✖


Jump to content

Токийская конвенция

Токийская конвенция
Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушных судов
Составлено 1958–1963
Подписано 14 сентября 1963 г. ( 14 сентября 1963 г. )
Эффективный 4 декабря 1969 г.
Состояние Ратификация не менее 12 подписавших сторон
Оригинал
подписанты 		40 [1]
Вечеринки 187 [1]
Депозитарий Международная организация гражданской авиации

Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту самолетов , обычно называемая Токийской конвенцией , представляет собой международный договор, заключенный в Токио 14 сентября 1963 года. Он вступил в силу 4 декабря 1969 года и по состоянию на 2022 год был ратифицирован 187 сторонами. . [1]

Конвенция применима к преступлениям против уголовного права и к любым действиям, ставящим под угрозу безопасность людей или имущества на борту гражданских самолетов во время полета и участия в международной аэронавигации. Охват включает совершение или намерение совершить правонарушения и некоторые другие действия на борту воздушного судна, зарегистрированного в Договаривающемся государстве, во время полета над открытым морем и любыми другими районами за пределами территории любого государства в дополнение к воздушному пространству, принадлежащему любому Договаривающемуся государству. . Уголовная юрисдикция может осуществляться Договаривающимися государствами, иными, чем государство регистрации, при ограниченных условиях, а именно, когда осуществление юрисдикции требуется в соответствии с многосторонними международными обязательствами, в интересах национальной безопасности и так далее.

Конвенция впервые в истории международного авиационного права признает определенные полномочия и иммунитеты командира воздушного судна, который на международных рейсах может ограничивать любое лицо (лиц), которое, как он имеет разумные основания полагать, совершает или собирается совершить правонарушение. может помешать безопасности людей или имущества на борту или ставит под угрозу порядок и дисциплину.

В сугубо внутренних случаях Конвенция не применяется. [2] [ нужна ссылка ] а действия и правонарушения, совершенные в воздушном пространстве государства регистрации, исключаются, за исключением случаев, когда пункт вылета или предполагаемая посадка находится за пределами этого государства или воздушное судно входит в воздушное пространство государства, отличного от государства регистрации, как, например, внутренний рейс, пересекающий границу другого государства.

Введение

[ редактировать ]

Исследование вопроса о правовом статусе самолета было предметом дискуссий еще с новаторской работы французского юриста Поля Фошилла в 1902 году, и его часто посещали первые организации, такие как, среди прочего , Международный технический комитет. d'Experts Juridiques Aériens [3] (Международный технический комитет экспертов по авиационному праву), Институт международного права (Институт международного права), Международная комиссия уголовной полиции и Ассоциация международного права. [4] Этот вопрос оставался одной из наиболее важных правовых проблем до тех пор, пока 13-летние предзаконодательные усилия Международной организации гражданской авиации не увенчались Конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушных судов вступлением в силу 4 декабря 1969 года .

Существует очень мало тем, связанных с воздушным правом, о которых юристы написали бы так много или которые они так часто обсуждали на международных конференциях, как о преступлениях на воздушных судах.

- Дж. Ричард Орм Уилберфорс, «Преступления в самолетах», 67 Журнал Королевского авиационного общества , стр. 175 (март 1963 г.)

ИКАО

[ редактировать ]

Статья 43 Конвенции о международной гражданской авиации учредила Международную организацию гражданской авиации с целью и задачей, указанными в статье 44: «…разрабатывать принципы и методы международной аэронавигации и способствовать планированию и развитию международного воздушного транспорта, с тем чтобы чтобы... [p]повысить безопасность полетов в международной аэронавигации..."

Юридический комитет ИКАО, созданный Временным советом 24 июня 1946 года и одобренный Первой Ассамблеей 23 мая 1947 года, действуя по предложению представителя Мексики, включил вопрос о правовом статусе самолета в свою программу работы в 1950 году. . [5] : 10  Комитет назначил д-ра Энрике М. Лоаэсу (Мексика) докладчиком по этому вопросу. [5] : 32(г) 15 мая 1953 года Совет ИКАО поднял вопрос о правовом статусе и поручил Юридической комиссии начать работу по этому вопросу. [6] Соответственно, Юридический совет на своей 9-й сессии, состоявшейся в Рио-де-Жанейро с 25 августа по 12 сентября 1953 г., главным образом для изучения и пересмотра текста проекта конвенции. [7] намереваясь заменить Варшавскую конвенцию , учредил подкомитет по правовому статусу воздушных судов. [8]

Правовой статус Авиационного подкомитета

Подкомитет по правовому статусу самолетов, сформированный Юридическим комитетом ИКАО в ходе его 9-й сессии, состоявшейся в Рио-де-Хайнеро, был посвящен изучению проблем, связанных с преступлениями на воздушных судах. Во время 10-й сессии Юридического комитета в 1954 году Подкомитет провел заседания, чтобы определить наилучшую процедуру, которой следует следовать при дальнейшем рассмотрении правовых проблем, связанных с изучением правового статуса самолета. [9] : 2  Было установлено, что следует учитывать физические обстоятельства, где бы ни находилось воздушное судно в момент совершения преступления, а также их влияние на применимое право. [9] : 3 

Одна из важных проблем связана с родами:

Выдержка из пресс-релиза ИКАО, [10] 30 августа 1956 г .:

По бельгийскому законодательству считается рождение на борту бельгийского самолета.должно было состояться в Бельгии. По британскому законодательству рождение на борту британского суднаСчитается, что действие самолета произошло в Великобритании. Однако, еслисамолет в это время находится над территорией Франции, рождение считается подФранцузское право имело место во Франции. В последнем случае ребеноктаким образом, иметь две национальности и, возможно, даже третью, национальность своего отца, еслипоследний является гражданином третьего государства, законы которого предусматривают, что ребеноквсегда принимает гражданство своего законного отца.

Однако ситуация была бы совершенно иной, если бы рождениепроизошло на борту французского самолета, пролетавшего над территорией другого государствачем Франция. Рождение на борту французского самолета над территорией Бельгии – этоСчитается, что это произошло во Франции в соответствии с бельгийским и французским законодательством.С другой стороны, если бы самолет пролетал над британской территорией вмомент рождения, во Франции считается, что рождение произошломесто на британской территории, а Великобритания должна была произойти во Франции.В этом случае ребенок не будет иметь гражданства, если только последнее не будет установлено.по мнению его родителей.

Аналогичные проблемы возникают и в случае совершения преступления. Совершенные правонарушенияна борту бельгийского самолета считаются совершенными в Бельгии.и, следовательно, регулируются Уголовным кодексом Бельгии. Однако, еслиБельгийский самолет летал над Швейцарией, когда было совершено преступление.последний также может подпадать под действие швейцарского уголовного законодательства, которое может полностью предусматриватьразные штрафы.

Помимо этих юридических трудностей, существуют также серьезные трудности физического характера. Когда установлено, что территориальное право должно применяться к действию, совершенному на борту воздушного судна и что последний пролетел последовательно над территорией нескольких государств, это может оказаться затруднительным, если не невозможным, ввиду нормальной крейсерской скорости. современных самолетов, чтобы установить точное географическое место, где на самом деле произошел акт. Аналогичным образом, когда преступление совершено на борту воздушного судна в полете и его совершение продолжается в течение определенного периода времени, может оказаться невозможным с уверенностью определить государство, над территорией которого были совершены различные части преступления, и указать место, где части, которые считаются решающими в соответствии с применимым законодательством, были выполнены.

Женевская сессия, 1956 г.

Подкомитет провел свое первое пленарное заседание в Женеве 3 сентября 1956 г., вооружившись списком наиболее важных проблем, требующих международного решения. Работа Подкомитета была значительно сокращена из-за его согласия ограничить сферу исследования уголовными аспектами:

(1) действия, являющиеся преступлениями по законам государств регистрации воздушного судна и законодательству государства, в котором это деяние произошло;
(2) действия, которые являются преступлениями по законодательству одного из государств, упомянутых в пункте (1) выше. [9] : 4 

Хотя вопрос об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на земле, регулируется Римской конвенцией , такие проблемы, как гражданство воздушного судна, права на борту воздушного судна, рождения, смерти, браки, заключение договоров, составление завещаний на борту воздушного судна в полете и т.д. остались.

Монреальский драфт, 1958 год.

[ редактировать ]

В результате исследования, проведенного в ходе полной второй сессии, состоявшейся в Монреале в сентябре 1958 года, Подкомитет разработал первый проект конвенции ИКАО о правовом статусе воздушных судов. [11] : 16–19  [12] уделяя особое внимание проблеме преступлений, совершаемых на борту самолетов.

Что касается коллизии законов, юрисдикция государства регистрации предусмотрена в статье 3(1), равно как и юрисдикция вышедших территориальных государств при соблюдении некоторых условий. [11] : 16 

Мюнхенский драфт, 1959 год.

[ редактировать ]

Юридический комитет на своей 12-й сессии, состоявшейся в Мюнхене, рассмотрел проект конвенции и отчет сессии Подкомитета в сентябре 1958 года. На Мюнхенской сессии планировалось также рассмотреть вопрос о правовом статусе командира воздушного судна и проект конвенции о воздушных столкновениях.

По итогам сессии в Мюнхене Юридический комитет разработал проект конвенции о преступлениях и других действиях, совершаемых на борту самолетов. [11] : 1–4  Проект был всеобъемлющим по своему охвату и содержал положения статьи 3 о принципе юрисдикции над преступлениями на воздушных судах, статьи 4 о защите от дважды судимого преступника, статей 5–8 об обязанностях и правах командира воздушного судна, членов летного экипажа и пассажиров, в статье 9 об иммунитете от определенных действий, совершаемых на борту воздушного судна, а также в статьях 10 и 11 об обязательствах и правах Договаривающихся государств. Проект предусматривал юрисдикцию территориального государства, на котором произошел пролет, государства приземления и государства регистрации воздушного судна.

Статья 3(1) предусматривала, что «[не]зависимо от какой-либо применимой юрисдикции государство регистрации воздушного судна компетентно осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна». [11] : 1  Это положение соответствовало морскому праву и отдавало предпочтение неработоспособному . [13] и решил проблему lex loci delicti commissi в открытом море. Принцип закона флага был предложен Полем Фошиллем. [14] в 1902 и 1910 годах [15] и бельгийского историка права Фернана де Вишера. [16] в 1937 году.

Статья 3(2) касается юрисдикции территориального государства и государства приземления, предусматривая: [11] : 1–2 

Уголовная юрисдикция государства, в воздушном пространстве которого было совершено преступление, если такое государство не является государством регистрации воздушного судна или государством, где приземляется воздушное судно, не осуществляется в связи с каким-либо преступлением, совершенным на воздушном судне в полете. за исключением следующих случаев:

(a) если преступление имеет последствия на территории такого государства;
(b) если преступление было совершено гражданином такого государства или против него;
(c) если преступление направлено против национальной безопасности такого государства;
(d) если преступление представляет собой нарушение каких-либо правил и положений, касающихся полета и маневрирования воздушных судов, действующих в таком государстве;
(e) если осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения соблюдения любого обязательства такого государства по международному соглашению.

Если территориальное государство, над которым произошел пролет, не является ни государством регистрации, ни государством приземления, его юрисдикция ограничивается подпунктами (a)–(e). Подпункт (а) был предложен Фернаном де Виссером в статье 1(3) его доклада 1937 года. [16] Подпункт (b) был предложен в статье 23 непринятого проекта Парижской конвенции 1919 года на Мирной конференции. [17] Подпункт (с) о принципе национальной безопасности был предложен Полем Фошиллем в 1902 году. [18] Подпункт (d) соответствовал статье 23(2) проекта Парижской конвенции 1919 года. [17] Таким образом, подпункт (е) является единственной новой концепцией.

Статья 3(2) наделяла государство приземления полномочиями осуществлять юрисдикцию в отношении преступлений, совершенных на борту воздушного судна. Хотя это было предложено Фернаном де Вишером в статье 1 (4) его доклада 1937 года, представленного на люксембургской сессии Института международного права . [19]

Таким образом, Мюнхенский проект установил средства для одновременной юрисдикции трех государств. «Предложения о включении системы приоритета в мюнхенский проект провалились, отчасти из-за трудности в достижении соглашения о порядке приоритета между заинтересованными государствами, а отчасти потому, что вопрос приоритета будет регулироваться в основном тем, в какой степени экстрадиция договоры существовали». [20]

В проекте впервые в истории международного воздушного права признается право командира воздушного судна принимать необходимые меры в случае, если безопасность его воздушного судна и его пассажиров окажется под угрозой из-за действий кого-либо на борту. Он также признал иммунитет командира, если он предпримет какие-либо разумные действия в данных обстоятельствах. Кроме того, оно признало право командира высадить любое лицо, угрожающее безопасности полета, или доставить такое лицо под стражу компетентным властям любого Договаривающегося государства, в котором оно может приземлиться; наряду с положением о том, чтобы страна высадки задержала правонарушителя в соответствии со своими законами, предала его суду, экстрадировала или освободила без промедления.

Дополнительные положения касались угонов самолетов. Государства согласились бы вернуть захваченный самолет любому лицу, имеющему на него законное право, и задержать угонщика(ов) в соответствии с национальным законодательством для предания суду в компетентной юрисдикции.

Монреаль Редрафт, 1962 г.

[ редактировать ]

27 ноября 1961 года Совет ИКАО поручил председателю Юридического комитета назначить Подкомитет по правовому статусу самолетов для рассмотрения комментариев государств и международных организаций по Мюнхенскому проекту 1959 года. [21] Юридический комитет действовал соответствующим образом, и Подкомитет собрался в Монреале с 26 марта по 5 апреля 1962 года. Подкомитет внес некоторые изменения и предложил заменяющие положения в дополнение к новым.

Римский проект, 1962 год.

[ редактировать ]

Во время своей 14-й сессии, состоявшейся в Риме в 1962 году, Юридический комитет после рассмотрения отчета Подкомитета дополнительно изучил и пересмотрел Монреальский новый проект. Был подготовлен окончательный проект «Проекта конвенции о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушных судов». [22] : XIX

Представитель США считал, что принцип ne bis in idem (двойная ответственность) не будет способствовать разрешению конфликтов юрисдикции. [22] : 199  что заставило комитет удалить это положение. Помимо некоторых других изменений и редакционных поправок, Монреальский новый проект был сохранен. Была введена новая статья, посвященная вопросу об угоне самолета. [22] : XXI

Юридический комитет счел свой последний проект пригодным для представления на дипломатической конференции и, в соответствии с разделом 1 процедуры одобрения проектов конвенций Юридическим комитетом, передал его вместе с отчетом совету. [22] : 204 

Римский проект был представлен на рассмотрение Международной конференции по воздушному праву в Токио 20 августа 1963 года, завершив таким образом десятилетия дебатов и переговоров по некоторым из наиболее нерешенных проблем международного воздушного права.

Токийская конвенция, 1963 г.

[ редактировать ]

Наконец, Конференция была созвана Советом ИКАО в Токио с 20 августа по 14 сентября 1963 года с целью дальнейшего рассмотрения, доработки, принятия и открытия для подписания Римского проекта. На Конференции было представлено шестьдесят одно государство и пять международных организаций. [23]

В ходе обсуждений были внесены некоторые изменения, а также добавлены некоторые положения, в том числе заключительные положения.

Токийская конвенция появилась в нынешнем виде 14 сентября 1963 года. [24] Конвенция вступила в силу 4 декабря 1969 года, завершив усилия ИКАО в этом вопросе с 1950 года и реализовав многие идеалы первых юристов-новаторов, присутствовавших на заре авиации.

Но сейчас у нас летает от одного до 200 человек, обычно по четыре-семь часов, иногда по 12-15 часов. Они летают в условиях безопасности и комфорта. У них есть место для передвижения. Они включают оба пола. Их в изобилии снабжают алкогольными стимуляторами... и чисто статистические шансы на ненормальное поведение, очевидно, значительно возрастают. Более того, самолеты быстро пересекают границы, которые на суше можно тщательно контролировать. Они открывают большие возможности для перемещения из одной страны в другую... товаров, за которые придется платить высокую цену и которые не могут быть доставлены на наиболее прибыльный рынок по суше или по морю: такие вещи, как золото, наркотики, алмазы, секретные планы. и дизайны. Для пассажиров этих самолетов и для их экипажей очень заманчиво заняться этими профессиями или стать их помощниками.

- Сэр Ричард Орм Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов по воздушному праву , International LQ, стр. 175 (1947).

Ратификации

[ редактировать ]

По состоянию на 2022 год Токийскую конвенцию ратифицировали 187 государств. [1] В это число входят Острова Кука и Ниуэ, а также все государства-члены ООН, кроме девяти . (Восемь беспартийных государств  Доминика ,  Восточный Тимор ,  Эритрея ,  Кирибати ,  Микронезия ,  Сомали ,  Южный Судан и  Тувалу .) Святой Престол подписал договор, но не ратифицировал его. [1]

Примечания

[ редактировать ]
  • Вайбо Хир, Международная библиография по воздушному праву 1900–1971 годов (Лейден: AW Sijthoff; Doobs Ferry, Нью-Йорк: Oceana Publications Inc, 1972)
Wybo Heere, Международная библиография дополнения к воздушному праву, 1972–1976 годы (Лейден: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1976)
  • Алона Эванс и Джон Фрэнсис Мерфи Правовые аспекты международного терроризма (Лексингтон, Массачусетс и Торонто: Lexington Books, 1978)
  • Арнольд Кин (редактор) Очерки воздушного права Brill Academic Publishers (Лейден: Brill, 1982), Блэквелл
  • Право и современные проблемы, Vol. 30, № 2, Унификация права , стр. 400–424 (Глава под названием: Международная унификация воздушного права , Питер Х. Сэнд) (весна 1965 г., юридический факультет Университета Дьюка)
  • Ченг, Закон международного воздушного транспорта (1962 г.)
  • Профессор Дженнингс, Международное воздушное право , 75 RCADI (1949 год).
  • U.S. -v- Cordova: (1950) U.S. Av. R., p. 1; 87 F. Supp., p. 298.
  • Р. -v- Мартин: (1956) 2 QB, с. 272; (1956) 2 WLR, с. 975.

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перейти обратно: а б с д и «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту самолетов, подписанная в Токио 14 сентября 1963 года» (PDF) .
  2. ^ «Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях, совершаемых на борту воздушных судов» . 20 ноября 2008 г. doi : 10.18356/e14e354b-en . {{cite journal}}: Для цитирования журнала требуется |journal= ( помощь )
  3. ^ Учрежден Первой Международной конференцией по частному воздушному праву, Париж, 1925 г.; действовал до 1947 года.
  4. ^ Лорд Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов по воздушному праву , I International LQ, стр. 498 (1947).
  5. ^ Перейти обратно: а б 6-я сессия Юридического комитета, Монреаль, 30 мая — 17 июня 1950 г. См. ICAO Doc. 7035-ЛК/128.
  6. ^ Решение Совета, 19-я сессия, 1953 г. ИКАО Doc 7408-C/864, стр. 18.
  7. ^ Проект конвенции, подготовленный подкомитетом в Париже, январь 1952 г. См.: «Выпуск новостей ИКАО» (PDF) . 4 декабря 1952 года. Архивировано из оригинала (PDF) 7 июня 2011 года.
  8. ^ 9-я сессия Юридического комитета, Рио-де-Жайнеро, 25 августа - 12 сентября 1953 г. ИКАО Doc 7450-LC/136, том I, протокол, стр. XVIII, параграф 4 (b).
  9. ^ Перейти обратно: а б с Международная конференция по воздушному праву, август – сентябрь 1963 года, Токио, Документ конференции ИКАО № 5.
  10. ^ «Выпуски новостей ИКАО – 1956 год» . Архивировано из оригинала 12 декабря 2012 года . Проверено 20 июля 2012 г.
  11. ^ Перейти обратно: а б с д и 12-я сессия Юридического комитета, Мюнхен. Том I.
  12. ^ Пресс-релиз ИКАО от 19 августа 1959 г.
  13. ^ Лорд А.Д. Наир, Закон Воздуха (1964)
  14. ^ Поль Фошиль, 19 лет , стр. 19 (1902)
  15. ^ Поль Фошиль; Воздушное движение и права государств в мирное время , Revue Générale du droit International Public, № 1, 1910, стр. 55–62. OCLC 46280469 .
  16. ^ Перейти обратно: а б Фернан де Вишер, 40 Annuaire , стр. 11 (1937); Коллизии законов, касающихся аэронавигации (уголовное право) , Институт международного права, Люксембургская сессия (1937 г.), двадцатая комиссия (окончательный отчет, представленный Фернаном Де Вишером), OCLC 236099225 и 65504219 .
  17. ^ Перейти обратно: а б Альберт Ропер , Международная конвенция от 13 октября 1919 г., регулирующая аэронавигацию , стр. 155–156 (1930 г.). OCLC, в частности , 70941513 .
  18. ^ Поль Фошиль, 19 Annuaire , стр. 19 (1902); 23 Справочник, стр. 297.
  19. ^ См. 44 Annuaire, стр. 19.
  20. ^ Г.Ф. Фицджеральд, Разработка международных правил, касающихся правонарушений и некоторых других действий, совершаемых на борту самолетов , Канадский ежегодник международного права, CB Bourne (1963), стр. 283–239. НКЖ 063298
  21. ^ Действия Совета, 44-я сессия. ИКАО Doc 8217-C/935, стр. 12.
  22. ^ Перейти обратно: а б с д Том I, Протокол 14-й сессии Юридического комитета ИКАО. ИКАО Doc 8302-LC/150-1, стр. XIX.
  23. ^ Годовой отчет Совета Ассамблее за 1963 год . ИКАО Doc 8402-A 15-с, стр. 96 (апрель 1964 г.)
  24. ^ ИКАО Doc 8364 ( Электронный магазин ИКАО, Международные конвенции и протоколы )

См. также

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Tokyo_Convention&oldid=1204760898"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 2e32bae2f9ce3462e1e11c8a7fc445fb__1707336300
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2e/fb/2e32bae2f9ce3462e1e11c8a7fc445fb.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Tokyo Convention - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)