральная Европа – Ближний Восток – Индия
- Гонолулу – Гонконг – Китай/Индия
- Гонолулу – Гонконг – Сингапур – Нидерландская Ост-Индия
Включение многих маршрутов пятой свободы (за пределами США и Британских островов) отражало тот факт, что многие территории, такие как Гонконг, Сингапур и Индия, все еще были британскими колониями на момент подписания соглашения, и что многие третьи страны стремились к авиаперевозки и готовы предоставить права британским и американским перевозчикам без ограничений. [ 4 ]
В качестве компромисса по вопросу о пропускной способности Бермудское соглашение предусматривало справедливые принципы, согласно которым «перевозчикам двух стран должна быть предоставлена справедливая и равная возможность работать на любом маршруте между их соответствующими территориями (как это определено в Соглашении), охватываемом Соглашения и Приложения к нему» и что «при осуществлении авиаперевозчиками любого Правительства магистральных перевозок, описанных в Приложении к Соглашению, должны учитываться интересы авиаперевозчиков другого Правительства, чтобы не оказать неправомерное влияние на услуги, которые предоставляет последний». [ 3 ]
Тарифы устанавливались при условии одобрения регулирующих органов властями каждой страны или Международной ассоциацией воздушного транспорта , что фактически давало ИАТА иммунитет от антимонопольного законодательства США, который оставался в силе на маршрутах в Северной Атлантике до 1979 года. [ 4 ]
Операции по договору
[ редактировать ]1940-е годы
[ редактировать ]
Pan Am получила Lockheed 749 Constellation в июне 1947 года и начала свой «кругосветный» маршрут с остановками в восточном направлении в Нью-Йорке, Гандере, Шенноне, Лондоне, Стамбуле, Дахране, Карачи, Калькутте, Бангкоке, Маниле, Шанхае, Токио, Гуам, Уэйк, Мидуэй, Гонолулу и Сан-Франциско, воспользовавшись правами пятой свободы Бермудского соглашения. [ 6 ]
Ньюфаундленд , важный пункт дозаправки на любом трансатлантическом воздушном маршруте в 1940-х годах, на момент подписания Бермудского соглашения был частью Великобритании. В 1949 году, после присоединения к Канаде в качестве провинции, Соединенные Штаты подписали соглашение с Канадой, предусматривающее право пятой свободы въезда и выезда из Гандера . [ 4 ]
1950-е годы
[ редактировать ]
Pan Am приобрела AOA у American Airlines в 1950 году, сосредоточив рынок авиаперевозок США-Великобритания до трех перевозчиков: Pan Am, TWA и BOAC.
BOAC, по-прежнему единственный британский трансатлантический перевозчик, стремился конкурировать с «кругосветными» услугами Pan Am, предлагая «полностью красный» маршрут из Великобритании в Австралию через Канаду, но двусторонние соглашения между Великобританией и этими странами застопорились в начале 1950-х годов. . В мае 1954 года BOAC приступил к открытию маршрута Лондон-Чикаго с намерением распространить сообщение на Сан-Франциско и Токио. Расширение Сан-Франциско не было реализовано до 1957 года, а одобрение правительства США на обслуживание рейсов в Токио не было получено до 1959 года из-за возражений со стороны Northwest Airlines . [ 7 ]
BOAC представила реактивные рейсы de Havilland Comet на маршруте Лондон-Нью-Йорк в 1958 году. TWA начала реактивные перевозки по маршруту Нью-Йорк-Лондон-Франкфурт в 1959 году.
1960-е годы
[ редактировать ]В 1960-е годы Соединенные Штаты начали занимать еще более доминирующее положение на трансатлантическом рынке. Одной из ключевых проблем было то, что Pan Am и TWA начали использовать узловую систему для доставки пассажиров из многих пунктов назначения в США через трансатлантический «ворота» в Европу, что дало американским перевозчикам преимущество в обслуживании вторичных рынков. Частично из-за этого конкурентного давления рыночная доля BOAC на трансатлантических маршрутах упала с 37,8% в 1961–62 годах до 30,9% в 1966–67 годах. [ 8 ]
1970-е годы
[ редактировать ]частную авиакомпанию British Caledonian В 1973 году британское правительство добавило на трансатлантический рынок , выполняющую рейсы из лондонского аэропорта Гатвик в Нью-Йорк и Лос-Анджелес. BCal была вынуждена уйти с рынка в 1976 году после того, как британское правительство установило, что конкуренция не улучшает общую долю рынка Великобритании.
Прекращение действия
[ редактировать ]В 1976 году британское правительство объявило о своем намерении отказаться от соглашения, начав переговоры по Бермудскому соглашению II , которое вступило в силу в 1978 году. [ 8 ] Хотя Великобритания первоначально стремилась к равному разделению пропускной способности между британскими и американскими перевозчиками, окончательное соглашение Бермудских островов II в значительной степени сохранило либеральные положения о пропускной способности Бермудских островов I. [ 4 ]
Бермудские соглашения были заменены в два этапа, 30 марта 2008 г. и 24 июня 2010 г., Соглашением об открытом небе между ЕС и США между Европейским Союзом (представляющим 25 европейских стран) и Соединенными Штатами, предусматривающим еще более либеральный режим открытого неба. чем Бермудские острова I.
Влияние на другие авиационные соглашения
[ редактировать ]И Соединенные Штаты, и Соединенное Королевство сделали Бермудское соглашение своей моделью для двусторонних соглашений с другими странами до Бермудских островов II. Единственным серьезным исключением в ту эпоху было соглашение 1966 года между Соединенными Штатами и Советским Союзом, согласно которому Pan Am и Аэрофлот были назначены действующими перевозчиками из каждой страны, а коммерческие детали обслуживания оставлялись на усмотрение предварительного соглашения авиакомпаний. Хотя большинство других соглашений в ту эпоху следовали модели Бермудских островов I, с течением времени они, как правило, включали все меньше и меньше прав пятой и шестой свободы (права на движение в третьи страны и из них), поскольку увеличение дальности полета самолетов делало такие права менее необходимыми. . [ 4 ] Общие принципы Бермудского соглашения также следовали другим странам, таким как Канада, в различных двусторонних соглашениях. [ 3 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Перейти обратно: а б «Начало коммерческих трансатлантических услуг» . Комиссия по столетию полетов США . Проверено 8 мая 2015 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Купер, Джон К. (октябрь 1946 г.). «Бермудский план: мировая модель воздушного транспорта» . Иностранные дела . Проверено 8 мая 2015 г.
- ^ Перейти обратно: а б с Аззи, Ральф. «Конкретные проблемы, решаемые путем переговоров по двусторонним воздушным соглашениям» (PDF) . Юридический журнал Макгилла . 13 (2): 303–308.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж Ханаппель, КПП (1980). «Двусторонние соглашения о воздушном транспорте – 1913–1980» . Мэрилендский журнал международного права . 5 (2): 241–267 . Проверено 8 мая 2015 г.
- ^ Перейти обратно: а б Мейсфилд, Питер (1990). «Бермудские острова 1» . Обзор аэронавигации Патнэма . 2 (6). ISBN 9781557506764 .
- ^ «Серия Pan Am - Часть XXI: Созвездие» . Калифорнийский авиационный альянс. Архивировано из оригинала 18 мая 2015 года . Проверено 8 мая 2015 г.
- ^ Хайэм, Робин (2013). Speedbird: Полная история BOAC . ИБТаурис. стр. 179–182. ISBN 978-1-78076-462-7 .
- ^ Перейти обратно: а б «Восемнадцатый доклад Специального комитета по окружающей среде, транспорту и региональным вопросам: СОГЛАШЕНИЯ О ВОЗДУШНОМ СООБЩЕСТВЕ МЕЖДУ СОЕДИНЕННЫМ КОРОЛЕВСТВОМ И СОЕДИНЕННЫМИ ШТАТАМИ» . Палата общин . Проверено 8 мая 2015 г.