Дорнье До 31

Делай 31
	Дорнье До 31 в 1968 году.
Роль	СВВП транспорт
Производитель	Авиационный завод Дорнье
Первый полет	10 февраля 1967 г.
Статус	Проект отменен в апреле 1970 г.
Основной пользователь	Немецкие ВВС
Количество построенных	3
Варианты	Дорнье До 231

Dornier Do 31 — экспериментальный реактивным двигателем с вертикального взлета и посадки (СВВП) грузовой самолет , разработанный и произведенный западногерманской авиастроительной компанией Dornier .

Разработка Do 31 была мотивирована главным образом большим интересом, проявленным ВВС Германии к приобретению самолетов с коротким взлетом и вертикальной посадкой (STOVL). Такие амбиции получили дополнительный импульс после выпуска НАТО спецификации NBMR-4 , которая предусматривала создание самолета тактической поддержки с возможностью вертикального взлета и посадки, который будет эксплуатироваться совместно с EWR VJ 101 , западногерманским ударным самолетом вертикального взлета и посадки, разработанным в соответствии с контрактом НАТО на БМР-3. ^{[ 1 ]} Всего было построено и использовано для испытаний три самолета: два летных и один статический. 10 февраля 1967 года Do 31 совершил свой первый полет ; первый полет этого типа состоялся в июле 1967 года.

Помимо выполнения испытательных полетов, Дорнье часто демонстрировал прототипы Do 31 официальным лицам и широкой публике, например, на Парижском авиасалоне 1969 года . За время своей ограниченной летной карьеры этим типом было установлено несколько мировых рекордов. Когда были осознаны высокая стоимость, технические и логистические трудности эксплуатации такого самолета, ВВС Германии решили прекратить испытания самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Do 31, VJ101 и более поздний VFW VAK 191B . Из-за ограниченных перспектив продаж и отсутствия государственной поддержки Do 31 и другие проекты вертикального взлета и посадки какое-то время оставались исследовательскими проектами, прежде чем их производители отказались от всей деятельности. Do 31 остается единственным когда-либо летавшим транспортным самолетом с реактивным двигателем с возможностью вертикального взлета и посадки.

Проектирование и разработка

Фон

В конце 1950-х и 1960-х годах немецкие ВВС все больше беспокоились о том, что в случае крупного конфликта с Восточным блоком их аэродромы будут очень уязвимы для атак, что быстро предотвратило использование обычных самолетов в любом таком конфликте. Стремясь противостоять этой угрозе, служба активно исследовала возможность рассредоточенных операций; Одним из вариантов было использование национальных автобанов , что требовало от таких самолетов возможности короткого взлета и вертикальной посадки (STOVL). ^{[ 2 ]} В связи с этим интересом была проведена серия испытаний, в ходе которых было модифицировано несколько истребителей Lockheed F-104 Starfighter ВВС Германии так, чтобы их можно было запускать ракетами со стационарных трапов; эти испытания стали известны как программа запуска нулевой длины (ZELL). «Звездные истребители» должны были быть подняты на короткие полосы с использованием авианосного типа тормозного механизма ; Точно так же более поздний Do 31 предназначался для использования этих же строгих взлетно-посадочных полос в качестве передовых оперативных баз . ^{[ 2 ]}

Еще в 1959 году западногерманский производитель самолетов Дорнье неофициально работал над несколькими концепциями, связанными с вертикальным взлетом и посадкой. ^{[ 3 ]} хотя только в 1961 году команда разработчиков официально оформила то, что впоследствии стало Do 31. ^{[ 4 ]} Ранняя деятельность была сосредоточена вокруг серии исследований по теме транспортного самолета общего назначения с возможностью вертикального взлета и посадки. Конструкторскую группу Дорнье, базировавшуюся на предприятии компании во Фридрихсхафене , возглавил авиационный инженер Густав Виланд. Уже на этом этапе Дорнье поддерживал связь с иностранными компаниями, в том числе с британским производителем двигателей Bristol Siddeley , которые уже самостоятельно работали над собственным двигателем, ориентированным на вертикальный взлет и посадку. ^{[ 3 ]}

Конструкция системы управления полетом считалась важнейшим элементом любого самолета, выполняющего вертикальный полет, особенно в том, как она справлялась с отказами управления. ^{[ 5 ]} Для поддержки программы разработки Дорнье построил специально построенную испытательную установку для управления полетом, которая позволила их команде разработчиков исследовать и оценить различные законы управления ориентацией и летные качества. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Для решения дифференциальных уравнений, необходимых для детального моделирования самолета, Dornier DO-960 . гибридный компьютер был разработан ^{[ 8 ]} Несмотря на допуски по облегчению управления во время вертикального полета, философия управления полетом, использованная в Do 31, была больше похожа на обычный самолет, чем на вертолет. ^{[ 9 ]}

Запуск и дизайн программы

В феврале 1962 года официальный запуск программы Do 31 произошел после заключения контракта на разработку от правительства Западной Германии. ^{[ 3 ]} К началу 1964 года Дорнье приступил к постройке пары прототипов самолетов; их производство в основном осуществлялось на заводе компании в Оберпфаффенхофене . ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]} Всего было построено три испытательных прототипа: E1, E2 и E3 - буква «E» обозначает Experimentell (экспериментальный). E1 оснащался только двигателями Pegasus, предназначенными для испытаний в горизонтальном полете. E2 представлял собой планер для статических испытаний и никогда не летал. E3 был оснащен подъемными двигателями Pegasus и RB162, предназначенными для оценки режима вертикального полета конструкции. ^{[ нужна ссылка ]}

Конструкция Do 31 во многом зависела от конфигурации двигателя. Дорнье решил включить в состав британцами построенный самолет Bristol Pegasus. ^{[ примечание 1 ]} с векторной тягой ТРДД — существующая силовая установка, которая наиболее широко использовалась в прыжковом реактивном самолете «Харриер» . размещалось по паре двигателей Pegasus На Do 31 в каждой из двух внутренних гондол ; на вертикальном этапе полета дополнительная подъемная сила обеспечивалась расположением четырех вертикально установленных подъемных двигателей Rolls-Royce RB162, расположенных в каждой из внешних гондол. ^{[ 4 ]}^{[ 12 ]}

За счет установки двигателей в отсеках в фюзеляже можно было разместить вместительный трюм для хранения груза, доступ к которому в основном осуществлялся через погрузочную аппарель, обращенную назад. В ранних конструкциях Do 31 использовалось более четырех Rolls-Royce RB162; наличие более мощных версий двигателя Pegasus позволило сократить количество дополнительных подъемных двигателей до четырех. ^{[ 13 ]} Поскольку двигатели размещались в гондолах, а не внутри фюзеляжа, как на Harrier, Pegasus пришлось специально модифицировать для Do 31. ^{[ 14 ]}

Помимо обеспечения адекватной подъемной силы и управления, на двигательную установку влияли и другие факторы. планера По словам Доу, шум вызывал серьезную озабоченность, особенно потому, что критическая частота была близка к той, которая естественным образом генерируется подъемными двигателями. ^{[ 15 ]} Повторное засасывание горячих выхлопных газов было еще одной критической областью, осложнявшейся тем, что во время вертикального висения образовывалось 16 «фонтанов» газа, 12 из которых были горячими. После интенсивных исследований на этапе летных испытаний было установлено, что расположение сопел под углом 85 градусов, а не 90 градусов, достаточно, чтобы избежать каких-либо проблем во время взлета, в то время как при приземлении таких проблем не наблюдалось. совсем. ^{[ 16 ]} Также были опробованы несколько различных типов воздухозаборников, как для предотвращения проблем с заглатыванием воздуха, так и для предотвращения неравномерного запуска подъемных двигателей. Отбираемый воздух также перекачивался из двигателей Pegasus в подъемные двигатели в качестве меры по решению проблем с заглатыванием, в то время как были проведены специальные исследования по воздействию эрозии почвы. ^{[ 17 ]}

В полет

10 февраля 1967 года первый прототип (E1) совершил свой первый полет , оснащенный всего двумя двигателями Pegasus. В июле 1967 года третий прототип (Е3), оснащенный всеми десятью двигателями, совершил первый полет в режиме висения. ^{[ 4 ]} В декабре 1967 года были успешно осуществлены переходы вперед и назад между вертикальным и горизонтальным этапами полета. 28 февраля 1968 года был выполнен первый полет с несколькими переходами. ^{[ 4 ]} По словам автора авиации Эндрю Доу, несмотря на некоторые первоначальные проблемы, доверие к самолету быстро росло. ^{[ 18 ]} Пока исследовался диапазон полета, летчик-испытатель Друри В. Вуд выполнил несколько исследовательских маневров во время полета на Do 31: в одном случае намеренно направил его назад, чтобы доказать, что это возможно, а выполнил бочку . в другом - ^{[ 19 ]}

Стремясь привлечь внимание к своему новому самолету, Дорнье отправил один из прототипов на Парижский авиасалон 1969 года , где он был продемонстрирован широкой публике. Переправа на место мероприятия установила несколько мировых рекордов Международной авиационной федерации (FAI) для этого типа. ^{[ 20 ]}^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]}^{[ 24 ]} Общественное признание считалось особенно ценным в свете долгосрочных амбиций Дорнье в отношении Do 31, поскольку компания предвидела, что этот самолет будет использоваться в гражданских целях в качестве коммерческого транспорта вертикального взлета и посадки. ^{[ 25 ]} В какой-то момент Дорнье вел переговоры как с Douglas Aircraft , так и с Ling-Temco-Vought (LTV) об участии в программе Do 31, даже отвергая один подход Дугласа. ^{[ 26 ]}

Do 31 был первым и пока единственным когда-либо построенным реактивным транспортным самолетом с вертикальным взлетом. В апреле 1970 года было объявлено о прекращении проекта, хотя свой последний общественный полет Do 31 выполнил 4 мая 1970 года во время Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) в Ганновере . ^{[ 27 ]} Одним из предполагаемых факторов, способствовавших отмене Do 31, было относительно большое лобовое сопротивление и вес, обусловленные гондолами подъемных двигателей, что уменьшало как полезную нагрузку , так и дальность полета этого типа по сравнению с обычными транспортными самолетами. ^{[ нужна ссылка ]} По словам Доу, правительство Германии было разочаровано отсутствием обязательств со стороны других стран НАТО и не желало вносить свой вклад в одиночку для удовлетворения высоких финансовых потребностей, необходимых для полномасштабного развития. ^{[ 28 ]}

На более позднем этапе разработки Дорнье планировал отказаться от внешних гондол Do 31 и их двигателей; на их месте, RB153 как только эта силовая установка стала бы доступной, были бы приняты на вооружение более крупные турбовентиляторные двигатели дальнейшее развитие Do 31, получившее название Do 131 , каждый из которых способен развивать тягу примерно 5000 фунтов силы (22 кН). Дорнье также исследовал , предназначенное для установки на двенадцать или четырнадцать лифтовых двигателей; однако ни один прототип этого варианта так и не был построен. ^{[ 29 ]}^{[ 28 ]}

Самолет на выставке

Оба летающих прототипа сохранились в Германии, однако судьба и нынешнее местонахождение нелетного испытательного стенда (Е2) неизвестны.

Dornier Do 31 E1, D-9530, хранится и экспонируется в музее Дорнье во Фридрихсхафене . ^{[ 30 ]}
Dornier Do 31 E3, D-9531, первоначально находился на хранении в Оберпфаффенхофене, затем в течение нескольких лет экспонировался под открытым небом во дворе Немецкого музея в Мюнхене, а после реставрации теперь экспонируется в Немецком музее Flugwerft Schleissheim в Обершлайсхайме. недалеко от Мюнхена ^{[ 31 ]}

Операторы

Германия

Немецкие ВВС ( Люфтваффе )

Технические характеристики (До 31Е)

Данные из Книги наблюдателей самолетов. ^{[ 32 ]}

Общие характеристики

Экипаж: Два
Вместимость: 36 военнослужащих или 24 носилки для раненых и полезная нагрузка 3500 кг (7715 фунтов).
Длина: 20,53 м (67 футов 4 дюйма)
Размах крыльев: 18 м (59 футов 3 дюйма)
Высота: 8,53 м (28 футов 0 дюймов)
Площадь крыла: 57 м ² (613,56 кв. футов)
Полная масса: 22 453 кг (49 500 фунтов) (вертикальный взлет и посадка)
Максимальный взлетный вес: 27 422 кг (60 500 фунтов)
Силовая установка: 2 турбовентиляторных Rolls-Royce Pegasus BE.53/2 двигателя с тягой 68,95 кН (15 500 фунтов силы) каждый.
Силовая установка: 8 Rolls-Royce RB162-4D с тягой 19,57 кН (4400 фунтов силы) каждый. турбореактивных подъемных двигателей

Производительность

Максимальная скорость: 730 км/ч (452 миль в час, 393 узла)
Крейсерская скорость: 650 км/ч (404 миль в час, 351 узел)
Дальность: 1800 км (1120 миль, 970 миль) с максимальной полезной нагрузкой
Практический потолок: 10700 м (35100 футов)
Скорость набора высоты: 19,2 м/с (3780 футов/мин) — только с использованием двигателей Pegasus.

См. также

Связанные разработки

Дорнье До 231

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список военных самолетов Германии

Ссылки

Примечания

↑ К моменту первого полета компания Rolls-Royce взяла на себя управление Bristol Engines.

Цитаты

^ Джексон 1976, с. 143.
^ Jump up to: ^а ^б Джексон 1976, с. 29.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Доу 2009, с. 233.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 375.
^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 380.
^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 611.
^ Доу 2009, стр. 237-238.
^ "Аналоговый компьютер Dornier DO-960". vaxman.de , дата обращения: 5 августа 2019 г.
^ Доу 2009, с. 239.
^ Хофферт, Фриц. «Концепция Dornier DO 31 Jet-Lift, легкий военный транспорт с возможностью вертикального взлета и посадки». Технический документ SAE 640229 , 1964 г.
^ Доу 2009, с. 236.
^ Доу 2009, стр. 233-234.
^ Доу 2009, с. 234.
^ Доу 2009, стр. 234-235.
^ Доу 2009, с. 246.
^ Доу 2009, стр. 246-247.
^ Доу 2009, с. 247.
^ Доу 2009, стр. 246-248.
^ Доу 2009, стр. 248-249.
^ " Идентификатор рекорда FAI № 5536 - Скорость по признанному курсу, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}« Fédération Aéronautique Internationale Дата регистрации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.
^ « Идентификатор записи FAI № 15153 - Скорость, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки). Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.
^ « Идентификатор записи FAI № 15151 — Высота, Мюнхен — Париж. Класс H (самолет вертикального взлета и посадки). Архивировано 6 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.
^ " Идентификатор записи FAI № 15152 - Продолжительность, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}« Fédération Aéronautique Internationale Дата регистрации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.
^ « Идентификатор записи FAI № 6370 - Расстояние, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки). Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.
^ Доу 2009, с. 250.
^ Доу 2009, стр. 250-251.
^ Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 375-376.
^ Jump up to: ^а ^б Доу 2009, с. 253.
^ Дорнье: хроника старейшего немецкого авиазавода. Dornier GmbH (Фридрихсхафен). Авиатик Паблишинг, 1985.
↑ Пресс-релиз музея Дорнье (немецкий язык). Архивировано 18 июля 2011 г., в Wayback Machine. Проверено: 9 августа 2009 г.
↑ Немецкий музей, Do 31. Архивировано 28 апреля 2015 г. на Wayback Machine www.deutsches-museum.de Проверено: 5 апреля 2010 г.
^ Грин, 1968. с. 88.

Библиография

Доу, Эндрю. Пегас, Сердце луня. Перо и меч, 2009. ISBN 1-848-84042-X .
Грин, Уильям. Книга наблюдателя о самолетах . Лондон. Фредерик Уорн и Ко. Лтд., 1968 год.
Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN 0-904597-03-2 .
Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 .
«ГОД V/STOL. Обзор прогресса компании Rolls-Royce Jet Lift» . Рейс Интернешнл . 8 (2859): 1031–1034. 26 декабря 1963 года . Проверено 22 апреля 2019 г. .

Внешние ссылки

Внутри кабины - История военной авиации Dornier Do-31

[12] К моменту первого полета компания Rolls-Royce взяла на себя управление Bristol Engines.

[1] Джексон 1976, с. 143.

[Jackson_29-2] Jump up to: ^а ^б Джексон 1976, с. 29.

[dow_233-3] Jump up to: ^а ^б ^с Доу 2009, с. 233.

[ger_res_375-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, с. 375.

[ger_res_380-5] Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 380.

[ger_res_611-6] Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 611.

[dow_2378-7] Доу 2009, стр. 237-238.

[8] "Аналоговый компьютер Dornier DO-960". vaxman.de , дата обращения: 5 августа 2019 г.

[dow_239-9] Доу 2009, с. 239.

[10] Хофферт, Фриц. «Концепция Dornier DO 31 Jet-Lift, легкий военный транспорт с возможностью вертикального взлета и посадки». Технический документ SAE 640229 , 1964 г.

[dow_236-11] Доу 2009, с. 236.

[dow_2334-13] Доу 2009, стр. 233-234.

[dow_234-14] Доу 2009, с. 234.

[dow_2345-15] Доу 2009, стр. 234-235.

[dow_246-16] Доу 2009, с. 246.

[dow_2467-17] Доу 2009, стр. 246-247.

[dow_247-18] Доу 2009, с. 247.

[dow_2368-19] Доу 2009, стр. 246-248.

[dow_2489-20] Доу 2009, стр. 248-249.

[21] " Идентификатор рекорда FAI № 5536 - Скорость по признанному курсу, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}« Fédération Aéronautique Internationale Дата регистрации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.

[22] « Идентификатор записи FAI № 15153 - Скорость, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки). Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.

[23] « Идентификатор записи FAI № 15151 — Высота, Мюнхен — Париж. Класс H (самолет вертикального взлета и посадки). Архивировано 6 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.

[24] " Идентификатор записи FAI № 15152 - Продолжительность, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки) ^{[ постоянная мертвая ссылка ]}« Fédération Aéronautique Internationale Дата регистрации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.

[25] « Идентификатор записи FAI № 6370 - Расстояние, Мюнхен - Париж. Класс H (самолеты вертикального взлета и посадки). Архивировано 4 марта 2016 г. в Wayback Machine » Дата записи Международной авиационной федерации 27 мая 1969 г. Доступ: 4 октября 2015 г.

[dow_250-26] Доу 2009, с. 250.

[dow_2501-27] Доу 2009, стр. 250-251.

[ger_res_3756-28] Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 375-376.

[dow_253-29] Jump up to: ^а ^б Доу 2009, с. 253.

[30] Дорнье: хроника старейшего немецкого авиазавода. Dornier GmbH (Фридрихсхафен). Авиатик Паблишинг, 1985.

[31] Пресс-релиз музея Дорнье (немецкий язык). Архивировано 18 июля 2011 г., в Wayback Machine. Проверено: 9 августа 2009 г.

[32] Немецкий музей, Do 31. Архивировано 28 апреля 2015 г. на Wayback Machine www.deutsches-museum.de Проверено: 5 апреля 2010 г.

[33] Грин, 1968. с. 88.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ примечание 1 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

v т и Самолеты Дорнье и Цеппелин-Линдау
Zeppelin-Lindau 1914-1919	Rs.I Rs.II Rs.III Rs.IV CL.I CL.II CS.I D.I Gs.I Gs.II V 1
Dornier designations 1919-1933	Do A Do B Do C Do D Do E Do F Do G (project) Do H Do J Do K Do L Do N Do O Do P Do Q Do R Do S Do T Do U Do V Do X Do Y Delphin Falke Komet Libelle Merkur Spatz Wal
RLM designations 1933-1945	Do 10 Do 11 Do 12 Do 13 Do 14 Do 15 Do 16 Do 17 (Operational history) Do 18 Do 19 Do 20 Do 22 Do 23 Do 24 Do 25 Do 26 Do 29 Do 212 Do 214 Do 215 Do 216 Do 217 Do 317 Do 318 Do 335 Do 417 Do 435 Do 635 P.59 P.85 P.174 P.184 P.192 P.231 P.232 P.238 P.247 P.252 P.254 P.256 P.273 P.1075
Dornier designations post-1945	Do 24 Do 25 Do 27 Do 28 Do 29 Do 31 Do 32 Do 32K Do 34 128 Do 131 Do 132 228 Do 231 328 328JET 428 528 728JET 928JET Aerodyne Alpha Jet Projekt 621 Seastar S-Ray 007
See also Claude Dornier and Dornier Museum Friedrichshafen