Цеппелин

Цеппелин названный — тип жесткого дирижабля, в честь немецкого изобретателя Фердинанда фон Цеппелина ( Немецкое произношение: [ˈt͡sɛpəliːn] ^ⓘ), который был пионером в разработке жестких дирижаблей в начале 20 века. Идеи Цеппелина были впервые сформулированы в 1874 году. ^{[ 1 ]} и подробно разработан в 1893 году. ^{[ 2 ]} Они были запатентованы в Германии в 1895 году и в США в 1899 году. ^{[ 3 ]} После выдающегося успеха конструкции «Цеппелин» слово «Цеппелин» стало широко использоваться для обозначения всех форм жестких дирижаблей . Цеппелины впервые были запущены в коммерческий полет в 1910 году компанией Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG), первой в мире авиакомпанией, осуществляющей коммерческие перевозки. К середине 1914 года DELAG перевезла более 10 000 платных пассажиров на более чем 1500 рейсах. Во время Первой мировой войны немецкие военные широко использовали цеппелины в качестве бомбардировщиков и разведчиков . Многочисленные бомбардировки Великобритании привели к гибели более 500 человек. ^{[ 4 ]}

Поражение Германии в 1918 году временно замедлило развитие дирижаблей. Хотя DELAG установил регулярное ежедневное сообщение между Берлином , Мюнхеном и Фридрихсхафеном в 1919 году, дирижабли, построенные для этого сообщения, в конечном итоге пришлось сдать по условиям Версальского договора , который также запрещал Германии строить большие дирижабли. Было сделано исключение, позволяющее построить один дирижабль для ВМС США , заказ на который спас компанию от вымирания.

В 1926 году ограничения на строительство дирижаблей были сняты и при помощи пожертвований общественности начались работы по постройке LZ 127 Graf Zeppelin . Это возродило успех компании, и в течение 1930-х годов дирижабли Graf Zeppelin и еще более крупный LZ 129 Hindenburg выполняли регулярные трансатлантические рейсы из Германии в Северную Америку и Бразилию. Шпиль Эмпайр-стейт-билдинг изначально был спроектирован как причальная мачта для дирижаблей и других дирижаблей, однако выяснилось, что сильный ветер сделал это невозможным, и от этого плана отказались. ^{[ 5 ]} Катастрофа Гинденбурга» « в 1937 году, а также политические и экономические события в Германии ускорили упадок дирижаблей.

Основные характеристики

Главной особенностью конструкции Цеппелина была обтянутая тканью жесткая металлическая конструкция из поперечных колец и продольных балок, охватывающая ряд отдельных газовых баллонов. Это позволило кораблю быть намного больше, чем нежесткие дирижабли , которые для поддержания своей формы полагались на надувание оболочки с одним давлением. Каркас большинства цеппелинов был изготовлен из дюралюминия — комбинации алюминия , меди и двух-трех других металлов, точный состав которого годами держался в секрете. В ранних цеппелинах в качестве газовых баллонов использовался прорезиненный хлопок, но в большинстве более поздних ремесел использовалась кожа золотодобытчика, сделанная из кишок крупного рогатого скота. ^{[ 6 ]}

Первые цеппелины имели длинные цилиндрические корпуса с заостренными концами и сложными многоплоскостными килями . Во время Первой мировой войны, следуя примеру конкурирующей фирмы Schütte-Lanz Luftschiffbau, почти все более поздние дирижабли изменились на более привычную обтекаемую форму с крестообразным хвостовым оперением.

Цеппелины приводились в движение несколькими двигателями внутреннего сгорания , установленными в гондолах или моторных вагонах, прикрепленных за пределами конструктивного каркаса. Некоторые из них могут обеспечивать реверсивную тягу для маневрирования во время швартовки.

Ранние модели имели довольно небольшую внешнюю гондолу для пассажиров и экипажа под рамой. Это помещение никогда не отапливалось, поскольку пожар за пределами кухни считался слишком рискованным, а во время поездок через Северную Атлантику или Сибирь пассажирам приходилось закутываться в одеяла и меха, чтобы согреться, и зачастую им было ужасно холодно.

Ко времени «Гинденбурга » несколько важных изменений сделали путешествие намного более комфортным: пассажирское пространство было перенесено внутрь корпуса, пассажирские помещения были изолированы снаружи обеденной зоной, а из салона можно было циркулировать принудительный теплый воздух. вода, охлаждавшая передние двигатели. Новый дизайн не позволял пассажирам наслаждаться видами из окон своих койок, которые были главной достопримечательностью «Графа Цеппелина» . Как на старых, так и на новых судах внешние смотровые окна во время полета часто были открыты. Высота полета была настолько низкой, что в герметизации кабин не было необходимости. На « Гинденбурге » действительно была закрытая курительная комната с герметичным воздухом: пламя не допускалось, но была предусмотрена единственная электрическая зажигалка, которую нельзя было вынести из комнаты. ^{[ 7 ]}

Доступ к цеппелинам был достигнут несколькими способами. Доступ к гондоле « Графа Цеппелина » осуществлялся, когда судно находилось на земле, через сходни. У « Гинденбурга » также были пассажирские трапы, ведущие с земли прямо в его корпус, которые можно было полностью выдвинуть, доступ к гондоле с земли и люк внешнего доступа через электрическую комнату; последний предназначался только для использования экипажем.

На некоторых цеппелинах дальнего следования двигатели работали на специальном газе Blau, производимом на заводе Zeppelin во Фридрихсхафене. дирижабля Горючий газ Блау был составлен таким образом, чтобы его вес был близок к весу воздуха, поэтому его хранение и потребление мало влияли на плавучесть . Газ Блау использовался во время первого путешествия цеппелина в Америку, начиная с 1929 года. ^{[ 8 ]}

История

Ранние проекты

Интерес графа Фердинанда фон Цеппелина к развитию дирижаблей начался в 1874 году, когда он был вдохновлен лекцией, прочитанной Генрихом фон Штефаном на тему «Всемирные почтовые службы и воздушные путешествия», и изложил в дневнике основной принцип своего более позднего ремесла. запись от 25 марта 1874 г. ^{[ 9 ]} Он описывает большую внешнюю оболочку с жестким каркасом , содержащую несколько отдельных газовых мешков. ^{[ 10 ]} Ранее он сталкивался с воздушными шарами армии Союза в 1863 году, когда посетил Соединенные Штаты в качестве военного наблюдателя во время Гражданской войны в США . ^{[ 11 ]}

Граф Цеппелин начал серьезно заниматься своим проектом после досрочного выхода из армии в 1890 году в возрасте 52 лет. Убежденный в потенциальной важности авиации, он начал работать над различными проектами в 1891 году и завершил детальные проекты к 1893 году. комитет рассмотрел его планы в 1894 году, ^{[ 2 ]} и он получил патент, выданный 31 августа 1895 г. ^{[ 12 ]} с Теодором Кобером, создающим технические чертежи. ^{[ 3 ]}

В патенте Цеппелина описывался управляемый самолет с несколькими корпусами-носителями, расположенными один за другим («Управляемый самолет с несколькими корпусами-носителями, расположенными один за другим»), ^{[ 3 ]} дирижабль, состоящий из гибко сочлененных жестких секций. Передняя часть, в которой размещался экипаж и двигатели, имела длину 117,35 м (385,0 футов) и бензобак 9514 м. ³ (336 000 куб. футов). Средняя секция имела длину 16 метров (52 фута 6 дюймов) с предполагаемой полезной нагрузкой 599 кг (1321 фунт), а задняя секция - 39,93 м (131,0 фут) в длину с предполагаемой нагрузкой 1996 кг (4400 фунтов). ^{[ 13 ]}

Попытки графа Цеппелина обеспечить государственное финансирование своего проекта оказались безуспешными, но лекция, прочитанная Союзу немецких инженеров, получила их поддержку. Цеппелин также обратился за поддержкой к промышленнику Карлу Бергу , занимавшемуся тогда строительными работами над вторым дирижаблем конструкции Дэвида Шварца . Берг имел контракт не поставлять алюминий какому-либо другому производителю дирижаблей и впоследствии выплатил вдове Шварца компенсацию за нарушение этого соглашения. ^{[ 14 ]} Конструкция Шварца фундаментально отличалась от конструкции Цеппелина, в ней категорически отсутствовало использование отдельных газовых баллонов внутри жесткой оболочки. ^{[ 15 ]}

В 1898 году граф Цеппелин основал Общество содействия авиации. ^{[ 16 ]} (Общество содействия полетам дирижаблей), внося более половины его в 800 000 марок уставного капитала . Ответственность за рабочий проект была возложена на Кобера, место которого позже занял Людвиг Дюрр , а строительство первого дирижабля началось в 1899 году в плавучем сборочном зале или ангаре в заливе Манцелль недалеко от Фридрихсхафена на Боденском озере ( Боденское озеро ). . Цель создания плавучего зала заключалась в том, чтобы облегчить сложную задачу по выводу дирижабля из зала, поскольку его можно было легко направить по ветру. LZ 1 (LZ от Luftschiff Zeppelin или «Дирижабль Цеппелин») имел длину 128 метров (420 футов) и вместимость по водороду 11 000 м3. ³ (400 000 куб. Футов), приводился в движение двумя двигателями Daimler мощностью 15 лошадиных сил (11 кВт), каждый из которых приводил в движение пару гребных винтов, установленных по обе стороны корпуса через конические шестерни и карданный вал, и управлялся по шагу путем перемещения груза между двумя гондолами. . ^{[ 17 ]}

Первый полет состоялся над Боденским озером 2 июля 1900 года. ^{[ 18 ]} Поврежденный при приземлении, он был отремонтирован и модифицирован и доказал свою эффективность в двух последующих полетах, совершенных 17 и 24 октября 1900 года. ^{[ 18 ]} улучшение скорости 6 м/с (21,6 км/ч (13,4 миль в час)), достигнутой французским дирижаблем «Ла Франс» . Несмотря на такие результаты, акционеры отказались вкладывать больше денег, и поэтому компания была ликвидирована, а корабль и оборудование приобрел граф фон Цеппелин. Граф хотел продолжить эксперименты, но в конце концов в 1901 году разобрал корабль. ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]}

Пожертвования, прибыль от специальной лотереи , некоторое государственное финансирование, залог имущества жены графа фон Цеппелина и взнос в размере 100 000 марок от самого графа фон Цеппелина позволили построить LZ 2 , который совершил только один полет 17 января 1906 года. ^{[ 20 ]} После того, как оба двигателя вышли из строя, он совершил вынужденную посадку в горах Альгой , где шторм впоследствии повредил стоявший на якоре корабль и не подлежал ремонту.

Включив в себя все полезные части LZ 2, его преемник LZ 3 стал первым по-настоящему успешным цеппелином. Это возобновило интерес немецких военных, но условием покупки дирижабля были 24-часовые испытания на выносливость. ^{[ 21 ]} Это было за пределами возможностей LZ 3, и Цеппелин построил свою четвертую модель, LZ 4 , первый полет которой состоялся 20 июня 1908 года. 1 июля он пролетел над Швейцарией в Цюрих, а затем обратно к Боденскому озеру, преодолев 386 км (240 км). миль) и достигнув высоты 795 м (2608 футов). Попытка выполнить 24-часовой пробный полет закончилась, когда LZ 4 пришлось приземлиться в Эхтердингене недалеко от Штутгарта из-за механических проблем. Во время остановки во второй половине дня 5 августа 1908 года шторм оторвал дирижабль от причала. Он врезался в дерево, загорелся и быстро сгорел. Никто серьезно не пострадал.

Эта авария могла бы положить конец экспериментам Цеппелина, но его полеты вызвали огромный общественный интерес и чувство национальной гордости за его работу, и начали поступать спонтанные пожертвования от общественности, общая сумма которых в конечном итоге превысила шесть миллионов марок. ^{[ 22 ]} Это позволило графу основать Luftschiffbau Zeppelin GmbH (Dirship Construction Zeppelin Ltd.) и Zeppelin Foundation .

Перед Первой мировой войной

Перед Первой мировой войной (1914–1918) компания «Цеппелин» изготовила еще 21 дирижабль. Имперская немецкая армия купила LZ 3 и LZ 5 (близнец LZ 4, построенный в мае 1909 года) и обозначила их Z I и Z II соответственно. ^{[ 23 ]} Z II потерпел крушение во время шторма в апреле 1910 года. ^{[ 24 ]} тогда как Z I летал до 1913 года, когда его сняли с вооружения и заменили на LZ 15, получивший обозначение эрзац Z I. ^{[ 24 ]} Первый полет состоялся 16 января 1913 года, он потерпел крушение 19 марта того же года. В апреле 1913 года его недавно построенный однотипный корабль LZ 15 (Z IV) случайно вторгся в воздушное пространство Франции из-за навигационной ошибки, вызванной сильным ветром и плохой видимостью. Командир счел целесообразным посадить дирижабль, чтобы продемонстрировать, что вторжение было случайным, и посадил корабль на военном плацу в Люневиле . Дирижабль оставался на земле до следующего дня, что позволило французским экспертам по дирижаблям его тщательно осмотреть. ^{[ 25 ]}

В 1909 году граф Цеппелин основал первую в мире авиакомпанию Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Немецкая корпорация путешествий на дирижаблях), широко известную как DELAG . ^{[ 26 ]} для продвижения своих дирижаблей, первоначально используя LZ 6, который он надеялся продать немецкой армии. Известные деятели авиации, такие как Орвилл Райт, высказали критические взгляды на Цеппелин; в интервью New York Times в сентябре 1909 года ^{[ 27 ]} Райт сравнивал дирижабли с паровыми двигателями, приближающимися к пику своего развития, рассматривая самолеты как родственные газовым двигателям с неиспользованным инновационным потенциалом. Дирижабли не обеспечивали регулярных рейсов между городами, но обычно совершали прогулочные круизы с двадцатью пассажирами. дирижаблям были присвоены имена Помимо серийных номеров . LZ 6 совершил первый полет 25 августа 1909 года и был случайно уничтожен в Баден-Оосе 14 сентября 1910 года в результате пожара в ангаре. ^{[ 28 ]}

Второй дирижабль DELAG, LZ 7 Deutschland , совершил свой первый рейс 19 июня 1910 года. 28 июня он отправился в рейс для рекламы цеппелинов, взяв на борт 19 журналистов в качестве пассажиров. Сочетание неблагоприятных погодных условий и отказа двигателя привело его к падению у горы Лимберг недалеко от Бад-Ибурга в Нижней Саксонии, его корпус застрял в деревьях. Все пассажиры и члены экипажа не пострадали, за исключением одного члена экипажа, который сломал ногу, выпрыгнув из корабля. ^{[ 29 ]} Его заменил LZ 8 Deutschland II , у которого также была короткая карьера: он впервые поднялся в воздух 30 марта 1911 года и был поврежден и не подлежал ремонту, когда был пойман сильным боковым ветром, когда его выходили из ангара 16 мая. ^{[ 30 ]} Судьба компании изменилась со следующим кораблем, LZ 10 Schwaben , который совершил первый полет 26 июня 1911 года. ^{[ 31 ]} и перевез 1553 пассажира за 218 рейсов, прежде чем загорелся после того, как порыв ветра оторвал его от причала недалеко от Дюссельдорфа. ^{[ 26 ]} Среди других кораблей DELAG были LZ 11 «Виктория Луиза» (1912 г.), LZ 13 Hansa (1912 г.) и LZ 17 Sachsen (1913 г.). К началу Первой мировой войны в августе 1914 года 1588 рейсов перевезли 10 197 платных пассажиров. ^{[ 32 ]}

24 апреля 1912 года Императорский флот Германии заказал свой первый дирижабль — увеличенную версию дирижаблей DELAG, получивший военно-морское обозначение Z 1. ^{[ 33 ]} и поступил на военно-морскую службу в октябре 1912 года. 18 января 1913 года адмирал Альфред фон Тирпиц , государственный секретарь Имперского военно-морского управления Германии, получил согласие кайзера Вильгельма II на пятилетнюю программу расширения численности немецких военно-морских дирижаблей, включающую строительство двух баз дирижаблей и строительство флота из десяти дирижаблей. Первый дирижабль программы L 2 был заказан 30 января. L 1 погиб 9 сентября недалеко от Гельголанда, когда попал в шторм во время учений немецкого флота. 14 членов экипажа утонули, это первые погибшие в результате крушения Цеппелина. ^{[ 34 ]} Менее чем через шесть недель, 17 октября, LZ 18 (L 2) загорелся во время приемочных испытаний, в результате чего погиб весь экипаж. ^{[ 34 ]} Эти катастрофы лишили ВМФ большей части опытного личного состава: на Л-1 погиб начальник Адмиралтейского авиационного управления, а на Л-2 погиб его преемник. Военно-морской флот остался с тремя частично подготовленными экипажами. Следующий дирижабль ВМФ, М-класс L 3, поступил на вооружение только в мае 1914 года: тем временем Саксония была нанята у DELAG в качестве учебного корабля.

К началу войны в августе 1914 года компания Zeppelin приступила к строительству первых дирижаблей класса М, имевших длину 158 м (518 футов), объём 22 500 кубических метров (794 500 куб футов) и полезную нагрузку 9 100 кг. (20 100 фунтов). Их три двигателя Maybach CX производили 470 киловатт (630 л.с.) каждый и могли развивать скорость до 84 километров в час (52 мили в час). ^{[ 35 ]}

Во время Первой мировой войны

Кратер от бомбы «Цеппелин» в Париже, 1916 год.

Немецкие дирижабли эксплуатировались отдельно армией и флотом. Когда разразилась Первая мировая война, армия взяла на себя управление тремя оставшимися кораблями DELAG. К этому времени уже были выведены из эксплуатации три старых дирижабля, в том числе Z I. Во время войны дирижабли ВМФ в основном использовались в разведывательных миссиях. ^{[ 36 ]} Бомбардировочные операции, особенно нацеленные на Лондон, захватили воображение немецкой общественности, но не имели существенного материального успеха, хотя налеты Цеппелинов вместе с последующими бомбардировками, осуществленными самолетами, действительно привели к отвлечению людей и техники с Западного фронта и страх перед набегами оказал некоторое влияние на промышленное производство.

Первые наступательные операции армейских дирижаблей показали, что они были чрезвычайно уязвимы для огня с земли, если не летали на большой высоте, и несколько из них были потеряны. Никаких бомб не было создано, и в ходе первых налетов вместо этого сбрасывались артиллерийские снаряды. 5 августа 1914 года Z VI бомбил Льеж . Пролетая на сравнительно небольшой высоте из-за облачности, дирижабль был поврежден огнем стрелкового оружия и уничтожен при вынужденной посадке недалеко от Бонна . ^{[ 37 ]} В ходе рейда было сброшено тринадцать бомб, девять мирных жителей погибли. ^{[ 38 ]} 21 августа Z VII и Z VIII были повреждены огнем с земли при поддержке операций немецкой армии в Эльзасе , а Z VIII был потерян. ^{[ 39 ]} В ночь с 24 на 25 августа Z IX бомбил Антверпен , сбросив бомбы возле королевского дворца и убив пять человек. Второй, менее эффективный, рейд был совершен в ночь с 1 на 2 сентября и третий - 7 октября, но 8 октября Z IX был уничтожен в своем ангаре в Дюссельдорфе флайт-лейтенантом Реджинальдом Мариксом из RNAS . RNAS также бомбила базы цеппелинов в Кельне 22 сентября 1914 года. ^{[ 40 ]}^{[ 41 ]} На восточном фронте Z V был сбит наземным огнем 28 августа во время битвы при Танненберге ; большая часть экипажа попала в плен. Z IV бомбил Варшаву 24 сентября, а также использовался для поддержки операций немецкой армии в Восточной Пруссии. ^{[ 37 ]} К концу 1914 года численность дирижаблей армии сократилась до четырех. ^{[ 39 ]}

20 марта 1915 года, когда кайзер временно запретил бомбить Лондон, Z X (LZ 29), LZ 35 и дирижабль Шютте-Ланц SL 2 отправились бомбить Париж : SL 2 был поврежден артиллерийским огнем при пересечении фронта и повернул назад. но два дирижабля достигли Парижа и сбросили 1800 кг (4000 фунтов) бомб, убив только одного и ранив восемь. На обратном пути Z X был поврежден зенитным огнем и не подлежал ремонту в результате вынужденной посадки. Три недели спустя LZ 35 постигла та же участь после бомбардировки Поперинге . ^{[ 42 ]}

Париж обеспечил более эффективную защиту от налетов дирижаблей, чем Лондон. Цеппелины, атакующие Париж, должны были сначала пролететь над системой фортов между фронтом и городом, откуда они подвергались зенитному огню с уменьшенным риском сопутствующего ущерба . Французы также поддерживали непрерывное патрулирование двух истребителей над Парижем на высоте, с которой они могли быстро атаковать прибывающие дирижабли, избегая задержки, необходимой для достижения высоты дирижабля. ^{[ 43 ]} В январе 1916 года против Парижа были совершены еще два вылета: 29 января LZ 79 убил 23 и ранил еще 30, но был настолько серьезно поврежден зенитным огнем, что разбился на обратном пути. Следующей ночью вторая миссия LZ 77 бомбила пригороды Аньера и Версаля, но без особого эффекта. ^{[ 44 ]}^{[ 45 ]}

Операции дирижаблей на Балканах начались осенью 1915 года, а в Сентандрасе была построена база дирижаблей . В ноябре 1915 года LZ 81 использовался для перевозки дипломатов в Софию для переговоров с болгарским правительством. Эта база также использовалась LZ 85 для проведения двух налетов на Салоники в начале 1916 года: третий налет 4 мая закончился тем, что она была сбита зенитным огнем. Экипаж выжил, но попал в плен. ^{[ 45 ]} Когда Румыния вступила в войну в августе 1916 года, LZ 101 был переброшен в Ямбол и бомбил Бухарест 28 августа, 4 и 25 сентября. LZ 86 перебазировался в Сентандрас и 4 сентября совершил единственную атаку на нефтяные месторождения Плоешти , но потерпел крушение при попытке приземлиться после миссии. Его замена, LZ 86, была повреждена зенитным огнем во время второй атаки на Бухарест 26 сентября и не подлежала ремонту в результате вынужденной посадки, и была заменена на LZ 97. ^{[ 46 ]}

По наущению кайзера был составлен план бомбардировки Санкт-Петербурга в декабре 1916 года. Два дирижабля ВМФ были переброшены в Вайноден на Курляндском полуострове . Предварительная попытка бомбить Ревель 28 декабря закончилась неудачей из-за проблем с эксплуатацией из-за сильного холода, и один из дирижаблей был уничтожен при вынужденной посадке в Зеераппене . Впоследствии от этого плана отказались. ^{[ 47 ]}

В 1917 году немецкое командование предприняло попытку использовать дирижабль для доставки припасов войскам Леттова-Ворбека в Германской Восточной Африке . L 57 , специально удлиненный корабль, должен был выполнить миссию, но был уничтожен вскоре после завершения. Строившийся тогда дирижабль L 59 был затем модифицирован для этой миссии: он отправился из Ямбола 21 ноября 1917 года и почти достиг пункта назначения, но ему было приказано вернуться по радио. Его путешествие охватило 6400 км (4000 миль) и длилось 95 часов. Затем он использовался для разведки и бомбардировок восточного Средиземноморья. Он совершил одну бомбардировку Неаполя 10–11 марта 1918 года. Запланированная атака на Суэц была прервана сильным ветром, и 7 апреля 1918 года он выполнял задание по бомбардировке британской военно-морской базы на Мальте, когда она загорелась над морем. Пролив Отранто , с потерей всего экипажа.

5 января 1918 года пожар в Альхорне уничтожил четыре специализированных двойных навеса, а также четыре цеппелина и один Шютте-Ланц. В июле 1918 года в результате рейда Тондерн, проведенного Королевскими ВВС и Королевским флотом, два дирижабля были уничтожены в их сараях.

1914–1918 военно-морские патрули.

Основное применение дирижабля заключалось в разведке над Северным морем и Балтийским морем , причем большая часть изготовленных дирижаблей использовалась ВМФ. Патрулирование имело приоритет над любой другой деятельностью дирижаблей. ^{[ 48 ]} Во время войны только над Северным морем было совершено около 1000 вылетов. ^{[ 36 ]} по сравнению с примерно 50 стратегическими бомбардировками. К концу 1915 года в составе немецкого военно-морского флота было около 15 цеппелинов, и они могли одновременно осуществлять два или более патрулирования. Однако их деятельность была ограничена погодными условиями. 16 февраля L 3 и L 4 были потеряны из-за отказа двигателя и сильного ветра, L 3 разбился на датском острове Фано без человеческих жертв, а L 4 упал в Блаавандс-Хук ; Одиннадцать членов экипажа покинули носовую гондолу, после чего облегченный дирижабль с четырьмя членами экипажа, оставшимися в кормовой моторной машине, был унесен ветром в море и потерян. ^{[ 49 ]}

На этом этапе войны не было четкой доктрины использования дирижаблей ВМФ. Один большой дирижабль, L 5, сыграл незначительную роль в битве у Доггер-банки 24 января 1915 года. L 5 осуществлял обычное патрулирование, когда принял адмирала Хиппера, радиосигнал объявляющий, что он вступил в бой с британцами. эскадра линейных крейсеров. Направляясь к позициям немецкого флота, «Цеппелин» был вынужден подняться над облачным покровом из-за огня британского флота: тогда его командир решил, что его обязанностью является прикрытие отступающего немецкого флота, а не наблюдение за передвижениями британцев. ^{[ 50 ]}

В 1915 году патрулирование осуществлялось всего 124 дня, а в другие годы их количество было значительно меньше. ^{[ 51 ]} Они не позволили британским кораблям приблизиться к Германии, заметили, когда и где британцы устанавливали мины, а затем помогли уничтожить эти мины. ^{[ 48 ]} Цеппелины иногда приземлялись в море рядом с тральщиком, поднимали на борт офицера и показывали ему расположение мин. ^{[ 48 ]}

В 1917 году Королевский флот начал принимать эффективные меры противодействия патрулированию дирижаблей над Северным морем. В апреле первые Curtiss H.12 Large America дальнего действия летающие лодки были доставлены в RNAS Felixstowe , а в июле 1917 года в строй вступил авианосец HMS Furious , а на носовых башнях некоторых легких крейсеров были установлены стартовые платформы для самолетов. 14 мая L 22 был сбит возле Терсхеллинг-Бэнк самолетом H.12, которым пилотировали лейтенант Гальпин и подлейтенант. Leckie, которая была предупреждена после перехвата ее радиопередачи. ^{[ 52 ]} Два неудачных перехвата были произведены Гальпином и Леки 24 мая и 5 июня. 14 июня L 43 был сбит самолетом H.12, пилотируемым сублейтенантом. Хоббс и Дикки. В тот же день Гальпин и Леки перехватили и атаковали L 46. Немцы полагали, что предыдущие неудачные атаки были совершены самолетом, действовавшим с одного из гидросамолетов Королевского флота; теперь, понимая, что существует новая угроза, Штрассер приказал дирижаблям, патрулирующим в районе Тершиллинга, поддерживать высоту не менее 4000 м (13 000 футов), что значительно снизило их эффективность. ^{[ 53 ]} 21 августа L 23, патрулировавший у датского побережья, был замечен находившейся в этом районе 3-й британской эскадрой легких крейсеров. HMS Yarmouth спустил на воду свой Sopwith Pup и Sub-Lt. BA Smart удалось сбить дирижабль дотла. Причину гибели дирижабля немцы не выяснили, считая, что «Цеппелин» был сбит зенитным огнем кораблей. ^{[ 54 ]}

Бомбардировочная кампания против Британии

В начале конфликта немецкое командование возлагало большие надежды на дирижабли, которые были значительно более функциональными, чем современные легкие самолеты: они были почти такими же быстрыми, могли нести несколько пулеметов и имели значительно большую бомбовой дальность нагрузки. и выносливость. Вопреки ожиданиям, воспламенить водород обычными пулями и шрапнелью оказалось непросто. Союзники начали использовать большую уязвимость Цеппелина к огню только тогда, когда комбинация разрывных боеприпасов Помроя и Брока с зажигательными боеприпасами использовалась в 1916 году в пулеметах истребителей Букингема . ^{[ 55 ]} Британцы были обеспокоены угрозой, исходящей от цеппелинов, с 1909 года и атаковали базы цеппелинов в начале войны. LZ 25 был уничтожен в ангаре в Дюссельдорфе 8 октября 1914 года бомбой, сброшенной флайт-лейтенантом Реджинальдом Мариксом, RNAS. ^{[ 56 ]} также подверглись нападению сараи в Кельне, а также завод Цеппелинов во Фридрихсхафене. За этими рейдами последовал рейд в Куксхафен на Рождество 1914 года, одна из первых операций, проведенных корабельными самолетами.

Налеты дирижаблей на Великобританию были одобрены кайзером 7 января 1915 года, хотя он исключил Лондон в качестве цели и потребовал, чтобы не совершались нападения на исторические здания. ^{[ 57 ]} Налеты были нацелены только на военные объекты на восточном побережье и вокруг устья Темзы, но точность бомбардировки была низкой из-за высоты, на которой летали дирижабли, а навигация была проблематичной. Дирижабли в основном полагались на систему счисления пути , дополненную радиопеленгационной системой ограниченной точности. После того, как отключения электроэнергии стали повсеместными, многие бомбы беспорядочно упали на необитаемую сельскую местность.

1915

Первый налет на Англию состоялся в ночь с 19 на 20 января 1915 года. Два цеппелина, L 3 и L 4, намеревались атаковать цели у реки Хамбер, но, отвлеченные сильным ветром, в конце концов сбросили бомбы на Грейт-Ярмут , Шерингем. , Кингс-Линн и близлежащие деревни, в результате чего четыре человека погибли и 16 получили ранения. Материальный ущерб оценивается в 7740 фунтов стерлингов. ^{[ 58 ]}

Кайзер санкционировал бомбардировку лондонских доков 12 февраля 1915 года. ^{[ 59 ]} но до мая никаких набегов на Лондон не было. Два рейда ВМФ 14 и 15 апреля провалились из-за плохой погоды, и было решено отложить дальнейшие попытки до тех пор, пока более боеспособные дирижабли P-класса на вооружение не войдут . Армия получила первый из них, LZ 38, и Эрих Линнарц командовал им во время рейда на Ипсвич 29–30 апреля, а также еще одного, атаковав Саутенд 9–10 мая. LZ 38 также атаковал Дувр и Рамсгейт 16–17 мая, а затем вернулся, чтобы бомбить Саутенд 26–27 мая. В результате этих четырех рейдов шесть человек погибли и шесть получили ранения, причинив материальный ущерб, оцениваемый в 16 898 фунтов стерлингов. ^{[ 60 ]} Дважды самолеты Королевской военно-морской воздушной службы (RNAS) пытались перехватить LZ 38, но в обоих случаях он либо смог обогнать самолет, либо уже находился на слишком большой высоте, чтобы самолет мог его перехватить.

31 мая Линнарц командовал LZ 38 во время первого рейда на Лондон. Всего около 120 бомб было сброшено на линию, протянувшуюся от Сток-Ньюингтона на юг до Степни , а затем на север в сторону Лейтонстона . Семь человек погибли и 35 получили ранения. Возник 41 пожар, в результате которого сгорело семь зданий, а общий ущерб был оценен в 18 596 фунтов стерлингов. Осознавая проблемы, с которыми немцы столкнулись в навигации, этот рейд заставил правительство издать уведомление D , запрещающее прессе сообщать о рейдах что-либо, что не упоминалось в официальных заявлениях. Лишь в одном из 15 оборонительных вылетов удалось установить визуальный контакт с противником, а один из пилотов, лейтенант Д.М. Барнс, погиб при попытке приземлиться. ^{[ 61 ]}

Первая военно-морская попытка штурма Лондона произошла 4 июня: из-за сильного ветра командир L 9 неправильно оценил свою позицию, и бомбы были сброшены на Грейвсенд . L 9 также был отклонён из-за погоды 6–7 июня, атаковав Халл вместо Лондона и причинив значительный ущерб. ^{[ 62 ]} В ту же ночь армейский налет трех цеппелинов также провалился из-за погоды, и когда дирижабли вернулись в Эвер (Брюссель), они столкнулись с контрналетом самолетов RNAS, летевших из Фурнеса , Бельгия . LZ 38 был уничтожен на земле, а LZ 37 был перехвачен в воздухе Р. Дж. Уорнефордом , который сбросил на дирижабль шесть бомб, поджег его. Все члены экипажа, кроме одного, погибли. За свои достижения Уорнефорд был награжден Крестом Виктории . В результате рейда RNAS армия и флот покинули свои базы в Бельгии. ^{[ 63 ]}

После неэффективной атаки L 10 на Тайнсайд 15–16 июня короткие летние ночи на несколько месяцев препятствовали дальнейшим набегам, и оставшиеся армейские дирижабли были переброшены на Восточный и Балканский фронты. Военно-морской флот возобновил налеты на Великобританию в августе, когда были проведены три в значительной степени неэффективных рейда. 10 августа зенитные орудия добились первого успеха, в результате чего L-12 упал в море у Зебрюгге . ^{[ 64 ]} а 17–18 августа L 10 стал первым дирижаблем ВМФ, достигшим Лондона. Приняв водоемы долины Леа за Темзу, они сбросили бомбы на Уолтемстоу и Лейтонстон. ^{[ 65 ]} L 10 был уничтожен немногим более двух недель спустя: в него ударила молния и он загорелся у Куксхафена , при этом весь экипаж погиб. ^{[ 66 ]} Три армейских дирижабля отправились бомбить Лондон 7–8 сентября, из которых два преуспели: SL 2 сбросил бомбы между Саутуорком и Вулиджем : LZ 74 разбросал 39 бомб над Чешантом , прежде чем отправиться в Лондон и сбросил одну бомбу на станцию Фенчерч-стрит .

Следующей ночью военно-морской флот попытался продолжить успех армии. Один дирижабль нацелился на бензольный завод в Скиннингроуве , а трое отправились бомбить Лондон: двое были вынуждены повернуть назад, но L 13 под командованием капитан-лейтенанта Генриха Мэти достиг Лондона. Бомбовая нагрузка включала 300-килограммовую (660 фунтов) бомбу, самую большую из когда-либо существовавших. Он взорвался возле рынка Смитфилд , разрушив несколько домов и убив двух мужчин. Еще больше бомб упало на текстильные склады к северу от собора Святого Павла , вызвав пожар, который, несмотря на присутствие 22 пожарных машин, причинил ущерб более чем на полмиллиона фунтов: Мэти затем повернул на восток, сбросив оставшиеся бомбы на станцию Ливерпуль-стрит . Цеппелин стал целью сосредоточенного зенитного огня, но попаданий не было, а падающие осколки вызвали как повреждения, так и тревогу на земле. В результате рейда 22 человека погибли и 87 получили ранения. ^{[ 67 ]} Денежная стоимость ущерба составила более одной шестой от общего ущерба, нанесенного бомбардировками во время войны. ^{[ 68 ]}

После того, как еще три рейда были рассеяны погодой, 13 октября ВМС предприняли рейд из пяти цеппелинов под названием «Рейд Театрленда». Прибыв к побережью Норфолка около 18:30, «Цеппелины» столкнулись с новой наземной защитой, установленной после сентябрьского рейда; они не имели успеха, хотя командиры дирижаблей отмечали улучшение защиты города. ^{[ 69 ]} L 15 начал бомбить Чаринг-Кросс , первые бомбы попали в театр «Лицеум» и угол улиц Эксетер и Веллингтон, убив 17 и ранив 20. Ни один из других цеппелинов не достиг центра Лондона: бомбы упали на Вулидж, Гилдфорд , Тонбридж , Кройдон , Хартфорд и армейский лагерь недалеко от Фолкстона. Всего 71 человек погиб и 128 получили ранения. ^{[ 70 ]} Это был последний рейд 1915 года, поскольку плохая погода совпала с новолунием в ноябре и декабре 1915 года и продолжалась до января 1916 года.

Хотя эти рейды не имели существенного военного эффекта, психологический эффект был значительным. Писатель Д. Х. Лоуренс описал один рейд в письме леди Оттолайн Моррелл : ^{[ 71 ]}

Потом мы увидели над собой, прямо перед собой, среди сверкающих облаков Цеппелин: высоко вверху, как яркий золотой палец, совсем маленький (...) Потом были вспышки у земли — и трясущийся шум. Это было похоже на Мильтона — тогда на небесах была война. (...) Я не могу смириться с тем, что луна не является царицей ночного неба, а звезды - меньшими светилами. Кажется, что дирижабль находится в зените ночи, золотой, как луна, взяв под свой контроль небо; а разрывающиеся снаряды — это меньшие огни.

1916

Налеты продолжались и в 1916 году. В декабре 1915 года были доставлены дополнительные дирижабли класса P и первый из новых дирижаблей класса Q. Класс Q представлял собой расширение класса P с улучшенным потолком и бомбовой нагрузкой.

В феврале 1916 года армия взяла на себя полный контроль над наземной обороной, а различные орудия калибра менее 4 дюймов (менее 102 мм) были переоборудованы для использования в зенитных целях . Были установлены прожекторы , первоначально укомплектованные полицией. К середине 1916 года по всей Англии было 271 зенитное орудие и 258 прожекторов. Воздушная оборона против дирижаблей была разделена между RNAS и Королевским летным корпусом (RFC): ВМФ атаковал дирижабли противника, приближающиеся к побережью, в то время как RFC взял на себя ответственность, как только противник пересек береговую линию. Первоначально военное министерство полагало, что дирижабли использовали слой инертного газа для защиты от зажигательных пуль, и выступало за использование бомб или устройств, таких как дротик Ранкен . Однако к середине 1916 года была разработана эффективная смесь фугасных, трассирующих и зажигательных снарядов. В 1916 году было совершено 23 налета дирижаблей, в ходе которых было сброшено 125 тонн бомб, в результате чего 293 человека погибли и 691 получили ранения.

Первый рейд 1916 года совершил немецкий флот. Девять цеппелинов были отправлены в Ливерпуль в ночь с 31 января на 1 февраля. Сочетание плохой погоды и механических проблем разбросало их по Мидлендсу , и несколько городов подверглись бомбардировкам. Сообщается, что в результате рейда в общей сложности 61 человек погиб и 101 получил ранения. ^{[ 72 ]} Несмотря на приземный туман, 22 самолета вылетели на поиски цеппелинов, но ни один из них не добился успеха, а два пилота погибли при попытке приземлиться. ^{[ 73 ]} Один дирижабль, L 19 , упал в Северном море из-за отказа двигателя и повреждений от голландского наземного огня. Хотя затонувший корабль некоторое время оставался на плаву и был замечен британским рыболовным траулером , команда лодки отказалась спасти команду Цеппелина, поскольку они были в меньшинстве, и все 16 членов экипажа погибли. ^{[ 74 ]}

Дальнейшие рейды были отложены из-за длительного периода плохой погоды, а также из-за вывода большинства морских дирижаблей в попытке устранить периодические отказы двигателей. ^{[ 75 ]} Три дирижабля отправились бомбить Росайт 5–6 марта, но из-за сильного ветра были вынуждены направиться на Халл, в результате чего 18 человек погибли, 52 были ранены и нанесен ущерб на сумму 25 005 фунтов стерлингов. ^{[ 76 ]} В начале апреля попытки рейдов предпринимались пять ночей подряд. Десять дирижаблей отправились в путь 31 марта: большинство повернуло назад, а L 15, поврежденный зенитным огнем и самолетом, атаковавшим дротики Ранкена, упал в море недалеко от Маргейта. Большинство из 48 убитых в ходе рейда стали жертвами единственной бомбы, упавшей на армейскую базу в Клитхорпсе . ^{[ 77 ]} Следующей ночью два дирижабля ВМС бомбили цели на севере Англии, убив 22 и ранив 130. В ночь со 2 на 3 апреля был совершен налет шести дирижаблей, нацеленных на военно-морскую базу в Росайте , Форт-Бридж и Лондон. Ни один из дирижаблей не бомбил намеченные цели; 13 человек погибли, 24 получили ранения, а большая часть ущерба в размере 77 113 фунтов стерлингов была нанесена разрушением склада в Лейте , где хранился виски. ^{[ 78 ]}^{[ 79 ]}^{[ 80 ]} Рейды 4/5 апреля и 5/6 апреля не принесли большого эффекта. ^{[ 81 ]} как и рейд пяти дирижаблей 25/6 апреля и рейд одного армейского дирижабля следующей ночью. 2/3 июля рейд девяти цеппелинов на Манчестер и Росайт оказался в значительной степени неэффективным из-за погодных условий, и один из них был вынужден приземлиться в нейтральной Дании, а его экипаж был интернирован. ^{[ 82 ]}

28–29 июля первый рейд с участием одного из новых и гораздо более крупных цеппелинов R-класса состоялся , L 31. Рейд 10-ти цеппелинов дал очень мало результатов; четверо вернулись рано, а остальные бродили по покрытому туманом ландшафту, прежде чем сдаться. ^{[ 83 ]} Неблагоприятная погода сорвала налеты 30–31 июля и 2–3 августа, а 8–9 августа девять дирижаблей атаковали Халл без особого эффекта. ^{[ 84 ]} 24–25 августа было спущено на воду 12 дирижаблей ВМС: восемь повернули назад, не атакуя, и только L 31 Генриха Мэти достиг Лондона; Пролетая над низкими облаками, за 10 минут на юго-восток Лондона было сброшено 36 бомб. Девять человек погибли, 40 получили ранения, причинен ущерб на сумму 130 203 фунта стерлингов. ^{[ 85 ]}

Цеппелины было очень трудно успешно атаковать на большой высоте, хотя это также делало невозможным точное бомбометание. Самолеты изо всех сил пытались достичь типичной высоты 10 000 футов (3 000 м), и стрельба твердыми пулями, обычно используемыми в авиационных пушках Льюиса, была безрезультатной: они проделывали небольшие отверстия, вызывая несущественные утечки газа. Британия разработала новые пули: «Брок», содержащие окислитель хлорат калия , и «Букингем», наполненные фосфором , который вступал в реакцию с хлоратом, загораясь и, следовательно, воспламеняя водород Цеппелина. Они стали доступны к сентябрю 1916 года. ^{[ 86 ]}

Самый крупный рейд на сегодняшний день был совершен 2–3 сентября, когда двенадцать немецких военно-морских сил и четыре армейских дирижабля отправились бомбить Лондон. Дождь и снежная буря разбросали дирижабли, пока они еще находились над Северным морем. Лишь один из дирижаблей ВМФ приблизился к центру Лондона на расстояние семи миль, а повреждения и потери были незначительными. Недавно введенный в эксплуатацию Schütte-Lanz SL 11 сбросил несколько бомб на Хартфордшир при подлете к Лондону: его подхватили прожекторы во время бомбардировки Пондерс-Энд , а около 02:15 он был перехвачен самолетом BE2c , которым пилотировал лейтенант Уильям Лиф Робинсон . выпустил по дирижаблю три барабана по 40 патронов с боеприпасами Brocks и Buckingham. Третий барабан загорелся, и дирижабль быстро охватил пламя. Он упал на землю недалеко от Каффли , свидетелями которого стали экипажи нескольких других цеппелинов и многие люди на земле; выживших не было. Победа принесла Лифу Робинсону Крест Виктории; ^{[ 87 ]} Части SL 11 были собраны и проданы Красным Крестом в качестве сувениров для сбора денег для раненых солдат.

Потеря SL 11 из-за новых боеприпасов положила конец энтузиазму немецкой армии по поводу набегов на Великобританию. Немецкий флот оставался агрессивным. ^{[ 88 ]} и еще один рейд 12 цеппелинов был начат 23–24 сентября. Восемь старых дирижаблей бомбили цели в Мидлендсе и на северо-востоке, а четыре дирижабля R-класса атаковали Лондон. L 30 даже не пересек берег, сбросив бомбы в море. L 31 подошел к Лондону с юга, сбросив несколько бомб на южные пригороды, а затем пересек Темзу и взорвал Лейтон , в результате чего восемь человек погибли и 30 получили ранения.

L 32 пилотировал оберлейтенант Вернер Петерсон из Службы дирижаблей ВМС, который принял командование L 32 только в августе 1916 года. L 32 подошел с юга, пересек Ла-Манш недалеко от маяка Данджнесс и миновал Танбридж-Уэллс в 12:10. и сброс бомб на Севеноукс и Суонли перед переправой через Пурфлит . Получив сильный артиллерийский огонь и столкнувшись с множеством зенитных поисковых огней над Лондоном, Петерсон решил направиться к побережью Эссекса из Тилбери и прервать миссию. Водяной балласт был сброшен, чтобы набрать высоту, и L 32 поднялся на высоту 13 000 футов. Вскоре после этого в 12:45 L 32 был замечен вторым лейтенантом Фредериком Соури из Королевского летного корпуса, который вылетел с близлежащей авиабазы ВВС Хорнчерч (известной в то время как Ферма Саттона). Приближаясь, Соури выпустил в корпус L 32 три боекомплекта, включая новейшие зажигательные снаряды Bock & Pomeroy . L 32, по словам очевидцев, резко развернулся и потерял высоту, горя с обоих концов и вдоль спины. Дирижабль едва не пролетел мимо Биллерикей-Хай-стрит, и один из свидетелей рассказал, что окна в ее доме дребезжали, а звук дирижабля напоминал шипение грузового поезда. L 32 продолжил движение по склону холма и приземлился на ферме Улитка Холл недалеко от Грин-Фарм-лейн в Грейт Берстед , разбившийся в 01:30 на сельскохозяйственных угодьях; дирижабль длиной 650 футов врезался в большой дуб.

Весь экипаж из 22 человек погиб. Два члена экипажа предпочли прыгнуть, чтобы не сгореть (одним из них был Вернер Петерсон). Тела членов экипажа хранились в сарае неподалеку до 27 сентября, когда Королевский летный корпус перевез их в близлежащую церковь Грейт-Берстед . Они были похоронены там до 1966 года, а затем были перезахоронены на Немецком военном кладбище в Кэннок-Чейз . На месте крушения присутствовали сотрудники Королевской военно-морской разведки, которые обнаружили последнюю секретную кодовую книгу, найденную в гондоле разбившегося L32.

L 33 сбросил несколько зажигательных снарядов над Апминстером и Бромли-бай-Боу , где в него попал зенитный снаряд, несмотря на то, что он находился на высоте 13 000 футов (4 000 м). Направляясь в сторону Челмсфорда, он начал терять высоту и приблизился к Литтл-Вигборо . ^{[ 89 ]} Дирижабль был подожжен его экипажем, но осмотр обломков предоставил британцам много информации о конструкции цеппелинов, которая использовалась при проектировании британских дирижаблей класса R33 .

Следующий рейд произошел 1 октября 1916 года. Одиннадцать цеппелинов были запущены по целям в Мидлендсе и Лондоне. Только L 31 под командованием опытного Генриха Мати, совершавшего свой 15-й рейд, дошел до Лондона. Когда около 23:20 дирижабль приблизился к Чешунту, его заметили прожекторы и атаковали три самолета из 39-й эскадрильи . Младшему лейтенанту Вулстану Темпесту удалось поджечь дирижабль, который упал возле Поттерс-бара. Все 19 членов экипажа погибли, многие выпрыгнули из горящего дирижабля. ^{[ 90 ]}

Во время следующего рейда, 27–28 ноября, «Цеппелины» избежали Лондона и направились к целям в Мидлендсе. Самолеты обороны снова добились успеха: L 34 был сбит над устьем реки Тис, а L 21 был атакован двумя самолетами и упал в море у Лоустофта . ^{[ 91 ]} В 1916 году дальнейших рейдов не было, хотя военно-морской флот потерял еще три корабля, все 28 декабря: SL 12 был разрушен в Альхорне сильным ветром после получения повреждений в результате неудачной посадки, а в Тондерне L 24 врезался в ангар при приземлении: В результате пожар уничтожил как L 24, так и прилегающий к нему L 17. ^{[ 92 ]}

1917

Чтобы противостоять все более эффективной защите, были введены новые цеппелины, которые имели увеличенную рабочую высоту до 16 500 футов (5 000 м) и потолок до 21 000 футов (6 400 м). Первый из этих дирижаблей S-класса, LZ 91 (L 42), поступил на вооружение в феврале 1917 года. ^{[ 93 ]} По сути, это была модификация R-класса, в которой сила и мощность были принесены в жертву ради увеличения высоты. Уцелевшие цеппелины R-класса были адаптированы путем удаления одного из двигателей. ^{[ 94 ]} Повышение безопасности было компенсировано дополнительной нагрузкой на экипажи дирижаблей, вызванной высотной болезнью и воздействием сильного холода, а также трудностями в эксплуатации, вызванными холодом и непредсказуемым сильным ветром, возникающим на высоте.

Первый рейд 1917 года произошел только 16–17 марта: пять цеппелинов столкнулись с очень сильным ветром, и ни один из них не достиг своих целей. ^{[ 95 ]} Этот опыт повторился 23–24 мая. Двумя днями позже 21 бомбардировщик «Гота» предпринял попытку дневного налета на Лондон. Их расстроили тяжелые облака, но эти усилия побудили кайзера объявить, что налеты дирижаблей на Лондон прекращаются; под давлением он позже уступил, позволив Цеппелинам атаковать при «благоприятных обстоятельствах».

16–17 июня была предпринята еще одна попытка рейда. В нем должны были принять участие шесть цеппелинов, но два из-за сильного ветра задержались в ангаре, а еще два были вынуждены вернуться из-за отказа двигателя. L 42 разбомбил Рамсгейт, попав в магазин боеприпасов. L 48 месячной давности, первый дирижабль U-класса, был вынужден упасть на высоту 13 000 футов (4 000 м), где его подхватили четыре самолета и уничтожили, разбив близ Тебертона , Саффолк. ^{[ 96 ]}

После неэффективных налетов на Мидлендс и север Англии 21–22 августа и 24–25 сентября, 19–20 октября был начат последний крупный рейд войны на цеппелинах, когда 13 дирижаблей направились в Шеффилд , Манчестер и Ливерпуль . Всем помешал неожиданно сильный встречный ветер на высоте. L 45 пытался достичь Шеффилда, но вместо этого сбросил бомбы на Нортгемптон и Лондон: большинство из них упало в северо-западных пригородах, но три 300-килограммовые (660 фунтов) бомбы упали на Пикадилли , Камберуэлле и Хизер-Грин , вызвав большую часть жертв, которые ночь. Затем L 45 снизил высоту, пытаясь уйти от ветра, но BE2e заставил его вернуться в более высокие воздушные потоки. Затем у дирижабля произошла механическая неисправность трех двигателей, и он пролетел над Францией , в конечном итоге упав недалеко от Систерона ; его подожгли, и экипаж сдался. L 44 был сбит в результате наземного пожара над Францией: L 49 и L 50 также погибли из-за отказа двигателя и непогоды над Францией. L 55 был сильно поврежден при приземлении и позже списан. ^{[ 97 ]}

В 1917 году налетов больше не было, хотя дирижабли не были заброшены, а переоборудованы новыми, более мощными двигателями.

1918

В 1918 году было всего четыре рейда, все против целей в Мидлендсе и северной Англии. Пять цеппелинов попытались разбомбить Мидлендс 12–13 марта, но без особого успеха. На следующую ночь три цеппелина отправились в путь, но два повернули назад из-за погоды: третий взорвал Хартлпул , убив восемь и ранив 29. ^{[ 98 ]} Рейд пяти цеппелинов 12–13 апреля также оказался в значительной степени неэффективным, поскольку густая облачность делала невозможным точную навигацию. Однако некоторую тревогу вызвали два других, один из которых достиг восточного побережья и бомбил Уиган , полагая, что это Шеффилд: другой бомбил Ковентри, полагая, что это Бирмингем . ^{[ 99 ]} Последний налет 5 августа 1918 года с участием четырех дирижаблей привел к потере L.70 и гибели всего его экипажа под командованием фрегаттенкапитана Петера Штрассера , главы Имперской военно-морской службы дирижаблей Германии и фюрера люфтшиффа . Пересекая Северное море днем, дирижабль был перехвачен бипланом ВВС, Королевских DH.4 пилотируемым майором Эгбертом Кэдбери , и сбит в огне. ^{[ 100 ]}

Технический прогресс

Технология цеппелинов значительно улучшилась в результате растущих требований ведения войны. Компания перешла под контроль правительства, и для удовлетворения возросшего спроса был нанят новый персонал, в том числе специалист по аэродинамике Пол Джарай и инженер по стрессу Карл Арнштейн . конкурентом Zeppelin, мангеймской Многие из этих технологических достижений были созданы единственным серьезным компанией Schütte-Lanz . Хотя их дирижабли никогда не были такими успешными, более научный подход профессора Шютте к проектированию дирижаблей привел к важным инновациям, включая обтекаемую форму корпуса, более простые крестообразные плавники (заменяющие более сложные коробчатые конструкции старых цеппелинов), отдельные автомобили с двигателем с прямым приводом. ,зенитно-пулемётные позиции, ^{[ 101 ]} и газовентиляционные шахты, по которым выбрасываемый водород направлялся в верхнюю часть дирижабля. Были созданы новые производства по сборке цеппелинов из комплектующих, изготовленных во Фридрихсхафене. ^{[ 102 ]}

Довоенные конструкции М-класса были быстро расширены, чтобы создать дюралюминиевый P-класс длиной 163 метра (536 футов), что увеличило объем газа с 22 500 до 31 880 м. ³ (от 794 500 до 1 126 000 куб. Футов), представил полностью закрытую гондолу и дополнительный двигатель. Эти модификации увеличили максимальный потолок на 610 м (2000 футов), максимальную скорость примерно на 9 км/ч (5,6 миль в час) и значительно повысили комфорт экипажа и, следовательно, выносливость. Было построено двадцать два дирижабля P-класса; первый, LZ 38, был доставлен в армию 3 апреля 1915 года. ^{[ 103 ]} За классом P последовала удлиненная версия — класс Q.

В июле 1916 года Luftschiffbau Zeppelin представила R-класс длиной 199,49 метра (654 фута 6 дюймов) и объемом 55 210 м3. ³ (1 949 600 куб. футов). Они могли нести от трех до четырех тонн бомб и развивать скорость до 103 км/ч (64 миль в час) и приводиться в движение шестью двигателями Maybach мощностью 240 л.с. (180 кВт) . ^{[ 104 ]}

В 1917 году, после потерь ПВО над Британией, были созданы новые конструкции, способные летать на гораздо больших высотах, обычно на высоте около 6100 м (20 000 футов). Этого удалось достичь за счет снижения массы дирижабля за счет уменьшения веса конструкции, уменьшения вдвое бомбовой нагрузки, удаления оборонительного вооружения и уменьшения количества двигателей до пяти. ^{[ 105 ]} Однако они не имели успеха в качестве бомбардировщиков: большая высота, на которой они действовали, сильно затрудняла навигацию, а уменьшенная мощность делала их уязвимыми для неблагоприятных погодных условий.

Автомобиль наблюдения, хранящийся в Имперском военном музее.

В начале войны капитан Эрнст А. Леманн и барон Гемминген, племянник графа Цеппелина, разработали наблюдательную машину для использования на дирижаблях. ^{[ 106 ]} В то время как дирижабль летал невидимо внутри облаков или над ними, наблюдатель от автомобиля висел на тросе под облаками и передавал навигацию и приказы о сбросе бомб. ^{[ 107 ]}^{[ 108 ]} Он был оборудован плетеным креслом, штурманским столом, электрической лампой и компасом, телефонной линией и молниеотводящей частью подвесного кабеля. Хотя они использовались армейскими дирижаблями, они не использовались ВМФ, поскольку Штрассер считал, что их вес означает неприемлемое снижение бомбовой нагрузки. ^{[ 109 ]}

Конец войны

Поражение Германии также ознаменовало конец немецких военных дирижаблей, поскольку победившие союзники потребовали полной ликвидации немецких военно-воздушных сил и сдачи оставшихся дирижаблей в качестве репараций . В частности, Версальский договор содержал следующие статьи, прямо касающиеся дирижаблей:

Статья 198

«В вооруженных силах Германии не должно быть никаких военных или военно-морских военно-воздушных сил... Ни один дирижабль не должен содержаться».

Статья 202

«По вступлении в силу настоящего Договора все военные и военно-морские авиационные материалы… должны быть доставлены правительствам Главных Союзных и Объединившихся держав… В частности, эти материалы будут включать все предметы, относящиеся к следующим разделам, которые используются или использовались или были предназначены для военных целей:

[...]

«Дирижабли, способные подниматься в воздух, изготавливаются, ремонтируются или собираются».
«Завод по производству водорода».
«Дирижабльные навесы и укрытия всех видов для самолетов».

«В ожидании поставки дирижабли будут за счет Германии содержаться надутыми водородом; завод по производству водорода, а также навесы для дирижаблей могут по усмотрению названных держав быть оставлены Германии до тех пор, пока время передачи дирижаблей».

23 июня 1919 года, за неделю до подписания договора, многие экипажи цеппелинов уничтожили свои дирижабли в своих залах, чтобы предотвратить доставку, по примеру затопления немецкого флота в Скапа-Флоу двумя днями ранее. Остальные дирижабли были переданы Франции, Италии , Великобритании и Бельгии в 1920 году.

Всего за время войны было построено 84 цеппелина. Было потеряно более 60 человек, примерно поровну между несчастным случаем и действиями противника. Только на Англию был совершен 51 набег. ^{[ № 1 ]} в результате чего было сброшено 5806 бомб, в результате чего 557 человек погибли и 1358 получили ранения, а ущерб оценивается в 1,5 миллиона фунтов стерлингов. Утверждалось, что рейды были эффективны далеко за пределами материального ущерба, отвлекая и препятствуя производству военного времени: по одной из оценок, из-за рейдов 1915–1916 годов «одна шестая часть общего нормального производства боеприпасов была полностью потеряна». ^{[ 110 ]}

После Первой мировой войны

Ренессанс

Граф фон Цеппелин умер в 1917 году, еще до окончания войны. Хьюго Эккенер , который долгое время рассматривал дирижабли как суда мира, а не войны, взял на себя управление бизнесом Zeppelin, надеясь быстро возобновить гражданские полеты. Несмотря на значительные трудности, они построили два небольших пассажирских дирижабля; LZ 120 Bodensee (списан в июле 1928 года), который впервые поднялся в воздух в августе 1919 года и в последующие месяцы перевозил пассажиров между Фридрихсхафеном и Берлином, а также родственный корабль LZ 121 Nordstern , {списанный в сентябре 1926 года}, который предназначался для использования на регулярных рейсах. Маршрут в Стокгольм . ^{[ 111 ]}

Однако в 1921 году союзные державы потребовали передать их в качестве военных репараций в качестве компенсации за дирижабли, уничтоженные их экипажами в 1919 году. Германии не разрешалось строить военные самолеты и строить только дирижабли длиной менее 28 000 м. ³ (1 000 000 куб. футов) были разрешены. Это остановило планы Zeppelin по разработке дирижаблей, и компании временно пришлось прибегнуть к производству алюминиевой кухонной утвари. ^{[ 112 ]}

Экенер и его коллеги отказались сдаваться и продолжали искать инвесторов и способ обойти ограничения союзников. Возможность представилась им в 1924 году. Соединенные Штаты начали экспериментировать с жесткими дирижаблями, построив один из них, ZR -1 USS Shenandoah , и купив R38 (на базе Zeppelin L 70), когда британская программа дирижаблей была отменена. Однако он развалился и загорелся во время испытательного полета над « Хамбером» 23 августа 1921 года, в результате чего погибли 44 члена экипажа. ^{[ 113 ]}

В этих условиях Эккенеру удалось получить заказ на следующий американский дирижабль. Германия должна была оплатить этот дирижабль сама, так как стоимость была заложена в счета военных репараций, но для компании «Цеппелин» это было неважно. LZ 126 совершил свой первый полет 27 августа 1924 года. ^{[ 114 ]}

12 октября в 07:30 по местному времени «Цеппелин» вылетел в США под командованием Хьюго Эккенера. Корабль без каких-либо проблем преодолел путь длиной 8050 километров (5000 миль) за 80 часов 45 минут. ^{[ 115 ]} Американские толпы с энтузиазмом отметили прибытие, а президент Кэлвин Кулидж пригласил Эккенера и его команду в Белый дом , назвав новый Цеппелин «ангелом мира».

Получив обозначение ZR-3 USS Los Angeles и заправленный гелием (частично полученным с корабля «Шенандоа» ) после пересечения Атлантики, дирижабль стал самым успешным американским дирижаблем. Он надежно проработал восемь лет, пока в 1932 году не был выведен из эксплуатации по экономическим причинам. Демонтирован в августе 1940 года.

Золотой век

С поставкой LZ 126 компания Zeppelin вновь подтвердила свое лидерство в производстве жестких дирижаблей, но еще не полностью вернулась в бизнес. В 1926 году ограничения на строительство дирижаблей были смягчены Локарнскими договорами , но приобретение необходимых средств для следующего проекта оказалось проблемой в сложной экономической ситуации в Германии после Первой мировой войны, и Эккенеру потребовалось два года лоббирования и рекламы, чтобы обеспечить реализация LZ 127 .

новый дирижабль, названный в честь графа «Граф Цеппелин» . Прошло еще два года, прежде чем 18 сентября 1928 года впервые поднялся в воздух ^{[ 116 ]} Общая длина 236,6 метра (776 футов) и объем 105 000 м . ³Это был самый большой дирижабль, построенный в то время. Первоначальной целью Эккенера было использовать Graf Zeppelin в экспериментальных и демонстрационных целях, чтобы подготовить почву для регулярных путешествий на дирижаблях, перевозя пассажиров и почту для покрытия расходов. В октябре 1928 года его первое дальнее путешествие привело его в Лейкхерст , путешествие заняло 112 часов и установило новый рекорд продолжительности полета для дирижаблей. ^{[ 117 ]} Эккенер и его команда, в которую входил его сын Ганс, снова были встречены с энтузиазмом: парадами конфетти в Нью-Йорке и еще одним приглашением в Белый дом. Граф Цеппелин совершил поездку по Германии, посетил Италию, Палестину и Испания . Вторая поездка в США была прервана во Франции из-за отказа двигателя в мае 1929 года.

В августе 1929 года граф Цеппелин отправился в еще одно смелое предприятие: плавание кругосветное . Растущая популярность «воздушного гиганта» облегчила Эккенеру поиск спонсоров. Одним из них был магнат американской прессы Уильям Рэндольф Херст , который потребовал, чтобы тур официально начался в Лейкхерсте. ^{[ 118 ]} Как и в случае с полетом в Нью-Йорк в октябре 1928 года, Херст поместил на борт репортера Грейс Маргерит Хэй Драммонд-Хей : таким образом, она стала первой женщиной, совершившей кругосветное путешествие по воздуху. Оттуда «Граф Цеппелин» долетел до Фридрихсхафена, затем Токио, Лос-Анджелеса и обратно в Лейкхерст за 21 день 5 часов 31 минуту. С учетом начального и последнего рейса между Фридрихсхафеном и Лейкхерстом и обратно дирижабль преодолел 49 618 километров (30 831 миль).

В следующем году «Граф Цеппелин» предпринял путешествия по Европе, а после успешного турне в Ресифи , Бразилия, в мае 1930 года было решено открыть первую регулярную трансатлантическую линию дирижаблей. Эта линия курсировала между Франкфуртом и Ресифи, а позже была продлена до Рио-де-Жанейро с остановкой в Ресифи. Несмотря на начало Великой депрессии и растущую конкуренцию со стороны самолетов, LZ 127 ежегодно до 1936 года перевозил через океан все больший объем пассажиров и почты. В июле 1931 года корабль совершил еще одно впечатляющее путешествие, совершив семидневное плавание. исследовательская поездка в Арктику . ^{[ 119 ]}^{[ Н 2 ]} Это была мечта графа фон Цеппелина двадцатью годами ранее, но в то время она не могла быть осуществлена из-за начала войны.

Экенер намеревался последовать за успешным дирижаблем с еще одним более крупным цеппелином, получившим обозначение LZ 128. Он должен был быть оснащен восемью двигателями длиной 232 м (761 фут) и мощностью 199 980 м. ³ (7 062 100 куб. Футов). Однако потеря британского пассажирского дирижабля R101 5 октября 1930 года заставила компанию Zeppelin пересмотреть безопасность водородосодержащих судов, и от проекта отказались в пользу нового проекта LZ 129. Он должен был быть заполнен инертным газом. гелий . ^{[ 121 ]}

Гинденбург , конец эпохи

Приход к власти нацистской партии в 1933 году имел важные последствия для Zeppelin Luftschiffbau. Цеппелины стали инструментом пропаганды нового режима: теперь они демонстрировали нацистскую свастику на своих плавниках и время от времени совершали поездку по Германии , чтобы играть маршевую музыку и произносить пропагандистские речи перед народом. В 1934 году Йозеф Геббельс министр пропаганды вложил два миллиона рейхсмарок на строительство LZ 129, а в 1935 году Герман Геринг основал новую авиакомпанию под руководством Эрнста Лемана , Deutsche Zeppelin Reederei , в качестве дочерней компании Lufthansa , чтобы взять на себя управление цеппелинами. . Хьюго Эккенер , отец послевоенного возрождения дирижаблей, был ярым антинацистом: жалобы на использование цеппелинов в пропагандистских целях в 1936 году побудили Геббельса заявить: «Доктор Эккенер поставил себя за рамки общества. имя не должно упоминаться в газетах, а его фотография не подлежит публикации». ^{[ 122 ]}

4 марта 1936 года LZ 129 Hindenburg (названный в честь бывшего президента Германии Пауля фон Гинденбурга ) совершил свой первый полет. «Гинденбург » был самым большим дирижаблем, когда-либо построенным. Он был разработан для использования негорючего гелия, но единственные поставки редкого газа контролировались Соединенными Штатами, которые отказались разрешить его экспорт. ^{[ 123 ]} Было принято роковое решение заполнить « Гинденбург» горючим водородом . Помимо пропагандистских полетов, LZ 129 использовался на трансатлантических рейсах вместе с «Графом Цеппелином» .

6 мая 1937 года при приземлении в Лейкхерсте после трансатлантического перелета хвост корабля загорелся, и через несколько секунд « Гинденбург» загорелся, в результате чего погибли 35 из 97 человек на борту и один член наземного экипажа. Причина пожара так и не была окончательно определена. Расследование аварии пришло к выводу, что статическое электричество воспламенило водород, вытекший из газовых баллонов, хотя были обвинения в саботаже . Погибли 13 пассажиров и 22 члена экипажа, в том числе Эрнст Леманн. ^{[ 124 ]}

Несмотря на очевидную опасность, остался список из 400 человек, которые все же хотели лететь пассажирами Цеппелина и оплатили поездку. Деньги им вернули в 1940 году.

Граф Цеппелин был отправлен в отставку через месяц после крушения Гинденбурга и превращен в музей. ^{[ 125 ]} Новый предполагаемый флагманский дирижабль был построен в 1938 году и, надутый водородом, совершил несколько испытательных полетов (первый 14 сентября), но так и не перевозил пассажиров. ^{[ 126 ]} Другой проект, LZ 131 , спроектированный так, чтобы быть даже больше, чем «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II» , так и не продвинулся дальше производства нескольких кольцевых шпангоутов.

Graf Zeppelin II был приписан к Люфтваффе и до начала Второй мировой войны совершил около 30 испытательных полетов. Большая часть этих полетов выполнялась недалеко от польской границы, сначала в Судетских гор районе Силезии , затем в регионе Балтийского моря. Во время одного из таких полетов LZ 130 пересек польскую границу в районе полуострова Хель , где был перехвачен польским самолетом Lublin R-XIII с военно-морской авиабазы Пуцк и вынужден покинуть воздушное пространство Польши. ^{[ нужна ссылка ]} В это время LZ 130 использовался для задач электронной разведки и был оснащен различным измерительным оборудованием. В августе 1939 года он совершил полет вблизи береговой линии Великобритании в попытке определить, 100-метровые башни, возведенные от Портсмута до Скапа-Флоу . используются ли для радиолокации самолетов ^{[ 127 ]} Фотография, перехват радиоволн, магнитный и радиочастотный анализ не смогли обнаружить действующий British Chain Home радар из-за поиска в неправильном диапазоне частот. Частоты поиска были слишком высокими - предположение, основанное на собственных радиолокационных системах немцев. Ошибочным выводом было то, что британские башни не были связаны с работой радаров, а предназначались для морской радиосвязи.

После начала Второй мировой войны 1 сентября Люфтваффе приказало переместить LZ 127 и LZ 130 в большой ангар для цеппелинов во Франкфурте, где также находился остов LZ 131. В марте 1940 года Геринг приказал сдать на слом оставшиеся дирижабли, а 6 мая ангары во Франкфурте были снесены. ^{[ 128 ]}

Культурные влияния

Цеппелины были источником вдохновения для музыки, кинематографии и литературы. В фильме 1930 года « Ангелы ада » режиссера Говарда Хьюза рассказывается о неудачном рейде дирижабля на Лондон во время Первой мировой войны . В 1934 году калипсонианец Аттила Гунн записал «Граф Цеппелин», посвященный визиту дирижабля в Тринидад. ^{[ 129 ]}^{[ 130 ]}

Цеппелины часто фигурируют в альтернативной истории и параллельных вселенных . Они занимают видное место в популярных фантастических романах трилогии «Тёмные начала» и «Книга праха» серии Филипа Пулмана . В американском научно-фантастическом сериале «Грань сериала » дирижабли представляют собой примечательную историческую особенность, которая помогает различать две параллельные вселенные . Они также используются в «Докторе Кто» в эпизодах « Восстание киберлюдей » и « Эпоха стали », когда ТАРДИС терпит крах в альтернативной реальности, где Британия является « Народной Республикой », а Пит Тайлер, Роуз Тайлер , жив и является богатым изобретателем. отец ^{[ 131 ]} Их также можно увидеть в сюжетной линии альтернативной реальности 1939 года в фильме « Небесный капитан и мир завтрашнего дня» и они имеют знаковую связь с стимпанк субкультурным движением в более широком смысле. В 1989 году японский аниматор Миядзаки выпустил «Службу доставки Кики» , в которой в качестве элемента сюжета используется дирижабль. Дирижабль использовался в фильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход» , когда Джонс и его отец пытались сбежать из Германии.

В 1968 году английская рок-группа Led Zeppelin выбрала свое название в честь Кейта Муна , барабанщика группы The Who , который сказал гитаристу Джимми Пейджу , что его идея создать группу «упадет, как свинцовый воздушный шар». ^{[ Н 3 ]}^{[ 132 ]} Менеджер Пейджа Питер Грант предложил изменить написание слова «Lead» на «Led», чтобы избежать неправильного произношения. «Воздушный шар» был заменен на «Цеппелин», поскольку Джимми Пейдж видел в нем символ «идеального сочетания тяжелого и легкого, горючести и изящества». ^{[ нужна ссылка ]} группы Для одноименного дебютного альбома Пейдж предложил группе использовать фотографию крушения «Гинденбурга» в Нью-Джерси в 1937 году, к большому отвращению графини Евы фон Цеппелин. Фон Цеппелин пыталась подать в суд на группу за использование ее фамилии, но в конечном итоге дело было прекращено. ^{[ 133 ]}^{[ 132 ]}

Современная эпоха

С 1990-х годов Luftschiffbau Zeppelin , дочернее предприятие конгломерата Zeppelin, производившего оригинальные немецкие цеппелины, занимается разработкой дирижаблей Zeppelin «Новые технологии» (NT). Эти сосуды являются полужесткими, частично основанными на внутреннем давлении, частично на каркасе.

Компания Airship Ventures осуществляла пассажирские перевозки на дирижабле в Калифорнию с октября 2008 года по ноябрь 2012 года. ^{[ 134 ]} с одним из дирижаблей Zeppelin NT . ^{[ 135 ]}

В мае 2011 года Goodyear объявила, что заменит свой парк дирижаблей на Zeppelin NT. ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]} возрождая их партнерство, которое закончилось более 70 лет назад. Goodyear разместила заказ на три Zeppelin NT, которые затем поступили на вооружение в период с 2014 по 2018 год.

Современные цеппелины удерживаются в воздухе инертным газом гелием, что исключает опасность возгорания, проиллюстрированную «Гинденбургом » . Было высказано предположение, что современные цеппелины могут питаться от водородных топливных элементов . ^{[ 138 ]} Zeppelin NT часто используются для экскурсионных поездок; например, D-LZZF (c/n 03) использовался для празднования дня рождения Эдельвейс, выполняя полеты над Швейцарией в ливрее Эдельвейс, и теперь он используется, если позволяет погода, на полетах над Мюнхеном .

См. также

Ссылки

Примечания

↑ Всего приведено 54 цифры. А. Уайтхаус в «Истребителях дирижаблей» (1966) приводит цифры: 5907 сброшенных бомб, 528 убитых и 1156 раненых в 208 отдельных боевых вылетах.
↑ Кестлер был единственным журналистом на борту. Подготовку и само путешествие он подробно описывает в своей автобиографии. ^{[ 120 ]}
↑ В других версиях говорится, что комментарий оставил басист The Who Энтвистл.

Цитаты

^ Экенер 1938, стр. 155–157.
^ Перейти обратно: ^а ^б Дули 2004, с. А.187.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дули 2004, с. А.190.
^ Коул и Чизмен 1984, с. 449.
^ Чайна Уильямс; Бекка Блонд (2004). Штат Нью-Йорк . Одинокая планета. п. 86. ИСБН 978-1-74104-125-5 .
^ «Рождение нового поколения дирижаблей» . Житель Нью-Йорка .
^ Гроссман, Дэн (2009). «Интерьер «Гинденбурга»: пассажирские палубы» . Дирижабли.нет.
^ Сион, Гийом де (2007). Цеппелин!: Германия и дирижабль, 1900–1939 . Джу Пресс. п. 130. ИСБН 9780801886348 .
^ Дули 2004, с. А.183.
^ Робинсон 1973 стр.13
^ де Сион 2001 , с. 15.
^ де Сион 2001 , с. 18.
^ Робинсон 1973, стр. 15-6.
^ Дули 2004, с. А.193.
^ Дули 2004, с. А.191.
^ «Казнь дирижабля Цеппелина» (на немецком языке). Die Welt (Вена), выпуск 22, 3 июня 1898 г., с. 6. Дата обращения: 11 марта 2012 г.
^ Робинсон 1971, с. 13
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Дули 2004 , стр. A.197–A.198.
^ де Сион 2001, с. 25.
^ де Сион 2001, с. 26.
^ де Сион 2001, с. 35.
^ де Сион 2001, с. 38.
^ Робинсон 1971, с. 14
^ Перейти обратно: ^а ^б «Дирижабли Германии» . Рейс : 1076. 30 октября 1914 г.
^ «Инцидент с немецким дирижаблем». Новости. Таймс . № 40178. Лондон. 5 апреля 1913 г. полк Б, с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1971, с. 15
^ « ВАЙРАЙТ НЕ ВИДИТ НАДЕЖДЫ НА ДИРИЖАБЛЬ ЦЕППЕЛИН » . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1909 г. с. 21.
^ Робинсон 1973, с. 57.
^ «Крушение Германии». Новости. Таймс . № 39312. Лондон. 30 июня 1910 г. полковник Д, с. 8.
^ «Катастрофа немецкого дирижабля». Новости. Таймс . № 39587. Лондон. 17 мая 1911 г. полковник Е, с. 10.
^ Робинсон 1973, с. 331
^ Робинсон 1973, с. 62
^ Робинсон 1971, стр. 21.
^ Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1971, с. 25
^ Робинсон 1971, с. 378.
^ Перейти обратно: ^а ^б Бойн 2002, с. 256.
^ Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, стр.85.
^ Тачман, Барбара (1962) , август 1914 г. , издание 1962 г., опубликованное Constable and Co , издание 1980 г., Macmillan Press , ISBN 0-333-30516-7 стр.175. Тачман подразумевает, что это был первый воздушный налет.
^ Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, стр.86-7.
^ Мэдисон 2005 , стр. 45–46.
^ Тилфорд 1996 , стр. 13–15.
^ Робинсон 1973, с. 94
^ Марш, Фрэнсис А. (1919). История мировой войны . Филадельфия: Объединенные издатели США и Канады. п. 419 .
^ «Снова воздушные налеты». Редакция. Таймс . № 41078. Лондон. 1 февраля 1916 г. кол. А, с. 8.
^ Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, с. 113
^ Робинсон 1973, с. 126
^ Робинсон 1971, стр. 248-53.
^ Перейти обратно: ^а ^б ^с Леманн Глава VI
^ Робинсон 1971, стр. 83-4.
^ Робинсон 1971, стр. 81-2.
^ Робинсон 1971, стр. 350.
^ Робинсон 1971, стр. 233-5.
^ Робинсон 1971, стр.241
^ Робинсон 1971, стр. 243–4.
^ «Заявление о пуле Брока» (PDF) . Flightglobal.com . Журнал летного авиаинженера . Проверено 12 августа 2018 г.
^ Тетфорд, Оуэн. Британские военно-морские самолеты с 1912 года . Лондон: Патнэм, 4-е изд., 1978. ISBN 0-370-30021-1 стр. 286
^ Робинсон 1971, стр. 55-6.
^ Коул и Чизман, 1984, с. 24
^ Робинсон 1971, с. 67
^ Коул и Чизман 1984, стр. 51–55.
^ Коул и Чизман, 1984, стр. 56-8.
^ Коул и Чизман 1984, стр.60
^ Робинсон 1971, с. 77
^ Коул и Чизман, стр. 64-7.
^ Коул и Чизман 1984, с. 68
^ Робинсон 1971, с. 384.
^ Кросс 1991, с. 35.
^ Робинсон 1971 с. 109
^ Робинсон 1971, с. 117
^ Коул и Чизман 1984, с. 73
^ Бултон, 2000, с. 106.
^ «Ущерб в рейде». «Таймс», 5 февраля 1916 г., с. 7.
^ Коул и Чизман 1984, стр. 83–5.
^ Робинсон 1971, с. 128
^ Робинсон 1971, стр. 129–30.
^ Коул и Чизман, с. 110
^ Коул и Чизман 1984, стр. 118–20.
^ Коул и Чизман 1984 с. 122
^ Робинсон 1971 с. 137
^ Маклин, Дэвид (14 апреля 2014 г.). «Потерянный Эдинбург: воздушный налет на цеппелин 1916 года» . Шотландец . Проверено 1 июня 2014 г.
^ Коул и Чизман 1984, с. 124
^ Коул и Чизман 1984, стр. 132–4.
^ Коул и Чизман, с. 139
^ Коул и Чизман 1984, с. 145
^ Коул и Чизман 1984, стр.149
^ «Лиф Робинсон: Человек, который застрелил детоубийцу» . Новости Би-би-си . 3 сентября 2016 г.
^ Робинсон 1971, стр. 172–9.
^ Робинсон 1971, с. 179
^ Коул и Чизман 1984, стр. 167–8.
^ Коул и Чизман, стр. 174–6.
^ Коул и Чизман 1984, стр. 180–1.
^ Уайтхаус, Арка, Истребители Цеппелинов , Нью-Йорк: Ace Books, 1966, без ISBN, стр. 182.
^ Робинсон 1971, с. 389
^ Робинсон 1971, стр.208.
^ Коул и Чизман 1984, с. 198.
^ Коул и Чизман, стр. 250-4.
^ Коул и Чизман 1984, стр. 345-6.
^ Робинсон 1971, с. 308
^ Робинсон 1971, стр. 308-13.
^ Смит 1991 , с. 34.
^ Констанцский университет. Опасности и трудности эксплуатации дирижаблей. Архивировано 4 июня 2008 года в Wayback Machine , верхние платформы с пулеметными позициями.
^ Робинсон 1973, стр. 89-90.
^ Робинсон 1973, стр. 95-100.
^ Робинсон 1973, стр. 335–6.
^ Робинсон 1973, стр. 127–8.
^ Робинсон 1973, стр. 93-4.
^ Леманн, Цеппелины
^ де Сион 2001 , с. 104.
^ Робинсон 1971, стр. 68-9 (сл.)
^ Лидделл Харт 1934, с. 76.
^ Робинсон 1973, стр. 257-8.
^ Робинсон 1973, с. 259
^ Дриггс, Лоуренс Ла Туретт. «Падение дирижабля». Outlook , том 129, 7 сентября 1921 г., стр. 14–15. Проверено: 30 июля 2009 г.
^ «Американский дирижабль под судом». Коротко о новостях. Таймс . № 43743. Лондон. 29 августа 1924 г. кол. А, с. 9.
^ «Американский дирижабль под судом». Новости. Таймс . № 43784. Лондон. 16 октября 1924 г. полковник Е, с. 14.
^ «Самый большой дирижабль». Новости. Таймс . № 45002. Лондон. 19 сентября 1928 г. полковник Ф, с. 14.
^ «Полет Цеппелина». Новости. Таймс . № 45025. Лондон. 16 октября 1928 г. полк А, с. 16.
^ Суинфилд 2012, стр.237
^ Суинфилд 2012, с. 239
^ Кестлер, Артур. Стрела в синем 1952, стр. 275–300.
^ Робинсон 1973, с. 283
^ Робинсон 1973, с. 282
^ Робинсон 1973, с. 285
^ Робинсон 1973, стр. 291-294.
^ Робинсон 1974, с. 294
^ Робинсон 1974, с. 295
^ Робинсон 1973, с. 295
^ Робинсон 1973, с. 296.
^ Коэн, Норм. «Обзор: зарубежная музыка». Журнал американского фольклора . 103 . Американское фольклорное общество, том 103, выпуск 409, июль – сентябрь 1990 г.: 348–352. дои : 10.2307/541516 . JSTOR 541516 . Раймонд Кеведо (Атилла Гунн) и Юбер Рафаэль Чарльз (Лев) отправляются в Нью-Йорк для записи. Из этой сессии выходит «Граф Цеппелин» Атиллы.
^ «Калипсо рассказывает наши истории» . Развлекательная компания Тринидада и Тобаго. 27 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 4 февраля 2013 г. . Проверено 9 января 2014 г. В «Графе Цеппелине» Атилла пел: «Однажды воскресным утром… потому что «Граф Цеппелин» приехал с визитом в Тринидад».
^ Хэнсон, Эндрю. «Пинкнер и Вайман: злые гении за Гранью ». Los Angeles Times, 20 мая 2010 г. Дата обращения: 17 июня 2011 г.
^ Перейти обратно: ^а ^б Граймс, AC (31 марта 2020 г.). «Правда о том, как Led Zeppelin получили свое название» . Гранж . Проверено 2 февраля 2023 г.
^ Кемп, Сэм (21 февраля 2022 г.). «Датская графиня, которая заставила Led Zeppelin сменить имя» . Журнал Далеко . Проверено 2 февраля 2023 г.
^ «AIRSHIP VENTURES ПРЕКРАТИЛА ПОЛЕТЫ» Airship Ventures, воскресенье, 13 января 2013 г. Дата обращения: 28 апреля 2013 г.
^ «Цеппелин возвращается в небо Лос-Анджелеса спустя 80 лет». LA Times, 24 ноября 2009 г. Дата обращения: 21 января 2010 г.
^ «Goodyear и Zeppelin: снова вместе через 70 лет». airships.net, 3 мая 2011 г. Дата обращения: 26 февраля 2012 г.
^ Пейдж, Льюис. «Дирижабли Goodyear будут заменены немецкими цеппелинами: возрождение летного партнерства Cloudbase 1930-х годов». Регистр, 4 мая 2011 г. Дата обращения: 26 февраля 2012 г.
^ NA Водородный ключ к возрождению современных дирижаблей, слышит конференция в Виннипеге. Canadian Press, The [сериал онлайн]. nd: Доступно в: Newspaper Source Plus, Ипсвич, Массачусетс. По состоянию на 10 декабря 2015 г.

Библиография

Бултон, Джеймс Т. , изд. Избранные письма Д. Х. Лоуренса. Кембридж, Великобритания: Кембриджский университет, 2000. ISBN 978-0-52177-799-5 .
Бойн, Уолтер Дж. и др. Воздушная война: Международная энциклопедия. Санта-Барбара, Калифорния: ABC-Clio , 2002. ISBN 1-57607-345-9 .
Касл, Ян. Лондон 1914–17: Угроза дирижабля. Оксфорд, Великобритания: Оспри, 2008. ISBN 978-1-84603-245-5 .
Коул, Кристофер и Чизмэн, Э.Ф. Противовоздушная оборона Великобритании 1914–1918 гг . Лондон: Патнэм, 1984. ISBN 0-370-30538-8 .
Кросс, Уилбур . Цеппелины Первой мировой войны. Лондон: Paragon House, 1991. ISBN 1-56619-390-7 .
де Сион, Гийом (2001). Цеппелин! Германия и дирижабль, 1900–1939 гг . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джонса Хопкинса. ISBN 0-8018-6734-7 .
Дули, Шон К. «Развитие структурной формы, адаптированной к материалам». Часть II: Приложения , ТЕЗИС № 2986. Федеральная политехническая школа Лозанны , 2004.
Дюрр, Людвиг. – 25 лет постройки дирижаблей Zeppelin , интернет-издание Lulu, 2013.
Экенер, Хьюго, перевод Ли Фэнелла. [1] Граф Цеппелин: Человек и его работа . Лондон: Мэсси, 1938 г. - (ASIN: B00085KPWK) (выдержка, стр. 155–157, 210–211).
Леманн, Эрнст А. (1927). Цеппелины. Развитие дирижабля с историей воздушных налетов цеппелинов во время мировой войны . пер. Мингос, Ховард. Нью-Йорк: Дж. Х. Сирс.
Лидделл Харт, Б.Х. История мировой войны 1914–1918 годов. Лондон: Фабер и Фабер, 1934.
Мэдисон, Родни (2005). «Воздушная война, стратегические бомбардировки». Энциклопедия Первой мировой войны: политическая, социальная и военная история . Том. 1. Санта-Барбара: ABC-CLIO. стр. 45–46. ISBN 1851094202 .
Робинсон, Дуглас Х. Гиганты в небе: история жесткого дирижабля. Хенли-он-Темз, Великобритания: Фулис, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8 .
Робинсон, Дуглас Х. Цеппелин в бою. Хенли-он-Темз, Великобритания: Фулис, 1971 (3-е изд.). ISBN 0 85429 130 Х.
Смит, Питер Дж. К. (1991). Цеппелины над Ланкаширом . Лондон: Нил Ричардсон. ISBN 1-85216-066-7 .
Шиллер, Ганс фон. – The Zeppelin Book , интернет-издание Lulu, 2017.
Стивенсон, Чарльз. Цеппелины: немецкие дирижабли, 1900–40. Оксфорд, Великобритания: Оспри, 2004. ISBN 1-84176-692-5 .
Суинфилд, Дж. Дирижабль: проектирование, разработка и катастрофа . Лондон: Конвей, 2012. ISBN 978 1844861385
Тилфорд, Эрл Х. младший (1996). «Воздушная война: стратегические бомбардировки». Европейские державы в Первой мировой войне: Энциклопедия . Санта-Барбара: ABC-CLIO. стр. 13–15. ISBN 0-81533-351-Х .
Уиллмотт, HP Первая мировая война . Лондон: Дорлинг Киндерсли , 2003. ISBN 978-0-7195-6245-7 .

Дальнейшее чтение

Альтхофф, Уильям Ф. Военный корабль США « Лос-Анджелес : почтенный дирижабль ВМФ и авиационные технологии» . Стерлинг, Вирджиния: Потомакские книги, 2003. ISBN 1-57488-620-7 .
Арчболд, Рич и Кен Маршалл. Гинденбург: иллюстрированная история . Нью-Йорк: Warner Books, 1994. ISBN 0-446-51784-4 .
Брукс, Питер. Цеппелин: жесткие дирижабли 1893–1940 гг . Лондон: Путнэмские книги по аэронавтике, 2004. ISBN 0-85177-845-3 .
Гриль, Манфред и Иоахим Дрессел. Цеппелин! История немецкого дирижабля . Лондон: Оружие и доспехи, 1990. ISBN 1-85409-045-3 .
Джонс, Х.А. (2009) [1931]. «Война в воздухе» — история роли Королевских ВВС в Великой войне . Том. III (изд. Naval & Military Press). Лондон: Кларендон Пресс. ISBN 978-1-84342-414-7 . Проверено 7 февраля 2016 г.
Макфи, Джон. Дельтовидное тыквенное семя . Лондон: Фаррар, Штраус и Жиру, 1992. ISBN 978-0-374-51635-2 .
Моуторп, Сес. Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны: иллюстрированная история . Лондон: Издательство Sutton Publishing, 1995. ISBN 0-905778-13-8 .

Статьи о Цеппелине в Датском музее почты и телекоммуникаций

Гёрике, Ян Хибертц (1 января 2006 г.). «Воздушная телеграфная станция» . Музей почты и телекоммуникаций, Дания . Проверено 29 мая 2009 г.
Иверсен, Мален (1 августа 2006 г.). «Очарование продолжается» . Музей почты и телекоммуникаций, Дания . Проверено 29 мая 2009 г.
Иверсен, Мален (1 января 2006 г.). «Дирижабль приближается!» . Музей почты и телекоммуникаций, Дания . Проверено 29 мая 2009 г.
Иверсен, Мален (1 сентября 2005 г.). «Что-то есть в воздухе» . Музей почты и телекоммуникаций, Дания . Проверено 29 мая 2009 г.
«Выставка дирижаблей – онлайн-выставка о дирижаблях» . Музей почты и телевещания, Дания.
Стедман, Марк (1 мая 2006 г.). «Золотокол, корова и дирижабль» . Музей почты и телевещания . Проверено 29 мая 2009 г.

Патенты

Патент США № 0621195 «Судоходный аэростат». 14 марта 1899 года. Фердинанд Граф Цеппелин.
США 1217657 , «Способ уничтожения самолетов», подано 11 апреля 1916 года. Джозеф А. Стейнмец.
США 1449721 , «Легкая балка». Подано 28 июня 1920 г. Карл Арнштейн.
США 1474517 , «Дирижабль». Подано 19 августа 1922 г.; Выпущено 20 ноября 1923 г. Юлиус Эрхардт.
США 1724009 , «Жесткий дирижабль с отдельными газовыми камерами». Подано 27 ноября 1922 г.; Выпущено в августе 1929 года. Хьюго Эккенер.

Внешние ссылки

[110] Всего приведено 54 цифры. А. Уайтхаус в «Истребителях дирижаблей» (1966) приводит цифры: 5907 сброшенных бомб, 528 убитых и 1156 раненых в 208 отдельных боевых вылетах.

[122] Кестлер был единственным журналистом на борту. Подготовку и само путешествие он подробно описывает в своей автобиографии. ^{[ 120 ]}

[134] В других версиях говорится, что комментарий оставил басист The Who Энтвистл.

[ReferenceA-1] Экенер 1938, стр. 155–157.

[Doo187-2] Перейти обратно: ^а ^б Дули 2004, с. А.187.

[Doo190-3] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дули 2004, с. А.190.

[4] Коул и Чизмен 1984, с. 449.

[WilliamsBlond2004-5] Чайна Уильямс; Бекка Блонд (2004). Штат Нью-Йорк . Одинокая планета. п. 86. ИСБН 978-1-74104-125-5 .

[6] «Рождение нового поколения дирижаблей» . Житель Нью-Йорка .

[7] Гроссман, Дэн (2009). «Интерьер «Гинденбурга»: пассажирские палубы» . Дирижабли.нет.

[Zeppelin-8] Сион, Гийом де (2007). Цеппелин!: Германия и дирижабль, 1900–1939 . Джу Пресс. п. 130. ИСБН 9780801886348 .

[Doo183-9] Дули 2004, с. А.183.

[10] Робинсон 1973 стр.13

[FOOTNOTEde_Syon200115-11] де Сион 2001 , с. 15.

[de_Syon_18-12] де Сион 2001 , с. 18.

[13] Робинсон 1973, стр. 15-6.

[Doo193-14] Дули 2004, с. А.193.

[Doo191-15] Дули 2004, с. А.191.

[16] «Казнь дирижабля Цеппелина» (на немецком языке). Die Welt (Вена), выпуск 22, 3 июня 1898 г., с. 6. Дата обращения: 11 марта 2012 г.

[17] Робинсон 1971, с. 13

[Dooley197-18] Перейти обратно: ^а ^б ^с Дули 2004 , стр. A.197–A.198.

[de_Syon_25-19] де Сион 2001, с. 25.

[de_Syon_26-20] де Сион 2001, с. 26.

[de_Syon_35-21] де Сион 2001, с. 35.

[22] де Сион 2001, с. 38.

[23] Робинсон 1971, с. 14

[Fl_1079-24] Перейти обратно: ^а ^б «Дирижабли Германии» . Рейс : 1076. 30 октября 1914 г.

[25] «Инцидент с немецким дирижаблем». Новости. Таймс . № 40178. Лондон. 5 апреля 1913 г. полк Б, с. 8.

[Robinson_1971,_p._15-26] Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1971, с. 15

[27] « ВАЙРАЙТ НЕ ВИДИТ НАДЕЖДЫ НА ДИРИЖАБЛЬ ЦЕППЕЛИН » . Нью-Йорк Таймс . 5 сентября 1909 г. с. 21.

[28] Робинсон 1973, с. 57.

[29] «Крушение Германии». Новости. Таймс . № 39312. Лондон. 30 июня 1910 г. полковник Д, с. 8.

[30] «Катастрофа немецкого дирижабля». Новости. Таймс . № 39587. Лондон. 17 мая 1911 г. полковник Е, с. 10.

[31] Робинсон 1973, с. 331

[32] Робинсон 1973, с. 62

[33] Робинсон 1971, стр. 21.

[Robinson_1971,_p._25-34] Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1971, с. 25

[35] Робинсон 1971, с. 378.

[e-36] Перейти обратно: ^а ^б Бойн 2002, с. 256.

[Giants_85-37] Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, стр.85.

[38] Тачман, Барбара (1962) , август 1914 г. , издание 1962 г., опубликованное Constable and Co , издание 1980 г., Macmillan Press , ISBN 0-333-30516-7 стр.175. Тачман подразумевает, что это был первый воздушный налет.

[Giants_86-39] Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, стр.86-7.

[FOOTNOTEMadison200545–46-40] Мэдисон 2005 , стр. 45–46.

[FOOTNOTETilford199613–15-41] Тилфорд 1996 , стр. 13–15.

[42] Робинсон 1973, с. 94

[43] Марш, Фрэнсис А. (1919). История мировой войны . Филадельфия: Объединенные издатели США и Канады. п. 419 .

[44] «Снова воздушные налеты». Редакция. Таймс . № 41078. Лондон. 1 февраля 1916 г. кол. А, с. 8.

[Giants113-45] Перейти обратно: ^а ^б Робинсон 1973, с. 113

[46] Робинсон 1973, с. 126

[47] Робинсон 1971, стр. 248-53.

[Lehmann6-48] Перейти обратно: ^а ^б ^с Леманн Глава VI

[49] Робинсон 1971, стр. 83-4.

[50] Робинсон 1971, стр. 81-2.

[51] Робинсон 1971, стр. 350.

[52] Робинсон 1971, стр. 233-5.

[53] Робинсон 1971, стр.241

[54] Робинсон 1971, стр. 243–4.

[55] «Заявление о пуле Брока» (PDF) . Flightglobal.com . Журнал летного авиаинженера . Проверено 12 августа 2018 г.

[56] Тетфорд, Оуэн. Британские военно-морские самолеты с 1912 года . Лондон: Патнэм, 4-е изд., 1978. ISBN 0-370-30021-1 стр. 286

[57] Робинсон 1971, стр. 55-6.

[58] Коул и Чизман, 1984, с. 24

[59] Робинсон 1971, с. 67

[cole_p51-55-60] Коул и Чизман 1984, стр. 51–55.

[61] Коул и Чизман, 1984, стр. 56-8.

[62] Коул и Чизман 1984, стр.60

[63] Робинсон 1971, с. 77

[64] Коул и Чизман, стр. 64-7.

[65] Коул и Чизман 1984, с. 68

[66] Робинсон 1971, с. 384.

[67] Кросс 1991, с. 35.

[68] Робинсон 1971 с. 109

[69] Робинсон 1971, с. 117

[70] Коул и Чизман 1984, с. 73

[71] Бултон, 2000, с. 106.

[times05021916-72] «Ущерб в рейде». «Таймс», 5 февраля 1916 г., с. 7.

[73] Коул и Чизман 1984, стр. 83–5.

[74] Робинсон 1971, с. 128

[75] Робинсон 1971, стр. 129–30.

[76] Коул и Чизман, с. 110

[77] Коул и Чизман 1984, стр. 118–20.

[78] Коул и Чизман 1984 с. 122

[79] Робинсон 1971 с. 137

[80] Маклин, Дэвид (14 апреля 2014 г.). «Потерянный Эдинбург: воздушный налет на цеппелин 1916 года» . Шотландец . Проверено 1 июня 2014 г.

[81] Коул и Чизман 1984, с. 124

[82] Коул и Чизман 1984, стр. 132–4.

[83] Коул и Чизман, с. 139

[84] Коул и Чизман 1984, с. 145

[85] Коул и Чизман 1984, стр.149

[86] «Лиф Робинсон: Человек, который застрелил детоубийцу» . Новости Би-би-си . 3 сентября 2016 г.

[87] Робинсон 1971, стр. 172–9.

[88] Робинсон 1971, с. 179

[89] Коул и Чизман 1984, стр. 167–8.

[90] Коул и Чизман, стр. 174–6.

[91] Коул и Чизман 1984, стр. 180–1.

[Whitehouse,_Arch_1966,_p._182-92] Уайтхаус, Арка, Истребители Цеппелинов , Нью-Йорк: Ace Books, 1966, без ISBN, стр. 182.

[93] Робинсон 1971, с. 389

[94] Робинсон 1971, стр.208.

[95] Коул и Чизман 1984, с. 198.

[96] Коул и Чизман, стр. 250-4.

[97] Коул и Чизман 1984, стр. 345-6.

[98] Робинсон 1971, с. 308

[99] Робинсон 1971, стр. 308-13.

[100] Смит 1991 , с. 34.

[101] Констанцский университет. Опасности и трудности эксплуатации дирижаблей. Архивировано 4 июня 2008 года в Wayback Machine , верхние платформы с пулеметными позициями.

[102] Робинсон 1973, стр. 89-90.

[103] Робинсон 1973, стр. 95-100.

[104] Робинсон 1973, стр. 335–6.

[105] Робинсон 1973, стр. 127–8.

[106] Робинсон 1973, стр. 93-4.

[Lehmann-107] Леманн, Цеппелины

[108] де Сион 2001 , с. 104.

[109] Робинсон 1971, стр. 68-9 (сл.)

[111] Лидделл Харт 1934, с. 76.

[112] Робинсон 1973, стр. 257-8.

[113] Робинсон 1973, с. 259

[114] Дриггс, Лоуренс Ла Туретт. «Падение дирижабля». Outlook , том 129, 7 сентября 1921 г., стр. 14–15. Проверено: 30 июля 2009 г.

[115] «Американский дирижабль под судом». Коротко о новостях. Таймс . № 43743. Лондон. 29 августа 1924 г. кол. А, с. 9.

[116] «Американский дирижабль под судом». Новости. Таймс . № 43784. Лондон. 16 октября 1924 г. полковник Е, с. 14.

[117] «Самый большой дирижабль». Новости. Таймс . № 45002. Лондон. 19 сентября 1928 г. полковник Ф, с. 14.

[118] «Полет Цеппелина». Новости. Таймс . № 45025. Лондон. 16 октября 1928 г. полк А, с. 16.

[119] Суинфилд 2012, стр.237

[120] Суинфилд 2012, с. 239

[121] Кестлер, Артур. Стрела в синем 1952, стр. 275–300.

[123] Робинсон 1973, с. 283

[124] Робинсон 1973, с. 282

[125] Робинсон 1973, с. 285

[126] Робинсон 1973, стр. 291-294.

[127] Робинсон 1974, с. 294

[128] Робинсон 1974, с. 295

[129] Робинсон 1973, с. 295

[130] Робинсон 1973, с. 296.

[131] Коэн, Норм. «Обзор: зарубежная музыка». Журнал американского фольклора . 103 . Американское фольклорное общество, том 103, выпуск 409, июль – сентябрь 1990 г.: 348–352. дои : 10.2307/541516 . JSTOR 541516 . Раймонд Кеведо (Атилла Гунн) и Юбер Рафаэль Чарльз (Лев) отправляются в Нью-Йорк для записи. Из этой сессии выходит «Граф Цеппелин» Атиллы.

[132] «Калипсо рассказывает наши истории» . Развлекательная компания Тринидада и Тобаго. 27 октября 2010 г. Архивировано из оригинала 4 февраля 2013 г. . Проверено 9 января 2014 г. В «Графе Цеппелине» Атилла пел: «Однажды воскресным утром… потому что «Граф Цеппелин» приехал с визитом в Тринидад».

[latimesevil-133] Хэнсон, Эндрю. «Пинкнер и Вайман: злые гении за Гранью ». Los Angeles Times, 20 мая 2010 г. Дата обращения: 17 июня 2011 г.

[:0-135] Перейти обратно: ^а ^б Граймс, AC (31 марта 2020 г.). «Правда о том, как Led Zeppelin получили свое название» . Гранж . Проверено 2 февраля 2023 г.

[136] Кемп, Сэм (21 февраля 2022 г.). «Датская графиня, которая заставила Led Zeppelin сменить имя» . Журнал Далеко . Проверено 2 февраля 2023 г.

[137] «AIRSHIP VENTURES ПРЕКРАТИЛА ПОЛЕТЫ» Airship Ventures, воскресенье, 13 января 2013 г. Дата обращения: 28 апреля 2013 г.

[138] «Цеппелин возвращается в небо Лос-Анджелеса спустя 80 лет». LA Times, 24 ноября 2009 г. Дата обращения: 21 января 2010 г.

[139] «Goodyear и Zeppelin: снова вместе через 70 лет». airships.net, 3 мая 2011 г. Дата обращения: 26 февраля 2012 г.

[140] Пейдж, Льюис. «Дирижабли Goodyear будут заменены немецкими цеппелинами: возрождение летного партнерства Cloudbase 1930-х годов». Регистр, 4 мая 2011 г. Дата обращения: 26 февраля 2012 г.

[141] NA Водородный ключ к возрождению современных дирижаблей, слышит конференция в Виннипеге. Canadian Press, The [сериал онлайн]. nd: Доступно в: Newspaper Source Plus, Ипсвич, Массачусетс. По состоянию на 10 декабря 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ 35 ]

[ 36 ]

[ 37 ]

[ 38 ]

[ 39 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ 49 ]

[ 50 ]

[ 51 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ 56 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

[ 100 ]