Терминал аэропорта

Чтобы узнать о других значениях, см. Терминал (значения) .

Отремонтированный и расширенный вход в международный аэропорт имени Симона Боливара.

Терминал 5 аэропорта Хитроу

Бангкока Суварнабхуми Зал главного терминала аэропорта

Тома Брэдли Международный терминал международного аэропорта Лос-Анджелеса , который обслуживает большинство рейсов отправления и назначения (O&D) в мире.

Терминал аэропорта — это здание в аэропорту , где пассажиры переходят от наземного транспорта к средствам, позволяющим им садиться на борт и высаживаться из самолета .

Здания, обеспечивающие доступ к самолетам (через ворота ), обычно называются вестибюлями . Однако термины «терминал» и «зал» иногда используются как синонимы, в зависимости от конфигурации аэропорта. В небольших аэропортах есть один терминал, а в более крупных — несколько терминалов и/или залов ожидания. В небольших аэропортах одно здание терминала обычно выполняет все функции терминала и вестибюля. В более крупных аэропортах может быть один терминал, соединенный с несколькими залами ожидания или несколькими терминалами .

К концу 20-го века терминалы аэропортов стали символами прогресса и торговли, демонстрируя стремления стран, их построивших. Здания также характеризуются очень быстрыми темпами реконструкции, намного более высокими, чем у сооружений, поддерживающих другие виды транспорта, что стирает границу между постоянным и временным строительством.

Клеммы устройства

В аэропорту может быть несколько отдельных «единичных терминалов», чтобы, например, отделить международные рейсы от внутренних или предоставить отдельным авиакомпаниям возможность предлагать свои собственные терминалы. Единичные терминалы могут иметь схожий дизайн ( аэропорт Даллас-Форт-Уэрт ) или совершенно другой ( международный аэропорт Пирсон ). Использование нескольких терминалов обычно требует разветвленной сети автоматических устройств для перевозки людей .

Функции

Терминалы выполняют три основные функции:

• смена вида транспорта : полеты практически неизбежно связаны с наземными переездами, поэтому терминал должен облегчать перемещение пассажиров по установленным маршрутам и, таким образом, содержать так называемые зоны движения пассажиров ;
• обработка пассажиров и их багажа, включающая оформление билетов/регистрацию пассажиров, отделение багажа и возврат его пассажирам, досмотр пассажиров и багажа. Эти функции выполняются в помещениях для обслуживания пассажиров ;
• группировка/разгруппировка пассажиров. Пассажиры не прибывают в терминал, предварительно рассортированные по рейсам, и для посадки в самолет их приходится группировать. По прибытии происходит обратный процесс, поэтому терминалу необходимо место ожидания пассажиров .

Зона общего доступа и контролируемая зона

Основные статьи: Воздушная зона и зона общего доступа

Как и все аэропорты, терминалы разделены на зону общего доступа и зону контроля. Обычно пассажиры и персонал должны быть проверены службой безопасности аэропорта и/или таможенным / пограничным контролем, прежде чем им будет разрешено войти в контролируемую зону. И наоборот, пассажиры, прибывающие международным рейсом, должны пройти пограничный контроль и таможню, чтобы попасть в зону общего доступа.

Граница контролируемой и контролируемой зон стала определяющим элементом архитектуры терминала. Функции, выполняемые в общей зоне, такие как продажа билетов и регистрация, относительно стабильны, в то время как в контролируемой зоне происходят быстрые технологические и эксплуатационные изменения. Виктор Маркес предполагает, что граница на самом деле не является неотъемлемой частью функций аэропорта, а является «социально-технической конструкцией», которая постепенно сформировала мышление архитекторов и проектировщиков.

Архитектурные стили

Пассажирский терминал — это основная возможность для архитекторов проявить себя в аэропорту и ключевой элемент дизайна аэропорта. Брайан Эдвардс сравнивает архитектурную роль терминала аэропорта с ролью торгового центра в маленьком городке.

Исторически аэропорты строились в самых разных архитектурных стилях , выбор которых зависел от страны:

• в США ар-деко использовалось для аэропорта Фэрфакс в Канзасе (1929, Чарльз А. Смит , Модерн для аэропорта Вашингтона (1930, Холден, Скотт и Хатчинсон), неоколониальный стиль для первого аэропорта Сент-Луиса). (1931) и Флойд Беннетт Филд (1931); Стиль Adobe для аэропорта Альбукерке (1936-1939, Эрнест Блюменталь), стиль испанского пуэбло для аэропорта Сан-Франциско (1937, Х.Г. Чипьер), международный модерн для аэропорта Чикаго, Комбинация модерна и ар-деко для аэропорта Майами и Ла Гуардия ( Делано и Олдрич );
• Южная Америка следовала образцу США, с добавлением большего количества модерна;
• Европа предпочитала все направления модернизма, от кирпичного экспрессионизма ( Аэропорт Мадрид-Барахас , 1929-1931, Луис Гутьеррес Сото ) до острого французского модернизма и чешской версии функционализма ( Аэропорт Праги , 1933-1937, Адольф Бенш ) до более мягкого скандинавского функционализма ( Каструп) . Аэропорт , 1936—1938, Вильгельм Лауритцен ). Некоторые ранние терминалы использовали неоклассический стиль эдвардианской эпохи , терминал в старом аэропорту Басры был построен в форме дворца (1937-1938, Уилсон и Мейсон).

По словам Фроммерса , «большинство терминалов аэропортов построены в простом стиле, бетонные коробки 1960-х и 1970-х годов обычно уступили место стеклянным коробкам в 1990-х и 2000-х годах, а лучшие терминалы сделали смутную попытку воплотить в себе идеи «света» и «воздуха». Тем не менее, некоторые из них, такие как международный аэропорт Багдада и международный аэропорт Денвера, имеют монументальную высоту, в то время как другие считаются архитектурными шедеврами, например, Терминал 1 в аэропорту Шарля де Голля , недалеко от Парижа , главный терминал в Вашингтоне имени Даллеса в Вирджинии или Летный центр TWA в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Некоторые из них спроектированы так, чтобы отражать культуру определенного региона, например, терминал в Альбукерке Интернэшнл Санпорт в Нью-Мексико , который спроектирован в стиле возрождения Пуэбло , популяризированном архитектором Джоном Го Мимом , а также терминал в Баиас-де-Уатулько. Международный аэропорт в Уатулько , Оахака , Мексика, в котором есть несколько палап , соединенных между собой и образующих терминал аэропорта».

Ранняя история

Первые аэродромы, построенные в начале 20 века, не имели пассажиров и поэтому не нуждались в терминалах. Однако были построены большие объекты для размещения хрупких и изобретательных дирижаблей того времени, защищающих их от непогоды. и промышленные шпионы . И все же некоторые концептуальные архитектурные проекты напоминали современные здания аэровокзала: эскиз Эриха Мендельсона (1914 г.) содержал большое здание с пристроенными к нему вспомогательными приспособлениями для самолетов (центральное здание предназначалось не для пассажиров, а для дирижабля ). Предшественниками современных терминалов были сооружения, возведенные для авиашоу эдвардианской эпохи (например, Reims Air Meet в 1909 году). Эти здания обычно имели L-образную форму : одно крыло предназначалось для самолетов и летного состава, а другое — для зрителей, с трибуной и ресторанами, расположение которых аналогично тому, которое используется для ипподромов . В шоу также участвовали случайные пассажирские рейсы. Другой образец терминала был предоставлен первой авиакомпанией, немецкой DELAG , которая включала навесы для дирижаблей в сочетании с пассажирскими помещениями недалеко от центров городов, таких как железнодорожные станции.

Первые европейские пассажирские аэропорты межвоенного периода в основных транспортных узлах (Лондон, Париж, Берлин) представляли собой переоборудованные военные аэродромы ( Лондонский терминальный аэродром , аэродром Кройдон , аэродром Грейт-Уэст , Ле-Бурже , Темпельхоф ) и не имели помещений для реальных пассажиров. . США, с другой стороны, не имели военной инфраструктуры, и им приходилось строить аэропорты с нуля, в основном по типу зданий «ангар-депо», где персонал, пассажиры и самолеты размещались внутри одного большого здания, подобного тому, что в аэропорту Форд-Дирборн (1925–1926).

Начали появляться специальные пассажирские здания. В Европе в начале 1920-х годов Ле Бурже получил новые здания в классическом стиле, расположенные вокруг центрального сада совершенно не по-аэропортовому. «Аэродром» Кенигсберга Девау (1922 г.), вероятно, был первым проектом, напоминающим современные: немецкий архитектор Ханнс Хопп поместил в углу аэродрома пассажирское здание, окруженное ангарами. Этот дизайн повлиял на Темпельхоф, возможно, основополагающий дизайн в истории аэропортов: оригинальный модернистский терминал Пауля и Клауса Энглеров 1926–1929 годов был помещен в центр поля, что лишило возможности расширения, и его пришлось заменить. у новостройки конца 1930-х годов (архитектор Эрнст Сагебиль ). Хаунслоу (ныне аэропорт Хитроу ) обрабатывал пассажиров через повторно использованный ангар для самолетов, а в 1928 году в Кройдоне был построен новый классический терминал. В США к 1931 году первый аэропорт Чикаго (ныне аэропорт Мидуэй ) имел собственный в стиле ар-деко терминал . здание.

Темпельхоф Сагебиля напоминал крупную железнодорожную станцию ​​и, как и во многих других европейских аэропортах, располагал отличными ресторанами. Проект просуществовал более 60 лет, что весьма необычно для аэропорта, поскольку Сейджбил был дальновидным и увеличил размеры здания, выходящие за рамки первоначальных потребностей.

Первоначальный проект Ле Бурже был исправлен Жоржем Лабро в 1936-1937 годах с новой модернистской планировкой одного терминала, следующей идеям еще не завершенного Темплхофа (но без крытого доступа к самолетам) и Кройдона.

Нью-йоркский аэропорт Ла-Гуардия ( Делано и Олдрич , 1939) содержал много особенностей, общих для современных проектов: двухуровневую планировку для разделения вылетающих и прибывающих пассажиров, «хребетный» вестибюль, простирающийся на обе стороны здания, «диспетчерские будки» как предшественники ворот аэропорта .

Воздушные мосты

Основная статья: Реактивный мостик

Темплхоф столкнулся с современной критикой за свои консольные крыши, предназначенные для защиты самолетов и пассажиров, но расточительные с точки зрения конструкции и ограничивающие будущие конструкции самолетов (в дополнение к отсутствию разделения между посадкой и высадкой пассажиров). Раздвижные крытые пути (предшественники современных реактивных мостов ) экспериментировали в 1930-х годах. в Бербанке Боинга В объединенном аэропорту , Калифорния, уже в 1930 году были установлены выдвижные навесы. Впервые трубы появились в терминале Южного аэропорта Лондона в 1936 году . Конструкция терминала круглой формы включала в себя шесть телескопических трубок прямоугольного сечения для пассажиров, перемещающихся по рельсам.

Железнодорожное сообщение

Основная статья: Железнодорожное сообщение с аэропортом

Терминал на юге Лондона (ныне известный как аэропорт Гатвик ) также имел первое прямое железнодорожное сообщение (с лондонским вокзалом Виктория ). Железнодорожный билет был включен в стоимость авиабилета .

Централизованная обработка багажа

Основная статья: Система обработки багажа

Современная багажная карусель

Система раннего отделения вылетающих пассажиров от багажа (стойка регистрации) была введена в аэропорту Спик в Ливерпуле (1937-1938 гг.). С тех пор он остается ключевым элементом дизайна большинства пассажирских терминалов.

После Второй мировой войны

в Летный центр TWA международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди был построен в 1962 году и использовался в качестве терминала Trans World Airlines до 2001 года. Он был соединен с терминалом 5 JetBlue в 2008 году и преобразован в отель TWA в 2019 году.

Некоторые авиакомпании регистрировали своих пассажиров в терминалах в центре города и имели собственные транспортные средства до аэродрома. Например, Air France регистрировала пассажиров в аэровокзале Инвалидов ( Aérogare des Invalides ) с 1946 по 1961 год, когда все пассажиры начали регистрироваться в аэропорту. Аэродром продолжал работать в качестве места посадки автобусов авиакомпаний до 2016 года.

в Чикаго Инновационный дизайн международного аэропорта О'Хара стал пионером в таких концепциях, как прямой доступ к аэропорту по шоссе, вестибюлям и трапам ; эти конструкции сейчас можно увидеть в большинстве аэропортов мира.

Когда в 1991 году открылся новый терминал лондонского аэропорта Станстед , это ознаменовало изменение в дизайне терминала аэропорта, поскольку Норман Фостер разместил систему обработки багажа в подвале, чтобы создать обширное открытое внутреннее пространство. Архитекторы аэропортов следовали этой модели, поскольку беспрепятственный обзор помогает пассажирам ориентироваться. В некоторых случаях архитекторы проектируют потолок и пол терминала с указанием необходимого направления потока. Например, в Торонто Пирсона Терминале 1 Моше Сафди установил световые люки для навигации.

Безопасность

Основная статья: Безопасность аэропорта

Первоначально терминалы аэропортов охранялись так же, как и железнодорожные вокзалы: местная полиция охраняла их от таких распространенных преступлений, как карманные кражи. Преступления, специфичные для отрасли, были редки, хотя первый угон самолета произошел в 1931 году (в Перу ). 1960-е годы принесли волны терроризма и ужесточение мер безопасности, основанное на рекомендациях ИКАО . К 1990-м годам пассажиры и багаж регулярно проверялись на наличие оружия и взрывных устройств. Старые планы терминалов часто были неадекватными (а конструкции недостаточно прочными, чтобы выдержать вес нового оборудования), поэтому требовалась масштабная реконструкция. Пассажирские гаражи, встроенные в терминалы, были вынесены, чтобы уменьшить потенциальные последствия взрывов автомобилей . Время, проведенное пассажирами в аэропортах, значительно увеличилось. вызывает потребность в дополнительном пространстве.

Макеты

Типичные конфигурации терминалов

Первые терминалы аэропорта выходили прямо на взлетную полосу : пассажиры просто шли к своим самолетам, так называемая планировка « открытый перрон ». Эта простая конструкция до сих пор распространена в небольших аэропортах.

Линейный

Для более крупных аэропортов, таких как международный аэропорт Канзас-Сити , аэропорт Мюнхена и аэропорт имени Шарля де Голля , позволить большому количеству пассажиров ходить по асфальту становится невозможным, поэтому терминалы переходят на «линейную» планировку, где самолеты располагаются рядом с вытянутым зданием и пассажиры используют трапы, чтобы подняться на борт. Проект накладывает ограничение на количество ворот, поскольку требования к пешеходной доступности диктуют, что общая длина здания (включая «хребетные» вестибюли) должна быть менее 1 ⁄ мили .

Полукруглый

В некоторых аэропортах используется линейная конструкция, изогнутая в полукруглую форму: с выпуклой стороны припаркованы самолеты, а с другой — автомобили. Эта конструкция по-прежнему требует длительных пеших прогулок для пересадки пассажиров, но значительно сокращает время в пути между регистрацией на рейс и самолетом.

Пирс

В конструкции пирса используется небольшое узкое здание, с обеих сторон которого припаркованы самолеты. Один конец соединяется с зоной продажи билетов и выдачи багажа . Пирсы обеспечивают большую вместимость самолетов и простоту конструкции, но часто приводят к большому расстоянию от стойки регистрации до выхода на посадку (до полумили в случае международного аэропорта Кансай или аэропорта Лиссабона Портела ). Терминала 1 Большинство крупных международных аэропортов имеют причалы: аэропорт О'Хара в Чикаго и аэропорт Хартсфилд в Атланте могли обрабатывать 45 миллионов пассажиров в год, используя эту схему в 1970-х годах.

Удаленный пирс

Схема удаленного пирса состоит из нескольких вестибюлей, соединенных автоматическими устройствами для перемещения людей, расположенными под землей или над головой. По прибытии в вестибюль пассажиры садятся в самолеты как обычно. Эта схема, после ее первого появления в Хартсфилде, использовалась в аэропорту Станстед в Великобритании и, при наличии адекватной системы перемещения людей, считается очень эффективной для узловых аэропортов с высоким процентом трансферных пассажиров.

Спутниковые терминалы

Не путать с аэродромом-спутником .

Спутниковый терминал представляет собой здание круглой или звездообразной формы, отделенное от других зданий аэропорта, так что самолеты могут парковаться по всей его окружности. Первым аэропортом, использовавшим спутниковый терминал, был лондонский аэропорт Гатвик . Для соединения спутника с главным терминалом использовался подземный пешеходный туннель. Пассажиров иногда доставляют к спутниковым терминалам пассажирские перевозки , поезда или подвесные мосты. Эта планировка потенциально может сократить пешеходные расстояния и была успешно применена в аэропорту Орландо и международном аэропорту Тампы . Однако требуемая чрезмерная площадь перрона аэропорта и сложная реконструкция под новые конструкции самолетов снизили его популярность. Международный аэропорт Лос-Анджелеса , в частности, перешёл от спутниковых терминалов к планировке пирсов в 1980-х годах.

Транспортные терминалы

Идея создания большого аэропорта с использованием специально построенных транспортных средств для доставки пассажиров к самолетам была вызвана желанием сократить время, затрачиваемое самолетами на доставку к терминалу и обратно, датируется 1960-ми годами. Корпуса так называемых мобильных залов можно поднять до высоты выходных дверей терминала и самолета (гораздо раньше в конструкциях использовались обычные перронные автобусы , например, в миланском аэропорту Линате , но пассажирам в этом случае приходилось подниматься вверх). и вниз по лестнице ). При использовании в Вашингтонском международном аэропорту имени Даллеса и международном аэропорту имени короля Абдель Азиза эта система может замедлить посадку и высадку, а также привести к случайному повреждению самолетов.

Другой

Особенно необычный дизайн был использован в терминале А аэропорта Берлин-Тегель . Состоящий из шестиугольного кольца вокруг внутреннего двора, пять внешних стен были со стороны воздушного пространства и снабжены реактивными трапами, а шестая (образующая вход) вместе с внутренний двор был прихожей. Хотя внешне он напоминал конструкцию спутника, поскольку самолеты могли парковаться вокруг большей части конструкции, на самом деле это был автономный терминал, который, в отличие от спутника, не зависел от удаленных зданий для таких функций, как регистрация, контроль безопасности, прибытие и т. д.

Особенно уникальными были его исключительно короткая пешеходная доступность и отсутствие какой-либо центральной зоны для безопасности, паспортного контроля, прибытия или трансфера. Вместо этого отдельные стойки регистрации расположены непосредственно перед выходом на рейс, который они обслуживают. Зарегистрированные пассажиры затем вошли в контролируемую зону через короткий проход, расположенный непосредственно сбоку от стойки регистрации, прошли (для рейсов, не входящих в Шенгенскую зону ) единственную кабину паспортного контроля (сотрудники службы безопасности сидели в той же зоне, что и сотрудники службы регистрации). , за которым следовала единственная полоса безопасности, которая заканчивалась в зоне ожидания позади ворот. Пары ворот делили одну и ту же зону отдыха, а единственными коммерческими предложениями в контролируемой зоне были небольшие киоски с магазинами беспошлинной торговли и прохладительными напитками. Таким образом, кроме соседних выходов на посадку, пассажиры не могли передвигаться по контролируемой зоне терминала, а для вылетов не было центрального зала ожидания и торговой зоны. Отдельные помещения для прибывающих, также обслуживавшие пару выходов на посадку, содержали по одной багажной карусели и располагались поочередно между каждой парой выходов на посадку на одном уровне, так что вход/выход каждого трапа находился на границе зоны вылета. две области. Две или три кабины паспортного контроля были расположены рядом с концом реактивного трапа для прибывающих пассажиров (заставляя пассажиров стоять в очереди на мостик и в сам самолет), и пассажиры покидали зону прилета, не отделенную от вылетающих пассажиров, в тот же кольцевой вестибюль в привокзальной зоне, появляясь рядом со стойками регистрации. Это позволило как прибывающим, так и вылетающим пассажирам сразу же попасть во двор на том же уровне, где располагались краткосрочная парковка и стоянка такси. Транспортные средства могли въезжать и выходить через подземный переход под входом в здание терминала.

Для рейсов с использованием трапов и пассажиров, прибывающих или уезжающих на личном транспорте, это привело к чрезвычайно короткому расстоянию ходьбы - всего в несколько десятков метров между транспортными средствами и самолетом и лишь немного более длинному для общественного транспорта. Обратной стороной этой конструкции является отсутствие каких-либо условий для трансферных рейсов, при этом пассажиры могут проходить транзитом только через зону общего доступа.

Гибридные планировки также существуют. В международном аэропорту Сан-Франциско и аэропорту Мельбурна используется гибридная схема пирса-полукруглой формы, а для остальных — схема пирса.

Уровни

Крис Блоу перечисляет следующие стандартные варианты использования нескольких уровней в терминалах аэропорта:

• Параллельные прилеты и вылеты на одном уровне - это самый простой вариант для небольших аэропортов, в которых не используются трапы ;
• Параллельные прибытия и отправления на двух уровнях используют автомобильное движение на уровне улицы в зоне общего доступа, при этом лифты и лифты доставляют пассажиров на верхний (посадочный) уровень и обратно с помощью реактивных трапов;
• Вертикальное расположение прилетов и вылетов принято в крупных аэропортах. Залы вылета расположены на верхнем уровне, а прибытие и обработка багажа осуществляются на нижнем уровне. При этом подходе для вылета обычно используется приподнятый автомобиль, поэтому вылетающих пассажиров высаживают на уровне (или выше) выходов на посадку. Высадившихся пассажиров проводят в зону выдачи багажа ;
• Вертикальная сегрегация используется при очень высоком пассажиропотоке. В этой схеме смешивания вылетающих и прибывающих пассажиров вообще нет. Хотя сегрегация может быть горизонтальной, в типичной компоновке поток вылетающих пассажиров находится на верхнем уровне, а поток прибывающих пассажиров происходит на нижнем уровне (в конце маршрута вылетающие пассажиры направляются вниз к самолетам).

Объект общего пользования

Конструкция помещений или терминалов общего пользования не позволяет авиакомпаниям иметь собственные стойки регистрации, выходы на посадку и ИТ-системы. Вместо этого стойки регистрации и выходы на посадку можно гибко переназначать по мере необходимости. Он используется в международного аэропорта Бостон Логан. терминале E

Рекорды

В приведенной ниже таблице перечислены лучшие терминалы аэропортов в мире с наибольшей площадью, с полезной площадью на нескольких этажах не менее 400 000 м². ² (4 300 000 кв. футов).

Имя	Страна и территория	Место/Город	Площадь пола	Примечания
Терминал 3 международного аэропорта Дубая	Объединенные Арабские Эмираты	Дубай	1 713 000 м 2 (18 440 000 кв. футов)	Три здания, соединенные туннелями
международного аэропорта Гуанчжоу Байюнь Комплекс терминалов 1-2	Китай	Гуанчжоу	1 561 000 м 2 (16 800 000 кв. футов)
Аэропорт Стамбула	Турция	Стамбул	1 440 000 м 2 (15 500 000 кв. футов)	Самый большой в мире терминал аэропорта под одной крышей
международного аэропорта Пекин Столичный Терминал 3	Китай	Пекин	986 000 м 2 (10 610 000 кв. футов)	Три здания, соединенные поездом
международного аэропорта имени короля Абдель Азиза Терминал 1	Саудовская Аравия	Джидда	810 000 м 2 (8 700 000 кв. футов)
международного аэропорта Абу-Даби Терминал А	Объединенные Арабские Эмираты	Абу-Даби	780 000 м 2 (8 400 000 кв. футов)	Открыт в ноябре 2023 года.
Международный аэропорт Хамад	Катар	Доха	725 000 м 2 (7 800 000 кв. футов)	Площадь терминала формально составляет 600 000 м2 до расширения.
международного аэропорта Пекина Дасин Терминал	Китай	Пекин	700 000 м 2 (7 500 000 кв. футов)
международного аэропорта Шанхай Пудун Спутниковый зал	Китай	Шанхай	622 000 м 2 (6 700 000 кв. футов)	Крупнейший в мире автономный спутниковый терминал
международного аэропорта Гонконга Терминал 1	Гонконг	Чек Лап Кок	570 000 м 2 (6 100 000 кв. футов)
Аэропорт Суварнабхуми	Таиланд	Бангкок	563 000 м 2 (6 060 000 кв. футов)
Международный аэропорт Куньмин Чаншуй	Китай	Куньмин	548 300 м 2 (5 902 000 кв. футов)
аэропорта Барселоны Терминал 1	Испания	Барселона	544 000 м 2 (5 860 000 кв. футов)
международного аэропорта Чунцин Цзянбэй Терминал 3А	Китай	Чунцин	530 000 м 2 (5 700 000 кв. футов)
международного аэропорта Индиры Ганди Терминал 3	Индия	Дели	502 000 м 2 (5 400 000 кв. футов)
международного аэропорта Инчхон Терминал 1	Южная Корея	Сеул	496 000 м 2 (5 340 000 кв. футов)
международного аэропорта Ухань Тяньхэ Терминал 3	Китай	Ухань	495 000 м 2 (5 330 000 кв. футов)
Международный аэропорт Циндао Цзяодун	Китай	Циндао	478 000 м 2 (5 150 000 кв. футов)
аэропорта Барахас Главное здание Терминала 4	Испания	Мадрид	470 000 м 2 (5 100 000 кв. футов)
международного аэропорта Шэньчжэнь Баоань Терминал 3	Китай	Шэньчжэнь	459 000 м 2 (4 940 000 кв. футов)
международного аэропорта Чатрапати Шиваджи Терминал 2	Индия	Мумбаи	450 000 м 2 (4 800 000 кв. футов)
Терминал 1 международного аэропорта Нарита	Япония	Нарита	440 000 м 2 (4 700 000 кв. футов)
Терминал 3 международного аэропорта Сукарно-Хатта	Индонезия	Джакарта	422 804 м 2 (4 551 020 кв. футов)

Наземный транспорт

Во многих малых и средних аэропортах есть одно-, двух- или трехполосная кольцевая дорога с односторонним движением, по которой местные частные автомобили и автобусы высаживают и забирают пассажиров.

Крупный узловой аэропорт часто имеет две разнесенные по уровням с односторонним движением кольцевые дороги : одну для вылета, а другую для прибытия. Он может иметь прямое железнодорожное сообщение региональной железной дорогой , легкорельсовым транспортом или метро с центром города или центральным деловым районом ближайшего крупного города. Крупнейшие аэропорты могут иметь прямое сообщение с ближайшей автострадой . Международный аэропорт Гонконга имеет паромные причалы в контролируемой зоне для паромного сообщения с материковым Китаем и Макао и обратно без прохождения иммиграционного контроля Гонконга.

См. также

• Железнодорожное сообщение с аэропортом
• Воздействие авиации на окружающую среду
• Международная зона

Источники

• Пирман, Х. (2004). Аэропорты: век архитектуры . Лоуренс Кинг. ISBN  978-1-85669-356-1 . Проверено 27 июля 2024 г.
• Миронова, Лилия (06.02.2020). Аура аэропорта: пространственная история инфраструктуры аэропорта (PDF) . vdf Hochschulverlag AG в ETH Zurich. дои : 10.3218/3991-7 . ISBN  978-3-7281-3991-7 .
• Эшфорд, Нью-Джерси; Мумаиз, С.; Райт, PH (2011). Проектирование аэропортов: планирование, проектирование и развитие аэропортов 21 века . Уайли. ISBN  978-0-470-39855-5 . Проверено 30 июля 2024 г.
• Маркес, В. (2019). Зона общего доступа | Зона после паспортного контроля: почему аэропорты такие, какие они есть . Спрингер Природа Сингапур. ISBN  978-981-13-3362-0 . Проверено 30 июля 2024 г.
• Эдвардс, Б. (2004). Современный терминал аэропорта: новые подходы к архитектуре аэропорта . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-134-53763-1 . Проверено 30 июля 2024 г.
• Блоу, Крис (2007). «Терминалы и транспортные развязки». В Адлере Д. (ред.). Метрический справочник (PDF) . Тейлор и Фрэнсис. ISBN  978-1-136-37812-6 . Проверено 30 июля 2024 г.

Внешние ссылки

СМИ, связанные с терминалами аэропортов , на Викискладе?