Цеппелин-Линдау Рс.II

рупий II
	Вид спереди на Zeppelin-Lindau Rs.II после реконструкции в конце 1916 года.
Роль	Патрульный летающий катер
Национальное происхождение	Германия
Производитель	Цеппелин-Линдау
Дизайнер	Клавдий Дорнье
Количество построенных	1

Zeppelin -Lindau Rs.II (неправильно известный в послевоенный период как Dornier Rs.II) — -биплан летающая лодка , спроектированная Клавдием Дорнье как продолжение его Zeppelin-Lindau Rs.I и построенная в 1914–1915 годах на немецкой базе. берег Боденского озера . Первоначально этот самолет был оснащен тремя двигателями, установленными внутри корпуса, которые приводили в движение три толкающих винта через коробки передач и валы. Более поздняя версия оснащалась четырьмя двигателями в двух двухтактных гондолах, установленных между крыльями.

Проектирование и разработка

После катастрофического шторма, погубившего Rs.I, Дорнье продолжил разработку больших гидросамолетов с Rs.II. Проектные и конструктивные чертежи Rs.II были подготовлены в 1915 году, а планер был построен быстро после потери Rs.I. Хотя он и напоминал Rs.I, у него было мало общего с Rs.II, который имел гораздо более широкий и короткий корпус, верхнее крыло с малым удлинением и открытое решетчатое хвостовое оперение. ^{[ 1 ]}

Rs.II (серийный номер ВМФ 1433), спущенный на воду в 1916 году, представлял собой полуторапланную летающую лодку с коротким, но очень широким фюзеляжем и хвостовым оперением, поддерживаемым на конце длинной открытой решетчатой коробчатой конструкции с трубчатыми балками, скрещенными поперек. с кабелями. Короткие нижние крылья предназначались для поддержки стабилизирующих поплавков, но они оказались ненужными из-за устойчивости, присущей широкому корпусу. Хвостовое оперение состояло из бипланного руля высоты с небольшим отдельным хвостовым оперением над парой цельноповоротных рулей направления, а большое верхнее крыло поддерживалось подкосами, которые также поддерживали воздушные винты. ^{[ 1 ]}

Мощность обеспечивалась тремя двигателями Maybach HS, установленными внутри корпуса, которые передавали мощность на три гребных винта через сцепления, коробки передач и валы. Три гребных винта были установлены в качестве толкателей позади опорной конструкции крыла примерно посередине зазора. Радиаторы внутренних двигателей монтировались широкой плитой на корпусе позади кабины пилотов. ^{[ 1 ]}

Конструкция крыла представляла собой три сборных балочных лонжерона треугольного сечения с алюминиевыми нервюрами достаточно широко разнесенными ; ткань крыла пришивалась к специальным люверсам, которые через равные промежутки крепились к каркасу. Нижние крылья крепились непосредственно к фюзеляжу, касаясь воды на плаву, что улучшало устойчивость на воде. Верхнее крыло малого удлинения поддерживалось центральным каркасом и узлами стоек N на 1/3 и 2/3 пролетах. Угол наклона верхнего крыла регулировался изменением длины труб передней N-образной стойки. ^{[ 1 ]}

Органы управления полетом были довольно традиционными, несмотря на их размер, с несбалансированными элеронами на верхнем крыле и большим бипланным рулем высоты, тянущимся за небольшим хвостовым оперением и небольшими рулями направления под хвостовым оперением. Чтобы улучшить поперечное управление на низких скоростях и улучшить сопротивление вращению, угол наклона законцовок был размыт , что обеспечило срыв внутренних секций крыла первыми. ^{[ 1 ]}

Корпус, построенный из стальных переборок и стрингеров с дюралюминиевой обшивкой по бокам и днищу, а также тканевой на частях верхнего настила, в носовой кабине размещал экипаж, защищенный приподнятым комингсом. Двигатели и топливопроводы также располагались внутри корпуса; их мог обслуживать в полете механик. ^{[ 1 ]}

Операционная история

17 мая 1916 года Rs.II покинул ангар в Зеемосе для первых пробного руления под управлением Шрётера, а граф Цеппелин, Дорнье и другие важные люди с завода Zeppelin наблюдали с моторной лодки Zeppelin Württemberg . Первоначальные попытки взлета оказались безуспешными, что объяснялось очень штильными условиями, не позволявшими корпусу оторваться, а также подчеркивали неприемлемое усилие рулей для маневрирования на воде. ^{[ 1 ]}

Первая модификация заключалась в добавлении третьего высокого руля направления между исходными рулями направления. Летные испытания возобновились 30 июня 1916 года, были предприняты попытки взлета с углом наклона крыла, установленным на один, затем на два градуса и, наконец, на три градуса, что увенчалось успехом в 07:30. В этот день было совершено еще два полета и еще три полета доказали необходимость внесения изменений в хвостовое оперение и оперение; металлические трубы большого диаметра, заменяющие верхние стрелы, и неподвижные ребра, установленные между концами стрелы, а также уменьшающие площадь центрального руля направления и улучшающие форму глиссирующей поверхности. ^{[ 1 ]}

Готовый к продолжению летных испытаний 17 июля 1916 года, RS.II все же показал плохие взлетные характеристики и вялый крен. Рулевое управление также отсутствовало, поскольку было обнаружено, что поддерживать прямой полет с обратным дросселированием центрального и правого бортовых двигателей было невозможно. Во время этих испытаний трансмиссия левого порта начала вибрировать и в конечном итоге вышла из строя, что привело к поломке гребного винта левого борта. Самолет упал на воду с высоты примерно 10 м (33 фута), отскочил в воздух, где сломалась центральная трансмиссия винта, повредив хвостовую балку, когда самолет остановился с разрушенной хвостовой балкой. ^{[ 1 ]}

Вторая версия

Восстановление Rs.II было завершено к 5 ноября 1916 года, и на следующий день Шретер пилотировал самолет во втором полете. ^{[ 1 ]}

Значительно переработанный Rs.II имел четыре более надежных двигателя Maybach Mb.IVa, установленных в двухтактных гондолах, установленных на стойках над корпусом на высоте ок. средний разрыв. Первоначально бипланное хвостовое оперение было сохранено с большими килями и рулями направления, прикрепленными к лонжеронам хвостовой балки; Позднее хвостовое оперение было сделано более традиционным с большим хвостовым оперением и двумя килями с рулями направления. Взлетные характеристики были улучшены за счет перемещения ступеньки дальше назад, но разбег по-прежнему оставался чрезмерным. Верхнее крыло также было опущено за счет укорочения стоек центроплана и перемещения креплений боковых стоек на половину бортов фюзеляжа. Другие изменения включали аэродинамические балансирующие поверхности элеронов, нижние крылья с уменьшенной хордой и закругленные законцовки. ^{[ 1 ]}

Летные испытания обновленного Rs.II по-прежнему сопровождались проблемами с двигателями: двигатели либо переохлаждались при снятом капоте, либо перегревались при полном капоте, не говоря уже о неисправностях свечей зажигания и оборудования, усугубляемых нехваткой запасных частей. В мае 1917 года во время отработки приземления Rs.II жестко приземлился, сломав центральную опору стрелы. Не подозревая о повреждении, пилот снова попытался взлететь, но обвисший хвост вынудил Rs.II снова упасть на воду, где хвост оторвался и опустился на дно Боденского озера. ^{[ 1 ]}

К июню 1917 года громоздкое хвостовое оперение было заменено на более чистую конструкцию с одним хвостовым оперением и килями и рулями тонкой формы, установленными на концах каждой стрелы. Новая конструкция стрелы была намного прочнее и имела более простую конструкцию. Оценка SVK ( Seeflugzeugs-Veruchs-Kommando - Командование испытаний гидросамолетов) проводилась с 23 по 26 июня 1917 года, проверяя различные конфигурации с выключенным двигателем и управляемость на воде. Учитывая соответствующую справку о состоянии здоровья, Rs.II был подготовлен к транзитному рейсу в Нордерней на побережье Северного моря для проведения мореходных испытаний. ^{[ 1 ]}

Из-за периодически возникающих проблем с двигателями и отсутствия чистого высококачественного топлива Rs.II пришлось выполнить тренировочный полет, чтобы убедиться, что самолет сможет достичь пункта назначения. Во время одного из таких тренировочных полетов двигатель номер 4 сильно дал задний ход, и пропеллер двигателя номер 1 распался, осыпав крылья и корпус осколками. После остановки двух двигателей пилот заглушил двигатели номер 2 и 3 и благополучно приземлился. Повреждения, вызванные разрушением винта, ремонтировать было признано нерентабельным. ^{[ 1 ]}

Технические характеристики (первая версия Dornier Rs.II)

Данные немецких гигантов ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 5
Длина: 23,88 м (78 футов 4 дюйма)
Размах крыльев: 33,2 м (108 футов 11 дюймов)
Высота: 7,6 м (24 фута 11 дюймов)
Площадь крыла: 257 м2 ² (2770 кв. футов)
Соотношение сторон : 5:1
Вес пустого: 6 475 кг (14 275 фунтов) (2-я версия 7 278 кг — 16 045 фунтов)
Полная масса: 3322 кг (7323 фунта) (2-я версия 9158 кг — 20190 фунтов)
Запас топлива: 2000 литров (440 имп. галл.)
Силовая установка: 3 Maybach HS (Mb.IV) с водяным охлаждением мощностью 179 кВт (240 л.с.) каждый, 1-я версия - на корпусе. 6-цилиндровых рядных поршневых двигателя
Силовая установка: 4 Maybach Mb.IVa с водяным охлаждением мощностью 182,7 кВт (245,0 л.с.) каждый, 2-я версия - смонтированная на гондоле. 6-цилиндровых рядных поршневых двигателя

Производительность

Максимальная скорость: 105 км/ч (65 миль/ч, 57 узлов) 2-я версия (128 км/ч – 79,5 миль/ч)
Скорость набора высоты: 0,83333 м/с (164,041 фут/мин)
Нагрузка на крыло: 33 кг/м ² (6,8 фунта/кв. футов) 2-я версия

См. также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список летающих лодок и гидросамолетов

Примечания

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Хаддоу и Гросс

Библиография

Грей, Питер и Тетфорд, Оуэн (1987) [1970]. Немецкая авиация Первой мировой войны (2-е изд.). Лондон: Патнэм. ISBN 0-85177-809-7 .
Хаддоу Г.В., Гросс, премьер-министр «Немецкие гиганты» . Патнэм, 3-е изд., 1988 г. ISBN 0-85177-812-7
Римелл, Рэй (2009). Летающие лодки Дорнье . Файл данных Windsock. Том. 136. Беркэмпстед, Великобритания: Albatros Productions. ISBN 978-1-906798-03-1 .
Шмельке, Майкл (2020). Самолеты Цеппелин-Линдау времен Первой мировой войны: металлические самолеты Клода Дорнье 1914–1919 гг . Серия «Столетие авиации Великой войны». Том. 42. np: Книги Аэронавтов. ISBN 978-1-935881-83-4 .

Дальнейшее чтение

Цуэрль, Вальтер (1941). Немецкие авиаконструкторы . Мюнхен, Германия: Курт Пехштейн Верлаг.

[Haddow-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м ^н ^тот ^п Хаддоу и Гросс

[ 1 ]

v т и Самолеты Дорнье и Цеппелин-Линдау
Zeppelin-Lindau 1914-1919	Rs.I Rs.II Rs.III Rs.IV CL.I CL.II CS.I D.I Gs.I Gs.II V 1
Dornier designations 1919-1933	Do A Do B Do C Do D Do E Do F Do G (project) Do H Do J Do K Do L Do N Do O Do P Do Q Do R Do S Do T Do U Do V Do X Do Y Delphin Falke Komet Libelle Merkur Spatz Wal
RLM designations 1933-1945	Do 10 Do 11 Do 12 Do 13 Do 14 Do 15 Do 16 Do 17 (Operational history) Do 18 Do 19 Do 20 Do 22 Do 23 Do 24 Do 25 Do 26 Do 29 Do 212 Do 214 Do 215 Do 216 Do 217 Do 317 Do 318 Do 335 Do 417 Do 435 Do 635 P.59 P.85 P.174 P.184 P.192 P.231 P.232 P.238 P.247 P.252 P.254 P.256 P.273 P.1075
Dornier designations post-1945	Do 24 Do 25 Do 27 Do 28 Do 29 Do 31 Do 32 Do 32K Do 34 128 Do 131 Do 132 228 Do 231 328 328JET 428 528 728JET 928JET Aerodyne Alpha Jet Projekt 621 Seastar S-Ray 007
See also Claude Dornier and Dornier Museum Friedrichshafen