ВФВ ВАК 191Б

КОРОБКА 191B
	ВАК 191Б рядом с Dornier Do 31. транспортным самолетом
Роль	вертикального взлета и посадки ударный истребитель
Производитель	Объединенный авиационный машиностроительный завод
Первый полет	10 сентября 1971 г.
Статус	Ушедший на пенсию
Количество построенных	3

VFW VAK 191B — экспериментальный немецкий с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), ударный истребитель созданный в начале 1970-х годов. VAK — это аббревиатура Vertikalstartendes Aufklärungs- und Kampfflugzeug (разведывательные и ударные самолеты с вертикальным взлетом). Спроектированный и построенный компанией Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), он был разработан с целью в конечном итоге служить заменой итальянскому Fiat G.91 , находившемуся на вооружении ВВС Германии . В оперативном плане предполагалось, что он будет вооружен ядерным оружием в качестве средства сдерживания агрессии со стороны Советского Союза и, в случае начала крупной войны, чтобы пережить первую волну атак за счет развертывания в рассредоточенных местах, а не на обычных аэродромах. и для нанесения ответного удара по целям в тылу врага.

VAK 191B страдал от длительного цикла разработки, охватывающего десять лет между созданием и полетом, отчасти из-за меняющихся требований, изменения партнерских отношений и трудностей, присущих разработке самолетов с возможностью вертикального взлета и посадки. В конечном итоге, в конце 1960-х годов VFW решила отказаться от программы разработки, ориентированной на производство этого типа, и вместо этого провести испытания только ограниченного числа прототипов, эффективно используя VAK 191B в качестве демонстратора технологий и экспериментального самолета для поддержки других видов деятельности компании. и будущие программы. 10 сентября 1971 года первый прототип совершил первый полет . Всего до вывода из эксплуатации всех трех прототипов в 1975 году был выполнен 91 полет. Эти самолеты сохранились, а два сейчас выставлены на всеобщее обозрение в музеях.

Проектирование и разработка

Фон

В течение 1950-х годов быстрый прогресс в области реактивных двигателей , особенно в плане увеличения тяги и компактных двигателей, способствовал растущей вере в техническую жизнеспособность самолетов вертикального взлета и посадки ( СВВП ), особенно в Западной Европе и странах Европы. Соединенные Штаты . ^{[ 2 ]} В течение 1950-х и 1960-х годов было инициировано множество программ в Великобритании, Франции и США; Точно так же авиационные компании в Западной Германии стремились не остаться в стороне от этой новой технологии. Вскоре после 1957 года, когда был снят введенный Западной Германией после Второй мировой войны запрет на эксплуатацию и разработку боевых самолетов, немецким авиационным фирмам Dornier Flugzeugwerke , Heinkel и Messerschmitt , которым в том же году также было разрешено возобновить свою деятельность, получила официальный запрос от федерального правительства Германии , в котором им предлагалось провести исследовательскую работу по теме самолетов вертикального взлета и посадки и разработать концептуальные проекты. ^{[ 3 ]}

Таким образом, несколько компаний начали работу над собственными концептуальными проектами самолетов- перехватчиков с возможностью вертикального взлета и посадки ; Было признано, что для того, чтобы эти конструкции были оперативно значимыми и жизнеспособными, необходимо, чтобы летные характеристики соответствовали характеристикам обычных перехватчиков той эпохи, таких как современный Lockheed F-104G Starfighter . ^{[ 4 ]} Со временем возникли два отдельных и различных требования: одно требовало создания преемника перехватчика F-104G с возможностью вертикального взлета и посадки, а другое - преемника вертикального взлета и посадки итальянского Fiat G.91 штурмовика . По данным аэрокосмического издания Flight International , этот призыв к замене Fiat G.91, который подпадал под требования НАТО , известный как NBMR-3 , стал решающим толчком и сильно повлиял на программу разработки, которая привела к созданию VAK 191B. ^{[ 1 ]}

В связи с этими требованиями Федеральное министерство обороны Германии (BMVg) выступило за слияние конкурирующих компаний; оно намеренно отказалось от заключения контракта на разработку, чтобы стимулировать компании к осуществлению такой деятельности. ^{[ 5 ]} Таким образом, в сентябре 1961 года новая немецкая авиастроительная компания, известная как Aviation Tech Works (VFW), была создана как совместное предприятие и Focke-Wulf United Weser Flugzeugbau для разработки собственных ударных самолетов вертикального взлета и посадки. ^{[ 6 ]} Первоначально итальянский производитель самолетов Fiat также участвовал в VFW, однако позже Италия решила выйти из соглашения о совместной разработке с Германией в 1967 году. Несмотря на это решение, Fiat оставался основным субподрядчиком предприятия, отвечая за производство различных элементов конструкции, таких как крылья, хвостовое оперение и некоторые части фюзеляжа. ^{[ 7 ]}

Понятие и определение

VAK 191B по своей концепции был похож на британский прыжковый реактивный самолет Harrier , но был разработан для сверхзвукового рывка ( число Маха 1,2–1,4) на средних и больших высотах. ^{[ 1 ]} Было сочтено, что наличие одного двигателя создаст слишком большое сопротивление, но два подъемных двигателя были мертвым грузом в крейсерском режиме, а небольшой маршевый двигатель имел плохое соотношение тяги к весу. ВАК 191Б имел относительно небольшие и высоконагруженные крылья. Напротив, Harrier обладал значительно более высокой тяговооруженностью , был эффективен в качестве воздушного истребителя и имел крылья большего размера, которые хорошо использовались при выполнении короткого взлета с перекатом.

Выбор подъемно-движительной системы был очевидным решающим элементом конструкции самолета. ^{[ 1 ]} По данным Flight International, во время его разработки было доступно несколько вариантов силовой установки с векторной тягой , это двухсопловые двигатели Rolls-Royce/MAN Turbo RB153 и четырехсопловые двигатели Bristol Siddeley BS.94 . ^{[ 8 ]} В конечном итоге команда разработчиков VFW решила использовать двигатель Rolls-Royce/MAN Turbo RB.193-12 для обеспечения как подъемной, так и круизной скорости , который был дополнен парой двигателей Rolls-Royce с вертикальным подъемом. На практике такое расположение означало, что во время вертикального висения вся подъемная тяга могла либо создаваться маршевым двигателем, либо полностью создаваться двумя подъемными двигателями, либо некоторой их комбинацией; Анализ показал, что оптимальная конфигурация создания тяги будет составлять 50–50 между обоими типами двигателей. ^{[ 9 ]}

В середине 1963 года разрабатываемый самолет получил проектное обозначение ВАК 191Б . Как сообщается, инициалы в этом обозначении означали Vertikalstartendes Aufklärungs-und Kampfflugzeug (на английском языке: разведывательный самолет с вертикальным взлетом и истребитель), цифры должны были указывать на его роль в качестве преемника Fiat G.91, а суффикс B был чтобы показать, что этот самолет был вторым из четырех проектов, изучавшихся с этой целью. ^{[ 9 ]} Темпы реализации программы были заметно медленными; первого прототипа Между его созданием и первым полетом 10 сентября 1971 года прошло десять лет. ^{[ 1 ]} Медленный прогресс можно рассматривать как естественный результат изменений в спецификациях, таких как пересмотренные эксплуатационные требования, согласно которым самолет должен был обладать большей маневренностью, выпущенный в 1965 году.

Сокращение и прекращение

Еще до первого полета этого типа на программу сильно повлияли политические изменения. Среди них были фактическая неактуальность первоначального требования NBMR-3 и снижение важности ударной миссии в результате решения правительства Германии отказаться от ядерной роли, расхождение во мнениях между странами-партнерами, выход итальянского правительства из участие в августе 1967 года и растущее осознание растущих затрат на программу. ^{[ 7 ]} На каком-то этапе итальянское правительство согласилось взять на себя 40 процентов затрат на разработку программы, поэтому их уход означал, что значительная часть финансирования была потеряна для предприятия. ^{[ 9 ]}

Появление новой немецко-американской программы «Расширенный вертикальный удар» (AVS) также сыграло роль в уменьшении воспринимаемой ценности этого типа; Перспективный самолет, который предлагался американцами в рамках совместного предприятия с Германией, несколько затмил VAK 191B в глазах немецких ВВС и фактически подорвал поддержку программы. Наконец, в 1968 году официальные лица VFW решили, что VAK 191B следует переклассифицировать в экспериментальную программу и что полученный в результате самолет должен в основном функционировать только как демонстратор технологий . ^{[ 6 ]} Первоначальная программа предусматривала строительство трех одноместных и трех двухместных самолетов; однако из-за растущих затрат эта предполагаемая испытательная партия была сначала преобразована в шесть одноместных самолетов, а позже после вывода войск Италии была сокращена до трех одноместных самолетов. ^{[ 7 ]}

В апреле 1969 года первый прототип был представлен на заводе VFW в Бремене в том же году , а позже был показан на авиасалоне в Ганновере . ^{[ 10 ]} В течение следующих 17 месяцев он прошел программу летной квалификации, в ходе которой были обнаружены некоторые проблемы, большинство из которых были связаны с гидравлической системой . В феврале 1971 года впервые начались испытания маршевого двигателя. ^{[ 10 ]} Первый полет с висением VAK 191B был выполнен в Бремене 20 сентября 1971 года. ^{[ 1 ]}

Всего в рамках программы летных испытаний, проводившейся в период с 1970 по 1975 год, было совершено три самолета ВАК 191Б, в ходе которых был выполнен 91 полет. Первый переход от вертикального полета к горизонтальному и наоборот был осуществлен 26 октября 1972 года в Мюнхене . На каком-то этапе прототипы использовались для тестирования некоторых концепций, которые тогда рассматривались для европейской программы MRCA (которая привела к созданию ударного истребителя Panavia Tornado ), включая использование технологии электродистанционного управления . По данным Flight International, VAK 191B хорошо подходил для этой цели благодаря современной системе управления полетом и общим характеристикам. ^{[ 10 ]}

Выживший самолет

Пример VAK 191B можно увидеть в Немецком музее Flugwerft Schleissheim в Обершлайсхайме недалеко от Мюнхена. ^{[ 11 ]}
Второй оставшийся VAK 191B является частью Wehrtechnologie Studiensammlung ( Военно-техническая коллекция ) в Кобленце , Германия . ^{[ 12 ]}
Сообщалось, что третий ВАК 191Б был поставлен на хранение в 1976 году. ^{[ 13 ]} В настоящее время он находится в здании Airbus в Бремене. ^{[ нужна ссылка ]}

Операторы

Германия

ВФВ

Технические характеристики (ВАК 191Б)

Данные X-Planes и прототипов ^{[ 14 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 16,4 м (53 фута 10 дюймов)
Размах крыльев: 6,16 м (20 футов 3 дюйма)
Высота: 4,3 м (14 футов 1 дюйм)
Площадь крыла: 19 м ² (200 кв. футов)
Профиль крыла : корень: NACA 63A005 ; наконечник: NACA 65A006 ^{[ 15 ]}
Вес пустого: 5562 кг (12262 фунта)
Полная масса: 8507 кг (18755 фунтов)
Максимальный взлетный вес: 9000 кг (19842 фунта)
Силовая установка: 1 двигатель Rolls-Royce/MAN Turbo RB193-12 с векторной тягой турбовентиляторный , тяга 45,2 кН (10 200 фунтов силы) в подъемном/крейсерском режиме.
Силовая установка: 2 турбореактивных двигателя Rolls-Royce RB162-81F-08 с тягой по 26,5 кН (6000 фунтов силы) каждый на подъемную силу.

Производительность

Максимальная скорость: 1108 км/ч (688 миль в час, 598 узлов)
Дальность: 400 км (250 миль, 220 миль)
Практический потолок: 15 000 м (49 000 футов)

См. также

НБМР-3

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Ссылки

Цитаты

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Flight International 1972, с. 502.
^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 451.
^ Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 451–452.
^ Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 452.
^ Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 583–584.
^ Jump up to: ^а ^б Flight International 1972, стр. 502, 504.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 504.
^ Flight International 1972, стр. 502–503.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 503.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 505.
^ «Немецкий музей Flugwerft Schleissheim Oberschleissheim, Германия» . Музей авиации . 24 января 2016 года . Проверено 31 октября 2019 г.
^ «Коллекция исследований оборонных технологий, Кобленц, Германия - www.aviationmuseum.eu» . Музей авиации . 23 января 2016 года . Проверено 31 октября 2019 г.
^ Джексон, 1976. стр.144.
^ Винчестер, Джим, X-Planes и прототипы , Barnes & Noble
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

Библиография

Баттлер, Тони и Жан-Луи Делезен. X-Planes of Europe: Секретные исследовательские самолеты Золотого века 1946-1974 годов . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
Хиршель, Эрнст Генрих, Хорст Прем и Геро Маделунг. Авиационные исследования в Германии: от Лилиенталя до наших дней. Springer Science & Business Media, 2012. ISBN 3-642-18484-7 .
Джексон, Пол А. Немецкая военная авиация 1956–1976 гг . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1976. ISBN 0-904597-03-2 .
Уилсон, «Технический редактор», Майкл (13 апреля 1972 г.), «VAK 191B - немецкий истребитель V / Stol?» , Flight International , 101 (3292), IPC Business: 502–506. {{citation}}: |last= имеет общее имя ( справка )

Внешние ссылки

[Flight_International_p502-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж Flight International 1972, с. 502.

[ger_res_451-2] Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 451.

[ger_res_451_452-3] Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 451–452.

[ger_res_452-4] Хиршель, Прем и Маделунг 2012, стр. 452.

[ger_res_583_584-5] Хиршель, Прем и Маделунг, 2012, стр. 583–584.

[Flight_International_p5024-6] Jump up to: ^а ^б Flight International 1972, стр. 502, 504.

[Flight_International_p504-7] Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 504.

[Flight_International_p5023-8] Flight International 1972, стр. 502–503.

[Flight_International_p503-9] Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 503.

[Flight_International_p505-10] Jump up to: ^а ^б ^с Flight International 1972, с. 505.

[flugwereft-11] «Немецкий музей Flugwerft Schleissheim Oberschleissheim, Германия» . Музей авиации . 24 января 2016 года . Проверено 31 октября 2019 г.

[koblenz-12] «Коллекция исследований оборонных технологий, Кобленц, Германия - www.aviationmuseum.eu» . Музей авиации . 23 января 2016 года . Проверено 31 октября 2019 г.

[13] Джексон, 1976. стр.144.

[xplanes-14] Винчестер, Джим, X-Planes и прототипы , Barnes & Noble

[Selig-15] Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]