Гинденбургская катастрофа

LZ 129 Гинденбург

Фотография « Гинденбурга». горящего
Несчастный случай
Дата	6 мая 1937 г ( 6 мая 1937 )
Краткое содержание	Загорелся при приземлении; точная причина не установлена
Сайт	НАН Лейкхерст , Манчестер Тауншип , Нью-Джерси , США
Всего погибших	36
Самолет
Тип самолета	«Гинденбург » класса Дирижабль
Название самолета	Гинденбург
Оператор	Немецкая судоходная компания Цеппелин
Регистрация	Д-ЛЗ129
Начало рейса	Франкфурт-на-Майне , Гессен-Нассау , Пруссия , Германия
Место назначения	НАН Лейкхерст , округ Лейкхерст, Нью-Джерси , США
Пассажиры	36
Экипаж	61
Погибшие	всего 35; 13 (36%) пассажиров 22 (36%) экипажа
Выжившие	62 (23 пассажира, 39 членов экипажа)
Наземные потери
Погибшие на земле	1

« Гинденбурга» Катастрофа — катастрофа дирижабля , произошедшая 6 мая 1937 года в Манчестер-Тауншип, штат Нью-Джерси , США. LZ 129 «Гинденбург» ( Lufschiff Zeppelin #129 ; регистрация : D-LZ 129 ) — немецкий коммерческий пассажирский жёсткий дирижабль . головной корабль класса Гинденбург» « , самый длинный класс летательных аппаратов и самый большой по объему дирижабль. Он был спроектирован и построен компанией «Цеппелин» ( Lufschiffbau Zeppelin GmbH ) и эксплуатировался немецкой авиакомпанией «Цеппелин» ( Deutsche Zeppelin-Reederei ). Он был назван в честь фельдмаршала Пауля фон Гинденбурга , который был президентом Германии с 1925 года до своей смерти в 1934 году. Наполненный водородом , он загорелся и был разрушен во время попытки состыковаться со своей швартовочной мачтой на военно-морской авиабазе Лейкхерст . В результате аварии погибло 35 человек (13 пассажиров и 22 члена экипажа) из 97 человек на борту (36 пассажиров и 61 член экипажа), а также еще один человек погиб на земле.

Катастрофа была предметом репортажей кинохроники , фотографий и записанных Гербертом Моррисоном радиосообщений очевидца с посадочной площадки, которые транслировались на следующий день. Было выдвинуто множество теорий как о причине возгорания, так и о том, что послужило первоначальным топливом для последующего пожара. Публикация подорвала доверие общественности к гигантскому пассажирскому жесткому дирижаблю и ознаменовала внезапный конец эры дирижаблей .

Полет

Фон

В 1936 году « Гинденбург» совершил десять рейсов в Соединенные Штаты. Открыв сезон 1937 года, совершив единственный рейс туда и обратно в Рио-де-Жанейро , Бразилия, в конце марта, « Гинденбург» отправился из Франкфурта , Германия, вечером 3 мая, совершив первый из десяти рейсов туда и обратно между Европой и Бразилией. США, коммерческая эксплуатация которых была запланирована на второй год. American Airlines заключила контракт с операторами «Гинденбурга » на трансфер пассажиров из Лейкхерста в Ньюарк для пересадки на рейсы самолетов.

За исключением сильного встречного ветра , который замедлил его продвижение, пересечение «Гинденбурга » через Атлантический океан было ничем не примечательно, пока дирижабль не предпринял попытку приземлиться ранним вечером в Лейкхерсте три дня спустя, 6 мая. членов экипажа (61 человек, в том числе 21 член экипажа-стажера) во время аварийного полета, « Гинденбург» был полностью забронирован на обратный рейс. Многие пассажиры с билетами в Германию планировали присутствовать на коронации короля Георга VI и королевы Елизаветы на следующей неделе в Лондоне.

«Гинденбург » над Манхэттеном, Нью-Йорк, 6 мая 1937 года, незадолго до катастрофы.

Дирижабль отставал от графика на несколько часов, когда он пролетал над Бостоном утром 6 мая, и ожидалось, что его приземление в Лейкхерсте будет еще больше отложено из-за дневной грозы. Узнав о плохих погодных условиях в Лейкхерсте, капитан Макс Прусс проложил курс над островом Манхэттен , вызвав публичное зрелище, когда люди выбежали на улицу, чтобы увидеть дирижабль. Пролетев над полем в 16:00, Прусс взял пассажиров на экскурсию по побережью Нью-Джерси, ожидая прояснения погоды. Получив в 18:22 уведомление о том, что шторм прошел, Прусс направил дирижабль обратно в Лейкхерст, чтобы приземлиться с опозданием почти на полдня. Поскольку на обслуживание и подготовку дирижабля к его запланированному отбытию обратно в Европу уйдет гораздо меньше времени, чем предполагалось, общественность была проинформирована о том, что им не будет разрешено находиться в месте швартовки или подняться на борт « Гинденбурга» во время его стоянки в порту. .

График посадки

Около 19:00 на высоте 650 футов (200 м) « Гинденбург» совершил последний заход на посадку к военно-морской авиабазе Лейкхерст. Это должна была быть высокая посадка, известная как летающая пристань, потому что дирижабль сбрасывал посадочные тросы и швартовочный трос на большой высоте, а затем спускался лебедкой к причальной мачте . Этот тип маневра приземления сократит количество наземного экипажа, но потребует больше времени. Хотя высокая посадка была обычной процедурой для американских дирижаблей, « Гинденбург» выполнил этот маневр всего несколько раз в 1936 году при посадке в Лейкхерсте.

В 19:09 дирижабль на полной скорости совершил резкий разворот влево на запад вокруг посадочной площадки из-за неготовности наземной команды. В 19:11 он повернул обратно к посадочной площадке и подал газ. Все двигатели впереди заработали на холостом ходу, и дирижабль начал замедляться. Капитан Прусс приказал задним двигателям полностью уйти назад в 19:14, находясь на высоте 394 футов (120 м), чтобы попытаться затормозить дирижабль.

В 19:17 направление ветра сменилось с востока на юго-запад, и капитан Прусс приказал сделать второй резкий поворот на правый борт , сделав S-образную траекторию полета к причальной мачте. В 19:18, когда выполнялся последний поворот, Прусс заказал 300, 300 и 500 кг (660, 660 и 1100 фунтов) водяного балласта последовательными сбросами, поскольку дирижабль был тяжелым на корме. Передние газовые камеры также были клапанными. Поскольку эти меры не смогли привести корабль в порядок, шесть человек (трое из них погибли в результате аварии) затем были отправлены на носовую часть дирижабля для балансировки.

В 19:21, когда « Гинденбург» находился на высоте 295 футов (90 м), швартовые тросы были сброшены с носовой части; Первым был сброшен правый трос, а затем левый . Линия порта была перетянута так как он был соединен со стойкой наземной лебедки. Правый борт все еще не был подключен. Начался небольшой дождь, когда наземная команда ухватилась за швартовые тросы.

В 19:25 несколько свидетелей видели, как ткань перед верхним плавником трепетала, как будто происходила утечка газа. Другие сообщили, что видели тусклое голубое пламя – возможно, статическое электричество или огонь Святого Эльма – за несколько мгновений до пожара на верху и в задней части корабля, рядом с местом, где впервые появилось пламя. По свидетельствам нескольких других очевидцев, первое пламя появилось на левом борту, прямо перед левым килем, а затем появилось пламя, которое вспыхнуло сверху. Командир Розендал показал, что пламя перед верхним плавником имело «грибовидную форму». Один очевидец с правого борта сообщил, что пожар начался ниже и за рулем направления на этом борту. На борту люди услышали приглушенный взрыв, а те, кто находился в передней части корабля, почувствовали шок, когда левый трос перетянулся; Офицеры в машине управления сначала подумали, что шок был вызван обрывом веревки.

Катастрофа

Гинденбург начинает падать через несколько секунд после возгорания.

В 19:25 по местному времени «Гинденбург» загорелся и быстро охватил пламя. Заявления очевидцев расходятся во мнениях относительно того, где первоначально вспыхнул пожар; несколько свидетелей по левому борту видели, как желто-красное пламя сначала выскочило вперед из верхнего плавника возле вентиляционной шахты камер 4 и 5. Другие свидетели с левого борта отметили, что пожар на самом деле начался прямо перед горизонтальным левым килем, а затем последовало пламя перед верхним килем. Один из них, с видом на правый борт, увидел пламя, начавшееся ниже и дальше в корме, возле ячейки 1 за рулями направления. Внутри дирижабля рулевой Гельмут Лау, находившийся в нижнем киле, показал, что слышал приглушенную детонацию, и поднял голову и увидел яркое отражение на передней переборке газовой камеры 4, которое «внезапно исчезло из-за жары». Когда начали загораться другие газовые камеры, огонь распространился на правый борт, и корабль быстро упал. Хотя приземление снимали операторы четырех киножурналистских групп и как минимум один зритель, а также на месте присутствовало множество фотографов, никаких видеозаписей или фотографий момента начала пожара не сохранилось.

Пламя быстро распространилось вперед, сначала поглотив ячейки с 1 по 9, а задняя часть конструкции взорвалась. Практически мгновенно из корпуса в результате ударной волны вырвались два бака (спорно, содержали ли они воду или топливо). плавучесть На корме корабля пропала , нос накренился вверх, а спина корабля сломалась; падающая корма осталась в дифферентном состоянии.

Поврежденная огнем 9- дюймовая дюралевая поперечина рамы « Гинденбурга » , спасенная в мае 1937 года с места крушения в авиабазе ВМС Лейкхерст , штат Нью-Джерси.

Когда хвост «Гинденбурга » врезался в землю, из носовой части вырвался взрыв пламени, в результате чего погибли 9 из 12 членов экипажа в носовой части. В носовой части корабля все еще был газ, поэтому он продолжал смотреть вверх, когда корма рухнула вниз. Камера за пассажирской палубой загорелась, когда борт рухнул внутрь, а алая надпись «Гинденбург» была стерта пламенем, когда носовая часть корабля опустилась. Колесо гондолы дирижабля коснулось земли, в результате чего носовая часть корабля слегка подпрыгнула, когда сгорела последняя газовая камера. В этот момент большая часть ткани корпуса также сгорела, и носовая часть наконец рухнула на землю. Хотя водород уже сгорел, « Гинденбурга » дизельное топливо горело еще несколько часов. Перед лицом этой катастрофы старший старшина Фредерик Дж. «Бык» Тобин, командующий десантом ВМФ дирижабля, и выживший после крушения американского военного дирижабля USS Shenandoah выкрикнул знаменитый приказ: «Военно-морские силы , Стой!!" успешно сплотить свой личный состав для проведения спасательных операций, несмотря на значительную опасность от огня.

Огонь вырывается из носа «Гинденбурга » , сфотографирован Мюрреем Беккером.

Сообщается, что от первых признаков катастрофы до падения носа на землю прошло 32, 34 или 37 секунд. Поскольку ни одна из камер кинохроники не снимала дирижабль в момент первого возгорания, время начала можно оценить лишь по различным свидетельствам очевидцев и продолжительности самой продолжительной видеозаписи крушения. Согласно одному анализу, проведенному НАСА из Аддисоном Бейном , скорость распространения фронта пламени по тканевой обшивке в некоторых точках во время крушения составляла около 49 футов / с (15 м / с), что привело бы к общему времени разрушения около 16 секунд. .

Часть дюралюминиевого каркаса дирижабля была утилизирована и отправлена ​​обратно в Германию, где она была переработана и использована при строительстве военных самолетов для Люфтваффе , как и каркасы LZ 127 Graf Zeppelin и LZ 130 Graf Zeppelin II, когда оба были списаны в 1940 году.

Через несколько дней после катастрофы в Лейкхерсте была создана комиссия по расследованию для расследования причины пожара. Расследование Министерства торговли США возглавил полковник Саут Тримбл-младший, а Хьюго Эккенер немецкую комиссию возглавил .

Сцена катастрофы «Гинденбурга» из кинохроники «Пате», показывающая, как нос приближается к земле.

Освещение новостей

См. Также: Кадры кинохроники катастрофы в Гинденбурге.

Duration: 4 minutes and 55 seconds.4:55Subtitles available.CC

Универсальная кинохроника

Катастрофа была хорошо задокументирована. Шумная огласка первого в этом году трансатлантического пассажирского рейса цеппелина в США привлекла к приземлению большое количество журналистов. Таким образом, во время взрыва дирижабля на месте находилось множество групп новостей, и поэтому было большое количество кинохроники и фотографий, а также отчет очевидца Герберта Моррисона для радиостанции WLS в Чикаго , репортаж, который транслировался. На следующий день.

В то время радиопередачи обычно не записывались, однако звукорежиссер и Моррисон выбрали прибытие «Гинденбурга » , чтобы поэкспериментировать с записью для отложенной трансляции, и таким образом повествование Моррисона о катастрофе было сохранено. Части передачи Моррисона позже были дублированы на кадры кинохроники. Создавалось впечатление, что слова и фильм были записаны вместе, но это было не так.

Он практически стоит на месте теперь, когда с носа корабля сбросили веревки; и (э-э) их схватили на поле несколько человек. Снова начинается дождь; это... дождь (э-э) немного утих. Задние двигатели корабля удерживают его (э-э) ровно настолько, чтобы не дать ему... Он загорелся! Получи это, Чарли; возьми это, Чарли! Это огонь... и он рушится! Крашится ужасно! О боже! Уйди с дороги, пожалуйста! Он горит и загорается, и... и он падает на причальную мачту и на всех людей между ней. Это ужасно; это одна из худших из худших катастроф в мире. О, это... [неразборчиво] его пламя... Разрушение, ох! О, четыре или пятьсот футов в небо, и это ужасное крушение, дамы и господа. И дым, и пламя, и шпангоут падает на землю, не совсем на причальную мачту. Ох уж эта человечность, и все пассажиры здесь кричат! Я говорил тебе; это – я даже не могу разговаривать с людьми, там их друзья! Ах! Это... это... это... ах! Я... я не могу говорить, дамы и господа. Честное слово: он просто лежит там, масса дымящихся обломков. Ах! И все едва могут дышать, говорить и кричать. Я... я... мне очень жаль. Честный: Я... я едва могу дышать. Я... я собираюсь войти внутрь, чтобы я этого не видел. Чарли, это ужасно. Ах, ах... Я не могу. Слушайте, ребята; Я... мне придется остановиться на минутку, потому что я потерял голос. Это худшее, что я когда-либо видел.

- Герберт Моррисон, Расшифровка радиопередачи WLS, описывающей катастрофу в Гинденбурге .

Кадры кинохроники были сняты четырьмя операторскими группами кинохроники: Pathé News , Movietone News , Hearst News of the Day и Paramount News . Эл Голд из Fox Movietone News позже получил Президентскую благодарность за свою работу. Одна из наиболее широко распространенных фотографий катастрофы (см. фото вверху статьи), на которой изображен дирижабль, разбившийся о причальную мачту на переднем плане, была сделана Сэмом Шером из International News Photos. Когда начался пожар, он не успел поднести камеру к глазу и сделал снимок «от бедра». Мюррей Беккер из Associated Press сфотографировал огонь, охвативший дирижабль, когда он все еще находился на ровном киле, с помощью своей скоростной графической камеры 4 × 5. На его следующей фотографии (см. справа) видно, как из носа корабля вырывается пламя, когда нос выдвигается вверх. Помимо профессиональных фотографов, катастрофу фотографировали и зрители. Они размещались в зрительской зоне возле ангара №1 и имели вид на дирижабль сбоку и сзади. Таможенный брокер Артур Кофод-младший и 16-летний Фу Чу имели фотоаппараты Leica с высокоскоростной пленкой, что позволяло им делать большее количество фотографий, чем фотокорреспонденты. Девять фотографий Кофода были напечатаны в журнале Life. журнал, в то время как фотографии Чу были показаны в New York Daily News .

Фотография Артура Кофода-младшего.

Кинохроника и фотографии, а также страстные репортажи Моррисона подорвали веру общественности и промышленности в дирижабли и ознаменовали конец гигантских пассажирских дирижаблей. Упадку цеппелинов также способствовало появление международных пассажирских авиаперевозок и авиакомпании Pan American Airlines . Самолеты тяжелее воздуха регулярно пересекали Атлантику и Тихий океан, намного быстрее, чем скорость «Гинденбурга » в 130 км/ч (80 миль в час) . Единственным преимуществом « Гинденбурга» перед такими самолетами был комфорт, который он предоставлял пассажирам.

В отличие от освещения в СМИ в Соединенных Штатах, освещение катастрофы в СМИ в Германии было более сдержанным. Хотя некоторые фотографии катастрофы были опубликованы в газетах, кадры кинохроники были выпущены только после Второй мировой войны. Немецкие жертвы были увековечены так же, как павшие герои войны, а массовые движения по финансированию строительства цеппелинов (как это произошло после крушения LZ 4 в 1908 году ) были категорически запрещены нацистским правительством .

произошла серия других аварий с дирижаблями До пожара в Гинденбурге ; многие из них были вызваны плохой погодой. Граф Цеппелин благополучно пролетел более 1,6 миллиона километров (1,0 миллиона миль), включая первое кругосветное плавание на дирижабле. В рекламных акциях компании Zeppelin особо подчеркивался тот факт, что ни на одном из ее дирижаблей ни один пассажир не пострадал.

Летальные исходы

Всего на дирижабле погибло 35 из 97 человек, в том числе 13 из 36 пассажиров и 22 из 61 члена экипажа; большинство выживших получили серьезные ожоги. Среди убитых был также один наземный член экипажа, гражданский лайнсмен Аллен Хагаман. Десять пассажиров и 16 членов экипажа погиб в результате крушения или пожара. Большинство жертв сгорели заживо, а другие умерли, спрыгнув с дирижабля на чрезмерную высоту, либо в результате отравления дымом или падения обломков. Шесть других членов экипажа, три пассажира, и Аллен Хагаман умер в последующие часы или дни, в основном в результате ожогов.

Большинство погибших членов экипажа находились внутри корпуса корабля, где у них либо не было четкого пути эвакуации, либо они находились недалеко от носовой части корабля, который слишком долго висел, горя в воздухе, чтобы большинству из них удалось избежать смерти. . Большая часть экипажа в носовой части погибла в огне, хотя было заснято, что как минимум один упал с носовой части и разбился. Большинство погибших пассажиров оказались заперты в правом борту пассажирской палубы. Мало того, что ветер переносил огонь в сторону правого борта, корабль также слегка перекатился на правый борт, когда он опустился на землю, при этом большая часть верхней части корпуса в этой части корабля обрушилась за пределами смотровых окон правого борта, таким образом разрезав от побега многих пассажиров с этой стороны. Что еще хуже, раздвижная дверь, ведущая из пассажирской зоны правого борта в центральный вестибюль, и трап (по которому спасатели вывели нескольких пассажиров в безопасное место) во время крушения заклинило, что еще больше заперло пассажиров по правому борту. Тем не менее, некоторым удалось спастись с пассажирских палуб правого борта. Напротив, все пассажиры на левом борту корабля, за исключением нескольких, пережили пожар, а некоторые из них остались практически невредимыми. Хотя это была самая запоминающаяся катастрофа дирижабля, она не была самой худшей. Чуть более чем в два раза больше людей (73 из 76 находившихся на борту) погибло, когда наполненный гелием дирижабль-разведчик ВМС США USS Akron разбился в море у побережья Нью-Джерси четырьмя годами ранее, 4 апреля 1933 года.

Вернер Франц , 14-летний юнга, поначалу был ошеломлен, осознав, что корабль горит, но когда резервуар с водой над ним взорвался, потушив огонь вокруг него, он был вынужден действовать. Он пробрался к ближайшему люку и прыгнул в него как раз в тот момент, когда носовая часть корабля ненадолго поднялась в воздух. Он побежал к правому борту, но остановился, развернулся и побежал в другую сторону, потому что ветер гнал пламя в том направлении. Он сбежал, не получив травм, и был последним выжившим членом экипажа, когда он умер в 2014 году. Последний выживший, Вернер Г. Дёнер , умер 8 ноября 2019 года. На момент катастрофы Дёнеру было восемь лет, и он отдыхал с семьей. Позже он вспоминал, что мать выбросила его и брата из корабля и прыгнула за ними; они выжили, но отец и сестра Дёнера были убиты.

Когда машина управления рухнула на землю, большинство офицеров выпрыгнули через окна, но разделились. Первый офицер капитан Альберт Саммт обнаружил капитана Макса Прусса, пытающегося вернуться к обломкам в поисках выживших. Лицо Пруса было сильно обожжено, ему потребовались месяцы госпитализации и реконструктивной хирургии, но он выжил.

Капитан Эрнст Леманн избежал крушения, получив ожоги головы и рук, а также серьезные ожоги большей части спины. На следующий день он умер в ближайшей больнице.

Когда пассажир Йозеф Шпэ , акробат-комик водевиля , представленный как Бен Дова , увидев первые признаки беды, он разбил окно кинокамерой, которой снимал приземление (пленка пережила катастрофу). Когда корабль приблизился к земле, он вылез из окна и повис на подоконнике, отпустив его, когда корабль находился примерно на высоте 20 футов (6,1 м) над землей. Сработали его инстинкты акробата, и Спах удержал ноги под собой и попытался сделать безопасный перекат, когда приземлился. Тем не менее он повредил лодыжку и ошеломленно отполз, когда подошел член наземной команды, подхватил миниатюрного Спаха под мышку и унес его подальше от огня.

Из 12 членов экипажа в носовой части дирижабля выжили только трое. Четверо из этих 12 человек стояли на причальной полке, платформе на самом кончике носа, с которой передние посадочные тросы и стальной швартовный трос были отпущены для наземной команды, и которая находилась прямо в носовой части судна. осевой проход и прямо перед газовой камерой №16. Остальные стояли либо вдоль нижнего килевого прохода перед машиной управления, либо на платформах рядом с лестницей, ведущей вверх по изгибу носовой части к причальной полке. Во время пожара носовая часть висела в воздухе под углом примерно 45 градусов, и пламя вырвалось вперед через осевой проход, прорываясь через носовую часть (и носовые газовые камеры), как паяльная лампа. Трое выживших мужчин из носовой части (лифтер Курт Бауэр, повар Альфред Грёцингер и электрик Йозеф Лейбрехт) находились дальше всего в кормовой части носовой части, и двое из них (Бауэр и Грёцингер) случайно стояли возле двух больших треугольных вентиляционных отверстий. , через который огонь втягивал прохладный воздух. Ни один из этих мужчин не получил более чем поверхностных ожогов. Большинство людей, стоявших вдоль носовой лестницы, либо упали на корму в огонь, либо попытались спрыгнуть с корабля, когда он был еще слишком высоко в воздухе. Трое из четырех человек, стоявших на причальной полке в самой носовой части, действительно были извлечены из места крушения живыми, хотя один (Эрих Шпель, такелажник) вскоре скончался в лазарете аэродрома, а двое других (рулевой Альфред Газеты сообщили, что Бернхард и ученик лифтера Людвиг Фельбер сначала выжили в пожаре, а затем впоследствии скончались в районной больнице ночью или рано утром следующего дня.

Водородные пожары менее разрушительны для ближайшего окружения, чем взрывы бензина, из-за плавучести двухатомного водорода, из-за которой тепло сгорания выделяется вверх больше, чем по окружности, когда вытекшая масса поднимается в атмосферу; Водородные пожары более живучи, чем пожары бензина или дерева. Водород в « Гинденбурге» сгорел примерно за девяносто секунд.

Причина возгорания

Гипотеза саботажа

Во время катастрофы причиной пожара обычно называли саботаж, первоначально Хьюго Эккенером , бывшим главой компании Zeppelin и «стариком» немецких дирижаблей. В первоначальных отчетах, перед проверкой происшествия, Экенер упомянул возможность выстрела как причины катастрофы из-за полученных писем с угрозами, но не исключил других причин. Позже Эккенер публично поддержал гипотезу статической искры, в том числе после войны. Во время лекционного тура по Австрии он был разбужен примерно в 2:30 ночи (20:30 по времени Лейкхерста, или примерно через час после крушения) от звонка прикроватного телефона. Это был берлинский представитель «Нью-Йорк Таймс» с сообщением о том, что « Гинденбург » «взорвался вчера вечером в 19:00 [ sic ] над аэродромом в Лейкхерсте». К тому времени, когда на следующее утро он покинул отель, чтобы отправиться в Берлин для брифинга о катастрофе, единственный ответ, который он имел для репортеров, ожидавших снаружи, чтобы допросить его, заключался в том, что, исходя из того, что он знал, « Гинденбург » «взорвался над аэродром"; саботаж может быть возможен. Однако по мере того, как он узнавал больше о катастрофе, в частности о том, что дирижабль сгорел, а не на самом деле «взорвался», он все больше и больше убеждался, что причиной был статический разряд, а не саботаж.

Чарльз Розендаль , командир военно-морской авиабазы ​​в Лейкхерсте и человек, отвечающий за наземную часть десантного маневра «Гинденбурга» , пришел к выводу, что « Гинденбург» был саботирован. он изложил общие причины саботажа В своей книге «А что насчет дирижабля?» ? (1938), Это было не только расширенным аргументом в пользу дальнейшего развития жесткого дирижабля, но и историческим обзором концепции дирижабля.

Еще одним сторонником гипотезы о диверсии был Макс Прусс , капитан «Гинденбурга » на протяжении всей карьеры дирижабля. Прусс летал почти на каждом полете « Графа Цеппелина» с 1928 года, пока в 1936 году не был спущен на воду « Гинденбург» . В интервью 1960 года, проведенном Кеннетом Лейшем для Колумбийского университета Исследовательского отдела устной истории , Прусс сказал, что первые путешествия на дирижаблях были безопасны, и поэтому он настоятельно рекомендовал считали, что виноват саботаж. Он заявил, что во время поездок в Южную Америку, которая была популярным местом среди немецких туристов, оба дирижабля прошли через грозы и были поражены молниями, но остались невредимыми.

Большинство членов экипажа отказывались верить в то, что один из них совершил диверсию, настаивая на том, что только пассажир мог уничтожить дирижабль. Подозреваемым, которого поддерживали командир Розендаль, капитан Прусс и другие члены экипажа «Гинденбурга» , был пассажир Йозеф Шпе, немецкий акробат, переживший пожар. В качестве сюрприза для своих детей он привез с собой собаку, немецкую овчарку по кличке Улла. Сообщается, что он совершил несколько визитов без сопровождения, чтобы покормить свою собаку, которую держали в грузовом помещении недалеко от кормы корабля. Те, кто подозревал Спяха, основывали свои подозрения прежде всего на тех поездках внутрь корабля, чтобы покормить свою собаку, на том, что, по словам некоторых стюардов, Спях рассказывал антинацистские анекдоты во время полета, на воспоминаниях стюардов, что Спях, казалось, был взволнован повторяющимися задержками. при приземлении, и что он был акробатом, который мог залезть в такелаж дирижабля, чтобы заложить бомбу.

В 1962 году А. А. Хелинг опубликовал книгу « Кто уничтожил «Гинденбург»?» , в котором он отверг все теории, кроме саботажа, и назвал подозреваемым члена экипажа. Эрих Шпель, такелажник с « Гинденбурга» Потенциальным диверсантом был назван , умерший от ожогов в лазарете. Десять лет спустя книга Майкла Макдональда Муни «Гинденбург» , во многом основанная на гипотезе саботажа Хёлинга, также определила Шпеля как возможного диверсанта; По книге Муни был снят фильм «Гинденбург» (1975), в основном художественный рассказ о последнем полете дирижабля. Хелинг подал в суд на продюсеров фильма за плагиат, но дело Хёлинга было отклонено, поскольку он представил свою гипотезу о саботаже как исторический факт, а претендовать на право собственности на исторические факты невозможно.

Назвав Шпеля виновником, Хелинг заявил следующее:

• Девушка Шпеля имела коммунистические убеждения и антинацистские связи.
• Источник возгорания находился недалеко от мостика, проходящего через газовую камеру 4, которая была частью корабля, обычно закрытой для всех, кроме Спеля и его коллег-такелажников.
• Заявление Хёлинга о том, что главный стюард Генрих Кубис сообщил ему, что главный монтажник Людвиг Кнорр заметил повреждение камеры 4 незадолго до катастрофы.
• Ходили слухи, что гестапо расследовало возможную причастность Шпеля в 1938 году.
• Интерес Спеля к любительской фотографии привел его к знакомству с вспышками, которые могли служить воспламенителем.
• Обнаружение представителями подразделения по разминированию Департамента полиции Нью-Йорка (NYPD) вещества, которое, как позже выяснилось, вероятно, было «нерастворимым остатком деполяризующего элемента небольшой сухой батареи». (Хелинг предположил, что сухая батарея могла питать лампочку-вспышку в зажигательном устройстве.)
• Обнаружение агентами Федерального бюро расследований (ФБР) желтого вещества на крышке клапана дирижабля между камерами 4 и 5, где впервые было зарегистрировано возгорание. Хотя первоначально предполагалось, что это сера , которая может воспламенить водород, позже выяснилось, что остаток на самом деле образовался из огнетушителя .
• Вспышка или яркое отражение в газовой камере № 4, которое члены экипажа возле нижнего киля видели незадолго до пожара.

В гипотезе Хёлинга (а позже и Муни) говорится, что маловероятно, что Шпель хотел убивать людей и что он намеревался сжечь дирижабль после приземления. Однако, поскольку корабль уже опоздал более чем на 12 часов, Шпель не смог найти предлог, чтобы сбросить таймер своей бомбы.

Было высказано предположение, что Адольф Гитлер сам приказал уничтожить « Гинденбург» в отместку за антинацистские взгляды Эккенера.

С момента публикации книги Хелинга большинство историков дирижаблей, в том числе Дуглас Робинсон, отвергли гипотезу Хелинга о саботаже, поскольку не было представлено никаких убедительных доказательств в ее поддержку. Никаких частей бомбы так и не было обнаружено (и в существующей документации нет свидетельств того, что образец, взятый из обломков и определенный как остатки сухой батареи, был найден где-то рядом с кормой дирижабля), а на более близком расстоянии экспертизы доказательства против Спеля и его девушки оказались довольно слабыми. Кроме того, маловероятно, что Риггер Норр не останется в камере 4 для дальнейшей оценки предполагаемого ущерба, заявленного Кубисом. В интервью телешоу «Секреты и тайны» сам Хелинг заявил, что это всего лишь его теория, а также предположил, что еще одной потенциальной причиной пожара могло быть короткое замыкание. Кроме того, книгу Муни критиковали за наличие множества вымышленных элементов и фактических ошибок. Было высказано предположение, что сюжет был создан для будущего фильма 1975 года. Хотя Муни утверждает, что три офицера Люфтваффе находились на борту для расследования потенциальной угрозы взрыва, нет никаких доказательств того, что они находились на борту для этого, а военные наблюдатели присутствовали на предыдущих полетах для изучения методов навигации и практики прогнозирования погоды экипажем дирижабля.

Однако противники гипотезы о саботаже утверждали, что только предположения подтверждают, что саботаж стал причиной пожара, и ни на одном из официальных слушаний не было представлено никаких достоверных доказательств саботажа. Эрих Шпель погиб в огне и поэтому не смог опровергнуть обвинения, всплывшие четверть века спустя. ФБР провело расследование в отношении Йозефа Спе и сообщило, что не обнаружило никаких доказательств того, что Спах имел какое-либо отношение к диверсионному заговору. По словам его жены Эвелин, Спях был очень расстроен обвинениями – позже она вспоминала, что ее муж мыл окна возле их дома, когда впервые узнал, что его подозревают в саботаже « Гинденбурга» , и был настолько потрясен этой новостью, что почти упал с лестницы, на которой стоял.

Ни немецкое, ни американское расследование не подтвердили ни одну из теорий саботажа. Сторонники гипотезы о саботаже утверждают, что любое обнаружение саботажа было бы позором для нацистского режима, и они предполагают, что такой вывод немецкого расследования был скрыт по политическим причинам. Однако было также высказано предположение, что многие члены экипажа поддержали гипотезу о саботаже, потому что они отказывались признать какие-либо недостатки дирижабля или ошибку пилота.

Некоторые более сенсационные газеты утверждали, что среди обломков был найден пистолет Люгера с одним выстрелом, и предполагали, что человек на борту покончил жизнь самоубийством или застрелил дирижабль. Однако нет никаких доказательств, свидетельствующих о попытке самоубийства, или официального сообщения, подтверждающего наличие пистолета Люгера. Первоначально, прежде чем самому осмотреть место происшествия, Экенер назвал причиной катастрофы возможность выстрела из-за полученных им писем с угрозами. В ходе немецкого расследования Экенер исключил возможность выстрела – среди многих возможностей – как причину, почти невозможную и крайне маловероятную.

Гипотеза статического электричества

Хьюго Эккенер утверждал, что пожар начался из-за электрической искры , вызванной накоплением статического электричества на дирижабле. Искра воспламенила водород на внешней оболочке.

Сторонники гипотезы статической искры отмечают, что обшивка дирижабля не была сконструирована таким образом, чтобы его заряд распределялся равномерно по всему кораблю. Обшивка была отделена от дюралевого каркаса непроводящими проводами из рами , которые были слегка покрыты металлом для улучшения проводимости, но не очень эффективно, что приводило к образованию большой разницы потенциалов между обшивкой и каркасом.

Чтобы компенсировать более чем 12-часовую задержку трансатлантического перелета, « Гинденбург» прошел через атмосферный фронт с высокой влажностью и высоким электрическим зарядом. Хотя швартовые тросы не были мокрыми, когда они впервые коснулись земли, а возгорание произошло через четыре минуты, Эккенер предположил, что они могли намокнуть за эти четыре минуты. Когда веревки, прикрепленные к раме, намокли, они заземлили раму, но не обшивку. Это вызвало бы внезапную разницу потенциалов между обшивкой и корпусом (и самим дирижаблем с вышележащими воздушными массами) и вызвало бы электрический разряд – искру. В поисках кратчайшего пути к заземлению искра перескочила бы с кожи на металлический каркас, воспламенив вытекший водород.

В своей книге LZ-129 Hindenburg (1964) историк Цеппелина Дуглас Робинсон отметил, что, хотя воспламенение свободного водорода статическим разрядом стало предпочитаемой гипотезой, ни один из свидетелей, давших показания при официальном расследовании аварии, не видел такого разряда. в 1937 году. Он продолжает:

Но в прошлом году я нашел наблюдателя, профессора Марка Хилда из Принстона, штат Нью-Джерси, который, несомненно, видел огонь Святого Эльма, мерцающий вдоль спины дирижабля, за минуту до того, как вспыхнул пожар. Стоя у главных ворот авиабазы ​​ВМФ, он вместе с женой и сыном наблюдал, как «Цеппелин» приблизился к мачте и сбросил носовые стропы. Через минуту после этого, по оценке г-на Хилда, он впервые заметил тусклое «голубое пламя», мерцающее вдоль хребтовой балки примерно на четверть длины от носа до хвоста. У него было время сказать жене: «О боже, эта штука горит», а она ответила: «Где?» и чтобы он ответил: «Вверх по верхнему гребню» - прежде чем произошел большой выброс пылающего водорода из точки, которая, по его оценкам, находилась примерно на трети длины корабля от кормы.

В отличие от других свидетелей пожара, вид которых на левый борт корабля освещался светом заходящего за ним солнца, вид профессора Хилда на правый борт корабля на фоне темнеющего восточного неба сделал бы тускло-голубое небо. свет статического разряда на верхней части корабля стал более заметен.

Гарольд Дж. Дик был представителем Goodyear Zeppelin в Luftschiffbau Zeppelin в середине 1930-х годов. Он участвовал в испытательных полетах «Гинденбурга » и его родственного корабля «Граф Цеппелин II» . Он также совершил множество полетов на оригинальном «Графе Цеппелине» и десять перелетов туда и обратно через северную и южную Атлантику на « Гинденбурге» . В своей книге «Золотой век великих пассажирских дирижаблей «Граф Цеппелин и Гинденбург» он отмечает:

Есть два предмета, которые не являются общеизвестными. внешнюю крышку LZ 130 [ Graf Zeppelin II Когда нужно было установить ], шнур шнуровки был предварительно натянут и пропущен через смазку , как и раньше, но смазка для LZ 130 содержала графит, чтобы сделать ее проводящей. Вряд ли в этом была бы необходимость, если бы гипотеза о статическом разряде была всего лишь прикрытием. Использование графитовой смеси не предавалось огласке, и я сомневаюсь, что ее использование было широко известно на Luftschiffbau Zeppelin.

В дополнение к наблюдениям Дика, во время первых испытательных полетов Graf Zeppelin II были проведены измерения статического заряда дирижабля. Людвиг Дюрр и другие инженеры Luftschiffbau Zeppelin серьезно отнеслись к гипотезе статического разряда и считали изоляцию ткани от рамы недостатком конструкции Гинденбурга . Таким образом, немецкое расследование пришло к выводу, что изоляция внешнего покрытия вызвала попадание искры на ближайший кусок металла, тем самым воспламенив водород. В лабораторных экспериментах с использованием внешней оболочки « Гинденбурга » и статического зажигания водород удалось воспламенить, но с крышкой LZ 127 Graf Zeppelin ничего не произошло. Эти открытия не получили широкой огласки и были скрыты, возможно, чтобы избежать позора такого инженерного изъяна перед лицом Третьего рейха.

Вариант гипотезы статической искры, представленный Аддисоном Бэйном , заключается в том, что искра между недостаточно заземленными сегментами тканевого покрытия самого « Гинденбурга» вызвала пожар, и что легирующий состав внешней обшивки был достаточно легковоспламеняющимся, чтобы воспламениться до того, как водород внес свой вклад в огонь. « Гинденбург» имел хлопчатобумажную кожу, покрытую отделкой, известной как «дурман». Это общий термин для пластифицированного лака , который обеспечивает жесткость, защиту и легкое воздухонепроницаемое уплотнение тканых тканей. В жидкой форме раствор легко воспламеняется, но воспламеняемость сухого раствора зависит от его основных компонентов: например, бутиратный раствор гораздо менее горюч, чем нитрат целлюлозы . Сторонники этой гипотезы утверждают, что когда швартовочный трос коснулся земли, образовавшаяся искра могла воспламенить раствор в обшивке. Однако достоверность этой теории оспаривается (см. раздел «Гипотеза зажигательной краски» ниже).

Эпизод сериала « канала Discovery Любопытство » под названием «Что уничтожило Гинденбург ?», который впервые вышел в эфир в декабре 2012 года. исследовал как теорию статической искры, так и огонь Святого Эльма, а также диверсию с помощью бомбы. Команда, возглавляемая британским авиационным инженером Джемом Стэнсфилдом и американским историком дирижаблей Дэном Гроссманом, пришла к выводу, что возгорание произошло над водородным отверстием прямо перед тем местом, где Марк Хилд видел огонь Святого Эльма, и что зажженный водород был направлен вниз по вентиляционному отверстию, где это вызвало более взрывную детонацию, описанную членом экипажа Хельмутом Лау.

Эпизод канала PBS сериала «Нова» под названием «Гинденбург: Новые доказательства» , который впервые вышел в эфир в апреле 2021 года на канале SBS в Австралии, посвящен гипотезе статического электричества. Он подтверждает, что тканевая внешняя обшивка «Гинденбурга » и металлический корпус планера были по конструкции электрически изолированы друг от друга (через воздушные зазоры между обшивкой и корпусом), и обнаруживает, что, хотя это могло быть сделано с учетом безопасности, это, вероятно, привело к дирижабль подвергается большему риску в связи с типом произошедшей аварии. Он также обнаружил, что, вероятно, произошла утечка газообразного водорода в корме « Гинденбурга » , о чем свидетельствуют трудности, с которыми экипаж столкнулся при приведении дирижабля в балансировку перед приземлением (его кормовая часть была слишком низкой). В эпизоде ​​также представлены лабораторные эксперименты, проведенные Константиносом Гиаписом из Калифорнийского технологического института , призванные объяснить, как возникла фатальная искра. С помощью них доктор Гиапис демонстрирует влияние дождливой погоды на модели обшивки дирижабля, планера и посадочного троса и успешно генерирует искры между обшивкой и корпусом. Как отмечает Гиапис, когда его посадочные тросы были брошены на землю, Гинденбург имел значительный электрический заряд (многие тысячи вольт по отношению к земле) из-за его высоты (около 300 футов (91 м)) и штормовых погодных условий. Хотя эти веревки, сделанные из манильской конопли , стали бы более электропроводными, поскольку они поглощали падающий дождь, Гиапис обнаружил, что веревки проводили бы электричество даже в сухом состоянии, эффективно заземляя дирижабль в тот момент, когда они касались земли.Но даже когда напряжение корпуса дирижабля упало, напряжение на его внешней обшивке осталось бы практически неизменным из-за его изоляции от остальной части дирижабля. Таким образом, разница напряжений между рамой и обшивкой резко возросла бы, значительно увеличивая риск возникновения искры. Однако, что немаловажно, пожар вспыхнул лишь через четыре минуты. поднимая вопрос о том, чем можно объяснить такую ​​задержку. На основании своих экспериментов доктор Гиапис предполагает, что во время приземления « Гинденбург» вел себя как конденсатор — на самом деле их массив — в электрической цепи. (По его аналогии, одна из двух проводящих пластин каждого «конденсатора» представлена ​​панелью заряженной внешней обшивки дирижабля, другая пластина — заземленной частью дирижабля.) Кроме того, Гиапис обнаруживает, что целлоновый раствор, нарисованный на конденсатора тканевая оболочка действовала как диэлектрик , увеличивая способность оболочки удерживать заряд сверх того, который был до того, как дирижабль приземлился — что, по его словам, объясняет задержку образования искры. Как только веревки упадут, заряд продолжит накапливаться на коже, и, по его расчетам, дополнительное время, необходимое для образования искры, составит чуть меньше четырех минут, что близко соответствует отчету о расследовании. Гиапис полагает, что во время аварии на дирижабле, вероятно, возникло много искр, и что именно одна из них возникла рядом с утечкой водорода, которая и спровоцировала пожар. Кроме того, он экспериментально демонстрирует, что дождь был необходимым компонентом Катастрофа «Гинденбурга» , показывающая, что обшивка дирижабля не проводила бы электричество в сухом виде, но добавление воды в обшивку увеличивает ее проводимость, позволяя электрическому заряду течь через нее, вызывая искры в зазорах между обшивкой и корпусом.

Гипотеза молнии

А. Дж. Десслер , бывший директор Лаборатории космических наук в Маршалла НАСА имени Центре космических полетов и критик гипотезы зажигательной краски (см. ниже), предпочитает гораздо более простое объяснение пожара: молнию . Как и многие другие самолеты, в «Гинденбург» за годы эксплуатации несколько раз попадала молния. Обычно это не приводит к возгоранию на дирижаблях, наполненных водородом, из-за нехватки кислорода. Тем не менее, пожары на дирижаблях наблюдались, когда молния ударяла в аппарат, когда он выпускал водород в качестве балласта при подготовке к посадке. Выбрасываемый водород смешивается с кислородом атмосферы, образуя горючую смесь . водород . Во время катастрофы «Гинденбург» выпускал

Однако свидетели не заметили грозы во время последнего захода корабля на посадку.

Гипотеза отказа двигателя

К 70-летию аварии газета The Philadelphia Inquirer опубликовала статью. с еще одной гипотезой, основанной на интервью члена наземной команды Роберта Бьюкенена. Он был молодым человеком в команде, обслуживавшей швартовые тросы.

Когда дирижабль приближался к причальной мачте, он заметил, что один из двигателей, включенный задним ходом для резкого разворота, дал обратный результат, и вылетел дождь искр. После интервью Эддисону Бэйну Бьюкенен предположил, что внешняя обшивка дирижабля воспламенилась от искр двигателя. Другой наземный член экипажа, Роберт Шоу, увидел синее кольцо за хвостовым оперением, а также видел искры, вылетающие из двигателя. Шоу считал, что из синего кольца, которое он видел, вытекал водород, который воспламенился от искр двигателя.

Экенер отверг идею о том, что водород мог воспламениться в результате обратного зажигания двигателя , постулируя, что водород не мог воспламениться от каких-либо выхлопных газов, поскольку температура слишком низка, чтобы воспламенить водород. Температура воспламенения водорода составляет 500 °C (932 °F), но искры из выхлопных газов достигают только 250 °C (482 °F). Компания Zeppelin также провела обширные испытания, и водород ни разу не воспламенился. Кроме того, огонь впервые был замечен в верхней части дирижабля, а не в нижней части корпуса.

Начальное топливо огня

Большинство современных анализов пожара предполагают, что причиной возгорания стала какая-то форма электричества. Однако до сих пор существует много споров о том, была ли тканевая обшивка дирижабля или водород, используемый для плавучести, первоначальным топливом для возникшего пожара.

Гипотеза статической искры

Теория о том, что водород воспламенился от статической искры, является наиболее широко распространенной теорией, установленной официальными расследованиями катастроф. Подтверждением гипотезы о том, что перед пожаром произошла какая-то утечка водорода, является то, что дирижабль оставался тяжелым перед приземлением, несмотря на попытки вернуть дирижабль в балансировку. Это могло быть вызвано утечкой газа, который начал смешиваться с воздухом, потенциально создавая форму гремучего водорода и заполняя пространство между кожей и клетками. Член наземного экипажа Р. Х. Уорд сообщил, что видел, как тканевое покрытие верхнего левого борта дирижабля трепетало, «как будто газ поднимался и выходил» из камеры. Он сказал, что пожар начался именно там, но в тот момент, когда ткань развевалась, никаких других нарушений не произошло. Другой человек, находившийся на вершине швартовной мачты, также сообщил, что видел трепетание ткани. Снимки, на которых видно горение огня по прямым линиям, совпадающим с границами газовых ячеек, позволяют предположить, что огонь горел не по коже, а был сплошным. Члены экипажа, находившиеся на корме, сообщили, что действительно видели горящие батареи.

Были выдвинуты две основные теории относительно того, как могла произойти утечка газа. Эккенер полагал, что из-за обрыва проволоки распорка открыла газовую камеру (см. ниже), в то время как другие предполагают, что маневровый или автоматический газовый клапан застрял в открытом положении, и газ из камеры 4 просочился. Во время первого полета дирижабля в Рио газовая камера почти опустела, когда автоматический клапан застрял в открытом положении, и газ пришлось перекачивать из других ячеек, чтобы поддерживать ровный киль. Однако за всю историю полета корабля ни о каких других отказах клапанов не сообщалось, и на конечном заходе на посадку не было никаких признаков того, что клапан застрял в открытом положении.

Хотя некоторые противники этой теории утверждают, что водород одорировали чесноком, его можно было бы обнаружить только в районе утечки. Когда пожар начался, более сильные запахи заглушили бы любой запах чеснока. Никаких сообщений о том, что кто-то почувствовал запах чеснока во время полета, не поступало, и не было найдено никаких официальных документов, подтверждающих, что водород хотя бы одорировался.

Противники этой гипотезы отмечают, что огонь, по сообщениям, горел ярко-красным, тогда как чистый водород горит синим, если его вообще можно увидеть. хотя в огне сгорело много других материалов, которые могли изменить свой оттенок.

Некоторые из дирижаблей того времени, в том числе капитан Прусс, утверждали, что тяжесть кормы была нормальной, поскольку аэродинамическое давление будет выталкивать дождевую воду к корме дирижабля. Тяжесть кормы также была замечена за несколько минут до того, как дирижабль сделал резкие развороты для приближения (что исключает теорию оборванного провода как причину тяжести кормы), и некоторые члены экипажа заявили, что это было исправлено, когда корабль остановился (после отправки шести людей в носовую часть корабля). Кроме того, газовые камеры корабля не находились под давлением, и утечка не могла вызвать трепетание внешней оболочки, которое было замечено только за несколько секунд до пожара. Однако сообщения о количестве дождя, выпавшего на корабле, противоречивы. Несколько свидетелей показали, что при приближении корабля дождя не было, пока за несколько минут до пожара не пошел небольшой дождь, в то время как несколько членов экипажа заявили, что перед приближением корабль действительно столкнулся с сильным дождем. Альберт Саммт, первый офицер корабля, курировавший меры по устранению тяжести кормы, первоначально объяснил это расходом топлива и отправкой членов экипажа на посадочные площадки на корме, хотя годы спустя он утверждал, что произошла утечка водорода. На последнем заходе на посадку дождевая вода могла испариться и не могла полностью объяснить наблюдаемую тяжесть кормы, поскольку дирижабль должен был находиться в хорошей балансировке через десять минут после прохождения дождя. Экенер отметил, что тяжесть кормы была настолько значительной, что потребовалось 70 000 килограммов·метров (506 391 фут-фунт) дифферента.

Гипотеза зажигательной краски

Теория зажигательной краски (IPT) была предложена в 1996 году отставным учёным НАСА Аддисоном Бэйном , заявившим, что допинговый причиной пожара стал состав дирижабля, и что « Гинденбург» загорелся бы, даже если бы был наполнен гелием. Гипотеза ограничивается источником возгорания и распространением фронта пламени, а не источником большей части горящего материала, поскольку, когда огонь начался и распространился, водород явно должен был сгореть (хотя некоторые сторонники теории зажигательной краски утверждают, что что водород сгорел гораздо позже при пожаре или иным образом не способствовал быстрому распространению огня). Гипотеза зажигательной краски утверждает, что основным компонентом, способствующим разжиганию огня и его распространению, была оболочка холста из-за использованного на ней состава.

Сторонники этой гипотезы утверждают, что покрытия на ткани содержали как оксид железа, так и пропитанный алюминием ацетат-бутират целлюлозы (САВ), которые остаются потенциально реактивными даже после полного отверждения. Оксид железа и алюминий могут использоваться как компоненты твердого ракетного топлива или термита . Например, топливо для твердотопливного ракетного ускорителя космического корабля «Шаттл» включало как «алюминий (топливо, 16%), так и (и) оксид железа ( катализатор , 0,4%)». Покрытие, нанесенное на обшивку « Гинденбурга » , не содержало достаточного количества какого-либо материала, способного действовать как окислитель. который является необходимым компонентом ракетного топлива, однако кислород также доступен из воздуха.

допинг на тканевой обшивке «Гинденбурга» Компания Bain получила разрешение от правительства Германии на поиск в своих архивах и обнаружила доказательства того, что во времена нацистского режима немецкие ученые пришли к выводу , что причиной пожара стал . Бейн взяла интервью у жены ведущего ученого расследования Макса Дикмана, и она заявила, что ее муж рассказал ей о выводе и поручил ей никому не рассказывать, предположительно потому, что это поставило бы в неловкое положение нацистское правительство. Кроме того, Дикманн пришел к выводу, что именно плохая проводимость, а не воспламеняемость легирующего соединения, привела к возгоранию водорода. Однако Отто Байерсдорф, независимый исследователь, нанятый компанией Zeppelin, утверждал, что внешняя оболочка сама по себе легковоспламеняющаяся. В нескольких телешоу Бейн пытался доказать воспламеняемость ткани, поджигая ее либо открытым пламенем, либо машиной «Лестница Иакова» . Хотя ткань Бэйна загорелась, критики утверждают, что Бэйну пришлось правильно расположить ткань параллельно машине с постоянным электрическим током, несовместимым с атмосферными условиями. Поэтому в ответ на эту критику IPT постулирует, что искра должна быть параллельна поверхности и что «дуга между панелями» возникает, когда искра перемещается между панелями краски, изолированными друг от друга. Астрофизик Александр Дж. Десслер отмечает, что статическая искра не обладает достаточной энергией, чтобы воспламенить легирующее соединение, и что изолирующие свойства легирующего соединения препятствуют прохождению параллельного искрового соединения через него. Кроме того, Десслер утверждает, что кожа также будет электропроводной во влажных и влажных условиях до пожара.

Критики также утверждают, что свидетели с левого борта на поле, а также члены экипажа, находившиеся на корме, видели свечение внутри камеры 4 до того, как из-под обшивки вспыхнуло пламя, что указывает на то, что пожар начался внутри дирижабля или после того, как загорелся водород. , невидимый огонь питался материалом газовой ячейки. На кадрах кинохроники отчетливо видно, что внутри сооружения горел огонь.

Сторонники гипотезы о краске утверждают, что свечение на самом деле является огнем, загорающимся на правом борту, как видели некоторые другие свидетели. На основании показаний двух очевидцев Бэйн утверждает, что пожар начался возле камеры 1 за хвостовым оперением и распространился вперед до того, как его заметили свидетели с левого борта. Однако на фотографиях ранних стадий пожара видно, что газовые камеры всей кормовой части «Гинденбурга» полностью горят, а на тех участках, где ткань еще не повреждена, не видно свечения. Горящий газ, извергаемый вверх из верхней части дирижабля, вызывал низкое давление внутри, позволяя атмосферному давлению давить на обшивку внутрь.

Обломки «Гинденбурга » на следующее утро после крушения. На хвостовых плавниках осталось немного ткани.

Иногда лак Гинденбурга нитрат ошибочно идентифицируют или утверждают, что он похож на целлюлозы , который, как и большинство нитратов, очень легко горит. Вместо этого ацетат-бутират целлюлозы (САВ), используемый для герметизации обшивки дирижабля, оценивается производителями пластмасс как горючий, но негорючий . То есть он будет гореть, если его поместить в огонь, но его трудно воспламенить. Не вся ткань на «Гинденбурге» сгорела. Например, ткань на килях левого и правого борта протерлась не полностью. То, что ткань, находившаяся рядом с водородным огнем, не сгорела, не согласуется с гипотезой «взрывчатого» допинга.

Телешоу «Разрушители мифов» исследовало гипотезу зажигательной краски. Их результаты показали, что соотношение оксидов алюминия и железа в обшивке «Гинденбурга», хотя и является легковоспламеняющимся, само по себе недостаточно, чтобы уничтожить дирижабль. Если бы в обшивке содержалось достаточно металла для получения чистого термита, « Гинденбург» был бы слишком тяжелым для полета. Команда «Разрушителей мифов» также обнаружила, что покрытая обшивка « Гинденбурга » имела более высокую температуру воспламенения, чем у необработанного материала, и что сначала она горит медленно, но через некоторое время огонь начинает значительно ускоряться с некоторыми признаками термитной реакции. . Из этого они пришли к выводу, что те, кто выступает против теории зажигательной краски, возможно, ошибались, утверждая, что обшивка дирижабля не образует термит из-за того, что соединения разделены в разных слоях. Несмотря на это, сама по себе кожа горела бы слишком медленно, чтобы можно было объяснить быстрое распространение огня, поскольку для горения корабля потребовалась бы в четыре раза большая скорость. Разрушители легенд пришли к выводу, что краска, возможно, способствовала катастрофе, но не была единственной причиной такого быстрого возгорания.

Гипотеза прокола

Хотя капитан Прусс считал, что « Гинденбург» может выдерживать крутые повороты без значительных повреждений, сторонники гипотезы прокола, в том числе Хьюго Эккенер, ставят под сомнение структурную целостность дирижабля после того, как их неоднократно подвергали стрессу из-за его летных показателей.

Дирижабль не подвергался регулярным проверкам, хотя во время предыдущих полетов были доказательства хотя бы некоторых повреждений. Неизвестно, были ли эти повреждения должным образом устранены и вообще были ли обнаружены все неисправности. Во время первого обратного рейса корабля из Рио у «Гинденбурга» однажды сломался двигатель, и он едва не дрейфовал над Африкой, где мог разбиться. После этого Экенер приказал начальникам отделений осмотреть дирижабль во время полета. Однако сложность конструкции дирижабля делает практически невозможным обнаружение всех слабых мест в конструкции. В марте 1936 года « Гинденбург» и «Граф Цеппелин» совершили трехдневные полеты , чтобы сбрасывать листовки и транслировать речи через громкоговоритель . Перед взлетом дирижабля 26 марта 1936 года Эрнст Леманн решил запустить « Гинденбург» так, чтобы ветер дул сзади дирижабля, а не навстречу ветру, как по стандартной процедуре. При взлете хвост дирижабля ударился о землю, а часть нижнего киля была сломана. Хотя это повреждение было устранено, сила удара могла привести к внутренним повреждениям. Всего за шесть дней до катастрофы планировалось сделать так, чтобы на корпусе «Гинденбурга» был крюк для перевозки самолетов, аналогично тому, как ВМС США использовали дирижабли USS Akron и USS Macon . Однако испытания оказались безуспешными: биплан Гинденбурга » несколько раз врезался в трапецию « . Этот инцидент мог еще больше повлиять на конструкцию дирижабля.

Кинохроника, а также карта захода на посадку показывают, что «Гинденбург» непосредственно перед катастрофой сделал несколько резких поворотов сначала в сторону левого, а затем правого борта. Сторонники утверждают, что любой из этих поворотов мог ослабить конструкцию возле вертикальных ребер, в результате чего расчалка порвалась и проколола по крайней мере одну из внутренних газовых ячеек. Кроме того, некоторые из растяжек могли быть даже некачественными. Один распорный трос, испытанный после аварии, сломался всего при 70% номинальной нагрузки. Проколотая ячейка могла бы выпустить водород в воздух и могла бы воспламениться от статического разряда (см. выше), или также возможно, что сломанная распорная проволока ударилась о балку, вызвав искры, воспламенившие водород. Когда начался пожар, люди на борту дирижабля сообщили, что слышали приглушенную детонацию, но снаружи член наземного экипажа по правому борту сообщил, что услышал треск. Некоторые предполагают, что звук был вызван лопнувшим проводом.

Эккенер пришел к выводу, что гипотеза о проколе, возникшая из-за ошибки пилота, была наиболее вероятным объяснением катастрофы. Он возложил на капитанов Прусса и Лемана, а также на Чарльза Розендаля ответственность за то, что он считал поспешным приземлением, когда дирижабль сильно вышел из строя в плохих погодных условиях. Прусс сделал резкий поворот под давлением Лемана; в то время как Розендаль вызвал дирижабль на посадку, полагая, что условия подходящие. Эккенер отметил, что за грозовым фронтом следовал меньший по размеру грозовой фронт, создавая условия, подходящие для возникновения статических искр.

В ходе расследования США Экенер показал, что, по его мнению, пожар был вызван воспламенением водорода от статической искры:

Корабль резко развернулся, чтобы зайти на посадку. Это создает чрезвычайно высокое напряжение в кормовой части корабля, особенно в центральных секциях рядом со стабилизирующими ребрами, которые скреплены срезной проволокой. Я могу себе представить, что одна из этих проволок разорвалась и образовала разрыв в газовой камере. Если предположить это дальше, то то, что произошло впоследствии, можно уложить в то, что свидетельствовали здесь наблюдатели: газ вырвался из разорванной ячейки вверх и заполнил пространство между внешней крышкой и ячейками в кормовой части корабля, а затем то количество газа, которое мы предполагали в гипотезе, воспламенилось статической искрой.

В этих условиях, естественно, газ, скопившийся между газовыми ячейками и внешней оболочкой, должен был быть очень богатым газом. Значит, это была не гремучая смесь водорода, а скорее чистый водород. Потеря газа должна была быть значительной.

Здесь хотелось бы вставить, потому что необходимые дифферентные моменты для удержания корабля на ровном киле были ощутимы, и все видимо происходило в последние пять-шесть минут, то есть во время крутого разворота, предшествующего маневру приземления, что поэтому здесь Там наверху, должно быть, была богатая газовая смесь или, возможно, чистый газ, а такой газ не горит в виде взрыва. Он сгорает медленно, тем более, что находился в замкнутом пространстве между внешней оболочкой и газовыми ячейками, и только в тот момент, когда газовые ячейки сгорают за счет выгорания этого газа, тогда газ выходит в большем объеме, и тогда происходят взрывы. может произойти, о чем нам сообщили на более позднем этапе аварии многие свидетели.

Остальное мне не нужно объяснять, и в заключение я хотел бы заявить, что это представляется мне возможным объяснением, основанным на взвешивании всех показаний, которые я слышал до сих пор.

Однако кажущаяся тяжесть кормы во время захода на посадку была замечена за тридцать минут до захода на посадку, что указывает на то, что утечка газа в результате резкого поворота не вызвала первоначальную тяжесть кормы.

Утечка топлива

В документальном фильме 2001 года « Гинденбургская катастрофа: вероятная причина» предполагается, что 16-летний Бобби Рутан, который утверждал, что почувствовал запах «бензина», когда стоял под кормовым левым двигателем « Гинденбурга » , обнаружил утечку дизельного топлива. В ходе расследования командующий Чарльз Розендаль опроверг сообщение мальчика. За день до катастрофы во время полета сломался топливный насос, но главный инженер показал, что насос был заменен. Образовавшиеся в результате утечки дизельного топлива пары, помимо перегрева двигателей, были бы легковоспламеняющимися и могли бы привести к самовозгоранию.

Однако в документальном фильме допущено множество ошибок, предполагающих, что пожар начался в киле. Во-первых, это означает, что члены экипажа в нижнем киле видели, как начался пожар в киле, и что Ханс Фройнд и Хельмут Лау посмотрели в сторону передней части дирижабля, чтобы увидеть огонь, тогда как Фройнд на самом деле смотрел назад, когда начался пожар. Большинство свидетелей на земле сообщили, что видели пламя в верхней части корабля, но единственным местом, где утечка топлива могла стать потенциальным источником возгорания, являются двигатели. Кроме того, хотя следователи в документальном фильме предполагают, что пожар в киле может остаться незамеченным до тех пор, пока не сломается верхняя часть, другие исследователи, такие как Грег Фейт, считают это маловероятным, поскольку единственной точкой контакта дизельного топлива с горячими поверхностями являются двигатели. .

Скорость распространения пламени

Ткань Гинденбурга , проходившая в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи.

Независимо от источника возгорания или первоначального топлива для пожара, остается вопрос о том, что вызвало быстрое распространение пламени по длине дирижабля, причем споры снова сосредоточились на тканевой обшивке дирижабля и водороде, используемом для плавучести. .

Сторонники как гипотезы зажигательной краски, так и гипотезы водорода сходятся во мнении, что тканевые покрытия, вероятно, были ответственны за быстрое распространение огня. Горение водорода обычно не видно человеческому глазу при дневном свете, поскольку большая часть его излучения приходится не на видимую часть спектра, а на ультрафиолетовую. Однако черно-белая фотопленка той эпохи имела спектр светочувствительности, отличный от человеческого глаза, и была чувствительна в более дальних инфракрасных и ультрафиолетовых областях, чем человеческий глаз. Хотя водород имеет тенденцию гореть незаметно, материалы вокруг него, если они горючи, могут изменить цвет огня.

В кинофильмах видно, как огонь распространяется вниз по обшивке дирижабля. Хотя пожары обычно имеют тенденцию гореть вверх, особенно в том числе водородные пожары, огромное лучистое тепло от пламени быстро распространило бы огонь по всей поверхности дирижабля, что, по-видимому, объясняет распространение пламени вниз. Падающие горящие обломки также будут выглядеть как нисходящие полосы огня.

Те, кто скептически относится к гипотезе о зажигательной краске, ссылаются на недавние технические документы, в которых утверждается, что даже если бы дирижабль был покрыт настоящим ракетным топливом, его горение заняло бы много часов, а не те 32–37 секунд, которые на самом деле потребовались.

Современные эксперименты, воссоздавшие ткань и материалы покрытия «Гинденбурга », похоже, дискредитируют гипотезу о зажигательной ткани. Они приходят к выводу, что это заняло бы около 40 часов. чтобы « Гинденбург» загорелся, если бы огонь возник из-за горючей ткани. Две дополнительные научные статьи также решительно отвергают гипотезу ткани. Тем не менее, специальный выпуск « Разрушителей мифов о Гинденбурге» , похоже, указывал на то, что, хотя водород был доминирующей движущей силой, легирование горящей ткани было значительным, а различия в том, как горело каждое из них, были видны в исходных кадрах.

Самый убедительный Доказательством против тканевой гипотезы являются фотографии самой катастрофы, а также многих дирижаблей, которые не были легированы алюминиевым порошком и все же сильно взорвались. Когда одна газовая ячейка взрывается, возникает ударная волна и тепло. Ударная волна имеет тенденцию разрывать близлежащие пакеты, которые затем взрываются сами. В случае катастрофы в Алхорне 5 января 1918 года взрывы дирижаблей в одном ангаре вызвали взрывы других в трех соседних ангарах, уничтожив все пять цеппелинов на базе.

На фотографиях катастрофы « Гинденбурга» отчетливо видно, что после того, как ячейки в кормовой части дирижабля взорвались и продукты сгорания были выброшены за верхнюю часть дирижабля, ткань на задней части осталась в значительной степени неповрежденной, а давление воздуха снаружи воздействовал на него, прогибая борта дирижабля внутрь из-за снижения давления, вызванного выбросом дымовых газов через верх.

Потеря подъемной силы сзади привела к тому, что дирижабль внезапно поднял нос и задняя часть сломалась пополам (дирижабль все еще был целым), в то время основной путь распространения огня был вдоль осевого трапа, который действовал как дымоход, из которого вырвался огонь, который вырвался из носовой части, когда хвост дирижабля коснулся земли, как это видно на одной из самых известных фотографий катастрофы.

Мемориал

Текущий маркер на месте катастрофы на фоне ангара № 1.

Место крушения « Гинденбурга» находится на территории военно-морского подразделения Объединенной базы МакГуайр-Дикс-Лейкхерст в Лейкхерсте . Он отмечен площадкой с контуром цепи и бронзовой табличкой в ​​месте приземления гондолы дирижабля. Он был посвящен 6 мая 1987 года, 50-летию катастрофы. Ангар № 1 , который стоит до сих пор, — это место, где дирижабль должен был разместиться после приземления. В 1968 году он был признан национальным историческим памятником . Предварительно зарегистрированные туры проводятся через Историческое общество Военно-морского флота Лейкхерста.

См. также

• Аварийное покрытие
• Катастрофа Гинденбурга в популярной культуре
• в Гинденбурге Кадры кинохроники катастрофы
• «Гинденбург: Нерассказанная история» — , документальная драма вышедшая в эфир к 70-летию катастрофы, 6 мая 2007 года.
• Список фотографий, считающихся наиболее важными
• Альберт Сэмт
• Хронология водородных технологий
• Закон о гелии 1925 года

Ссылки

Библиография

• Арчболд, Рик (1994). Гинденбург: иллюстрированная история . Торонто: Студия Викингов/Мэдисон Пресс. ISBN  0-670-85225-2 .
• Бирчалл, Фредерик (1 августа 1936 г.). «100 000 приветствуют Гитлера; американские спортсмены избегают нацистских приветствий в его адрес». Нью-Йорк Таймс . п. 1.
• Блэквелл, Джон (2007). Пресловутый Нью-Джерси: 100 правдивых историй об убийствах и бандитах, скандалах и негодяях . Пискатауэй, Нью-Джерси: Издательство Университета Рутгерса. ISBN  978-0-8135-4177-8 .
• Боттинг, Дуглас (2001). Машина мечты доктора Эккенера: Великий дирижабль и рассвет воздушного транспорта . Нью-Йорк: Генри Холт. ISBN  0-8050-6458-3 .
• Краатс, Ренне (2009). США: прошлое, настоящее, будущее-экономика . Нью-Йорк: Издательство Weigl. ISBN  978-1-60596-247-4 .
• Немецкое судоходное предприятие «Цеппелин» (1937 г.). Airship Voyages Made Easy (16-страничный буклет для пассажиров «Гинденбурга»). Фридрихсхафен, Германия: Luftschiffbau Zeppelin GmbH
• Дик, Гарольд Г.; Робинсон, Дуглас Х. (1985). Золотой век великих пассажирских дирижаблей «Граф Цеппелин и Гинденбург» . Вашингтон, округ Колумбия, и Лондон: Издательство Смитсоновского института. ISBN  1-56098-219-5 .
• Дагган, Джон (2002). LZ 129 «Гинденбург»: Полная история . Икенхем, Великобритания: Группа по изучению цеппелинов. ISBN  0-9514114-8-9 .
• Хелинг, А.А. (1962). Кто уничтожил «Гинденбург»? . Бостон: Литтл, Браун и компания. ISBN  0-445-08347-6 .
• Хоффманн, Питер; Харкин, Том (2002). Энергия завтрашнего дня . Бостон: MIT Press. ISBN  978-0-262-58221-6 .
• Леманн, Эрнст (1937). Цеппелин: История корабля легче воздуха . Лондон: Лонгманс, Грин и Ко.
• Мажор, Мирей (2000). Внутри Гинденбурга . Бостон: Литтл, Браун и компания. ISBN  0-316-12386-2 .
• Муни, Майкл Макдональд (1972). Гинденбург . Нью-Йорк: Додд, Мид и компания. ISBN  0-396-06502-3 .
• Нэшнл Географик (2000). Огненная тайна Гинденбурга (DVD). Вашингтон, округ Колумбия: Видео National Geographic.
• Толанд, Джон (1972). Великие дирижабли: их триумфы и катастрофы . Бостон: Публикации Courier Dover. ISBN  978-0-486-21397-2 .

Дальнейшее чтение

• Лоусон, Дон. Инженерные катастрофы: уроки, которые следует усвоить . Нью-Йорк: ASME Press, 2005. ISBN   978-0791802304 .

Внешние ссылки

Видео

• Реальные кадры фильма о в Гинденбурге. катастрофе
• PBS «Тайны мертвых: фатальные недостатки Гинденбурга»
• Короткометражный фильм «Гинденбург взрывается» (1937) доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
• Короткометражный фильм «Крушение Гинденбурга, 5 июня 1937 года» (Диск 2) (1937) доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
• Короткометражный фильм Universal Newsreel Special Release — Zeppelin Explodes Scores Dead, 1937/05/10 (1937) доступен для бесплатного просмотра и скачивания в Интернет-архиве .
• Видео на YouTube: Универсальная кинохроника – 10 мая 1937 г. Специальный репортаж о катастрофе «Гинденбурга» .
• Видео знаменитого доклада Херба Моррисона на YouTube, синхронизированное с кадрами кинохроники
• Видео на YouTube: Цвет катастрофы в Гинденбурге восстановлен в цвете 4K
• PBS Nova: Гинденбург: новые доказательства

Статьи и отчеты

• в Гинденбурге Катастрофа – оригинальные репортажи The Times (Лондон)
• « Гинденбург » делает свой последний бой в Лейкхерсте - Life за 1937 год. статья в журнале
• - в Гинденбурге Катастрофа отчет о расследовании ФБР
• «Гинденбург » 75 лет спустя: воспоминания, время не может стереть – статья NJ.com/Star-Ledger , посвященная 75-й годовщине катастрофы « » Гинденбурга
• Радио быстро освещает события Zeppelin - журнал Broadcasting Magazine. п. 14. (15 мая 1937 г.) статья о том, как радио сообщило о в Гинденбурге. катастрофе
• Под огнем! - Статья в журнале WLS Stand By (15 мая 1937 г.) о Хербе Моррисоне и его инженере Чарли Нельсене, сообщающих о в Гинденбурге. катастрофе

Веб-сайты

• Ракетное топливо, термит и водород: мифы о в Гинденбурге катастрофе
• Airships.net: Обсуждение Гинденбурга крушения
• « Гинденбург и водород» доктора . Карл Крузельницкий
• и «Гинденбург водород: чепуха от доктора Карла Крузельницкого» – опровержение предыдущей статьи
• Тридцать две секунды - статья, в которой представлены редкие фотографии катастрофы, фотография выжившего экипажа и отчет о юнге Вернере Франце.
• «Список пассажиров и членов экипажа «Гинденбурга » в его последнем рейсе» . Архивировано из оригинала 18 декабря 2013 года . Проверено 30 июня 2008 г.
• Лица «Гинденбурга » : Биографии и фотографии выживших и жертв последнего плавания.

Гипотеза катастрофы из легковоспламеняющейся ткани

• «Статья в поддержку гипотезы о легковоспламеняющейся ткани» . Архивировано из оригинала 2 декабря 2002 года . Проверено 30 июня 2008 г.
• Две статьи, опровергающие гипотезу о легковоспламеняющихся тканях
• «Статья, подтверждающая гипотезу искры выхлопных газов двигателя» . 6 мая 2007 года. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 30 июня 2008 г.