Конвенция о международной гражданской авиации

«Чикагская конвенция» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о научно-фантастических соглашениях, использующих сокращенный термин Chicon, см. Chicon (Worldcon) .

Чикагская конвенция

Конвенция о международной гражданской авиации
Подписание Чикагской конвенции
Подписано	7 декабря 1944 г.
Расположение	Чикаго , Иллинойс , США (см. последний абзац Hilton Chicago#The Stevens Hotel )
Эффективный	4 апреля 1947 г.
Состояние	26 ратификаций
Вечеринки	193 (Острова Кука и все члены Организации Объединенных Наций, кроме Лихтенштейна)
Депозитарий	Правительство Соединенных Штатов Америки
Языки	английский, французский, русский и испанский

Конвенция о международной гражданской авиации , также известная как Чикагская конвенция , учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), специализированное учреждение Организации Объединенных Наций, отвечающее за координацию международных авиаперевозок. Конвенция устанавливает правила использования воздушного пространства , регистрации и безопасности воздушных судов , защищенности и устойчивости , а также подробно описывает права подписавших ее сторон в отношении авиаперелетов . Конвенция также содержит положения, касающиеся налогообложения.

Документ был подписан 7 декабря 1944 года в Чикаго 52 подписавшими его государствами. Он получил необходимую 26-ю ратификацию 5 марта 1947 года и вступил в силу 4 апреля 1947 года, в ту же дату, когда была создана ИКАО. В октябре того же года ИКАО стала специализированным учреждением Экономического и Социального Совета ООН (ЭКОСОС). С тех пор конвенция пересматривалась восемь раз (в 1959, 1963, 1969, 1975, 1980, 1997, 2000 и 2006 годах).

По состоянию на март 2019 года Чикагская конвенция насчитывала 193 государства-участника, включая все государства-члены Организации Объединенных Наций, за исключением Лихтенштейна . Острова Кука являются стороной Конвенции, хотя и не являются членом ООН. Конвенция была распространена на Лихтенштейн после ее ратификации Швейцарией .

Основные статьи

Некоторые важные статьи:

Статья 1. Каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом над воздушным пространством над своей территорией.

Статья 3-бис : Любое другое государство должно воздерживаться от применения оружия против гражданских самолетов в полете.

Статья 5 : Воздушные суда государств, за исключением регулярных международных воздушных перевозок , имеют право совершать полеты через территорию государства и делать остановки без получения предварительного разрешения. Однако государство может потребовать от самолета совершить посадку.

Статья 6 : (Регулярные воздушные перевозки) Никакие регулярные международные воздушные перевозки не могут осуществляться над территорией Договаривающегося государства или на его территорию, за исключением случаев, когда имеется специальное разрешение или иное разрешение этого государства.

Статья 10 : (Приземление в таможенных аэропортах): Государство может потребовать, чтобы приземление происходило в назначенном таможенном аэропорту, а также может потребоваться, чтобы вылет с территории осуществлялся из назначенного таможенного аэропорта.

Статья 12 : Каждое государство должно поддерживать свои правила полетов, насколько это возможно, единообразными с правилами, установленными в соответствии с Конвенцией; обязанность обеспечивать соблюдение этих правил лежит на договаривающемся государстве.

Статья 13 : (Правила въезда и оформления) Законы и правила государства, касающиеся допуска и выезда пассажиров, экипажа или груза с воздушных судов, должны соблюдаться по прибытии, при отбытии и во время пребывания на территории этого государства.

Статья 16 : Власти каждого государства имеют право досматривать самолеты других государств при приземлении или вылете без необоснованной задержки.

Статья 24. Воздушные суда, следующие рейсом на территорию другого Договаривающегося Государства, с территории другого Договаривающегося Государства или через его территорию, временно ввозятся без уплаты пошлин при условии соблюдения таможенных правил этого Государства. Топливо, смазочные масла, запасные части, штатное оборудование и авиационные запасы, находящиеся на борту воздушного судна Договаривающегося Государства по прибытии на территорию другого Договаривающегося Государства и сохраняемые на борту при выезде с территории этого Государства, освобождаются от таможенной пошлины, досмотра. сборы или аналогичные национальные или местные пошлины и сборы. Это освобождение не распространяется на какие-либо количества или предметы, выгруженные, кроме как в соответствии с таможенными правилами Государства, которые могут требовать, чтобы они находились под таможенным надзором.

Статья 29 : Перед международным полетом командир воздушного судна должен убедиться, что воздушное судно годно к полетам, зарегистрировано должным образом и что на борту воздушного судна находятся соответствующие сертификаты. Необходимые документы:

Свидетельство о регистрации

Сертификат летной годности

Имена пассажиров, место посадки и назначения

Лицензии экипажа

Журнал путешествия

Радио лицензия

Грузовой манифест

Статья 30. Воздушные суда государства, летающие на территории другого государства или над ней, должны иметь только радиостанции, лицензированные и используемые в соответствии с правилами государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. Радиостанции могут использовать только члены летного экипажа, имеющие соответствующую лицензию государства, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Статья 32. Пилот и экипаж каждого воздушного судна, выполняющего международную авиацию, должны иметь квалификационные свидетельства и лицензии, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно.

Статья 33 : (Признание сертификатов и лицензий) Сертификаты летной годности, сертификаты компетентности и лицензиатов, выданные или подтвержденные государством, в котором зарегистрировано воздушное судно, должны признаваться действительными другими государствами. Требования к выдаче этих сертификатов летной годности, сертификатов компетентности или лицензиатов должны соответствовать минимальным стандартам, установленным конвенцией, или превосходить их.

Статья 40 : Никакое воздушное судно или персонал с подтвержденными лицензиями или сертификатами не могут участвовать в международном судоходстве без разрешения государства или государств, на территорию которых они вторгаются. Любой владелец лицензии, который не соответствует международному стандарту, касающемуся этой лицензии или сертификата, должен приложить к этой лицензии или подтвердить на ней информацию о деталях, в которых он не соответствует этим стандартам.

Приложения

Конвенция поддерживается девятнадцатью приложениями, содержащими стандарты и рекомендуемую практику ( SARPS ). ИКАО регулярно вносит в приложения следующие поправки:

• Приложение 1 – Лицензирование персонала

Лицензирование летных экипажей, авиадиспетчеров и персонала по техническому обслуживанию воздушных судов. Включая главу 6, содержащую медицинские стандарты.

• Приложение 2 – Правила полетов
  • Приложение 1 – Сигналы
  • Приложение 2 – Перехват гражданских воздушных судов
  • Приложение 3 – Таблицы крейсерских эшелонов
  • Приложение 4 – Беспилотные неуправляемые аэростаты
  • ПРИЛОЖЕНИЕ А. Перехват гражданских воздушных судов
  • ПРИЛОЖЕНИЕ B. Незаконное вмешательство
• Приложение 3 – Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации
  • Том I – Основные SARPS
  • Том II – Приложения и приложения
• Приложение 4 – Аэронавигационные карты
• Приложение 5 – Единицы измерения, используемые при воздушных и наземных операциях
• Приложение 6 – Эксплуатация воздушных судов
  • Часть I – Международный коммерческий воздушный транспорт – Самолеты
  • Часть II – Международная авиация общего назначения – Самолеты
  • Часть III – Международные операции – Вертолеты
• Приложение 7 – Национальная принадлежность и регистрационные знаки воздушных судов
• Приложение 8 – Летная годность воздушных судов
• Приложение 9 – Содействие
• Приложение 10 – Авиационная электросвязь
  • Том I – Радионавигационные средства
  • Том II – Процедуры связи, включая процедуры со статусом PANS
  • Том III – Системы связи

Часть I – Системы цифровой передачи данных

Часть II – Системы голосовой связи

• • Том IV – Радиолокационные системы наблюдения и системы предотвращения столкновений
  • Том V – Использование авиационного радиочастотного спектра
• Приложение 11 – Обслуживание воздушного движения – Служба управления воздушным движением, служба полетной информации и служба оповещения
• Приложение 12 – Поиск и спасение
• Приложение 13 – авиационных происшествий и инцидентов Расследование
• Приложение 14 – Аэродромы
  • Том I – Проектирование и эксплуатация аэродрома
  • Том II – Вертодромы
• Приложение 15 – Службы аэронавигационной информации , такие как NOTAM
• Приложение 16 – Охрана окружающей среды
  • Том I – Авиационный шум
  • Том II – Выбросы авиационных двигателей
  • Том III – _{CO 2} Требования к сертификации
  • Том IV – Схема компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации (CORSIA)
• Приложение 17 – Безопасность: защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства
• Приложение 18 – Безопасная перевозка опасных грузов по воздуху
• Приложение 19 – Управление безопасностью (с 14 ноября 2013 г.)

Приложение 5 « Единицы измерения, используемые в воздушных и наземных операциях », в Таблице 3-3 названы три «альтернативные единицы измерения, не входящие в систему СИ, разрешенные для временного использования вместе с СИ»: фут (для вертикального расстояния = высоте ), узел (для скорости ) и морская миля (для дальних расстояний).

Налог на керосин

Основная статья: Авиационное налогообложение и субсидии

Автоцистерна в аэропорту Схипхол . Заправка может облагаться налогом на всей территории ЕС.

Статья 24 Чикагской конвенции предусматривает, что при перелете из одного договаривающегося государства в другое керосин, уже находящийся на борту воздушного судна, не может облагаться налогом ни государством, где приземляется воздушное судно, ни государством, через воздушное пространство которого пролетело воздушное судно. Это было сделано для предотвращения двойного налогообложения. Однако в Чикагской конвенции нет налогового регулирования дозаправки самолета перед вылетом.

Чикагская конвенция не исключает налога на керосин на внутренних рейсах и на дозаправку перед международными рейсами. Хотя ИКАО подготовила различные программные документы, предлагающие не взимать какие-либо налоги на авиационное топливо, ни один из них не имеет юридической силы и не содержится в самой Чикагской конвенции.

Хотя существует множество двусторонних соглашений, так называемых «соглашений о воздушном сообщении», которые предусматривают более обширные соглашения, включая зачастую освобождение от налогов при дозаправке самолета, прибывшего из другого договаривающегося государства, они независимы от Чикагской конвенции; более того, некоторые соглашения о воздушном сообщении допускают налогообложение топлива.

См. также

• Международный день гражданской авиации

Дальнейшее чтение

• Литтл, Вирджиния (1949). « Контроль международного воздушного транспорта ». Международная организация . 3 (1): 29–40.

Библиография

• Пол Майкл Кремер, Чикагская конвенция, 50-я юбилейная конференция, Чикаго, 31 октября – 1 ноября 1994 г. Журнал воздушного и космического права, 1995 г., стр. 57.

Внешние ссылки

• Конвенция о международной гражданской авиации (9-е издание) , Международная организация гражданской авиации, 2006 г.
• Приложения 1–18 – Конвенция о международной гражданской авиации , Международная организация гражданской авиации, 2007 г.
• История почты ИКАО: Чикагская конвенция