Дирижабль

Чтобы узнать о других значениях, см. Дирижабль (значения) .

«Дирижабль» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о фильме 1931 года, см. Дирижабль (фильм) .

Не путать с воздушным шаром (воздухоплаванием) .

Современный дирижабль Zeppelin NT D-LZZF в 2010 году.

LZ 129 Hindenburg был самым большим дирижаблем, когда-либо построенным, и был уничтожен в 1937 году .

Дирижабли в сравнении с родственными им аэростатами, из Энциклопедического словаря Брокгауза и Ефрона , 1890–1907 гг.

Дирижабль ​ — это тип аэростата или легче воздуха летательного аппарата , который может перемещаться по воздуху, летая собственным ходом . Аэростаты используют плавучесть , подъемного газа который менее плотен , чем окружающий воздух , для достижения подъемной силы, необходимой для того, чтобы оставаться в воздухе.

В первых дирижаблях в качестве подъемного газа использовался водород из-за его высокой грузоподъемности и доступности, но присущая ему воспламеняемость привела к нескольким катастрофам со смертельным исходом, которые сделали водородные дирижабли устаревшими. Альтернативный подъемный газ, гелий , негорючий, но он редок и относительно дорог. Значительные количества гелия были впервые обнаружены в Соединенных Штатах , и какое-то время гелий был доступен только для использования на дирижаблях в Северной Америке . Большинство дирижаблей, построенных с 1960-х годов, использовали гелий, хотя некоторые использовали горячий воздух .

Оболочка дирижабля может образовывать газовый мешок или содержать ряд газонаполненных ячеек. Дирижабль также имеет двигатели, экипаж и, возможно, также помещения для полезной нагрузки, обычно размещаемые в одной или нескольких гондолах , подвешенных под оболочкой.

Основными типами дирижаблей являются нежесткие , полужесткие и жесткие дирижабли . Нежесткие дирижабли, часто называемые «дирижаблями», полагаются исключительно на внутреннее давление газа для поддержания формы оболочки. Полужесткие дирижабли сохраняют свою форму за счет внутреннего давления, но к ним прикреплена некоторая опорная конструкция, например фиксированный киль. Жесткие дирижабли имеют внешний структурный каркас, который сохраняет форму и воспринимает все структурные нагрузки, в то время как подъемный газ содержится в одном или нескольких внутренних газовых мешках или ячейках. Впервые на жестких дирижаблях пилотировал граф Фердинанд фон Цеппелин , и подавляющее большинство построенных жестких дирижаблей было произведено основанной им фирмой Luftschiffbau Zeppelin . В результате жесткие дирижабли часто называют цеппелинами .

Дирижабли были первыми самолетами, способными управлять полетом с приводом от двигателя, и чаще всего использовались до 1940-х годов; их использование сократилось, поскольку их возможности превосходили возможности самолетов. Их упадок был ускорен серией громких катастроф, включая крушение и возгорание британского самолета R101 во Франции в 1930 году, связанные со штормом катастрофы в 1933 и 1935 годах двух авианосцев ВМС США, наполненных гелием, авианосца USS Akron. и USS Macon соответственно, а также сожжение немецкого водородного корабля «Гинденбург» в 1937 году . С 1960-х годов гелиевые дирижабли используются там, где способность к длительному зависанию перевешивает потребность в скорости и маневренности, например, в рекламе, туризме, фотоплатформах, геологических изысканиях и воздушном наблюдении .

Терминология

Баллон-Пуассон, судоходный воздушный шар, разработанный воздухоплавателем Фердинандом Лаглизом, ок. 1850 г.

Дирижабль

В годы зарождения воздухоплавания такие термины, как «дирижабль», «дирижабль», «воздушный корабль» и «воздушный корабль», обозначали любой вид судоходного или дирижабльного летательного аппарата. В 1919 году сообщалось, что Фредерик Хэндли Пейдж называл «воздушные корабли», а пассажиры меньшего типа называли «воздушными яхтами». В 1930-х годах большие межконтинентальные летающие лодки также иногда называли «воздушными кораблями» или «летающими кораблями». В настоящее время термин «дирижабль» используется только для дирижаблей с приводом, причем подтипы классифицируются как жесткие, полужесткие и нежесткие. Полужесткая архитектура возникла сравнительно недавно, после достижений в области деформируемых конструкций и необходимости уменьшения веса и объема дирижаблей. Они имеют минимальную структуру, сохраняющую форму при избыточном давлении газовой оболочки.

Aerostat

Аэростат , — это летательный аппарат который остается в воздухе за счет плавучести или статической подъемной силы, в отличие от аэродина , который получает подъемную силу за счет движения в воздухе. Дирижабли – это разновидность аэростата. Термин «аэростат» также использовался для обозначения привязанного или пришвартованного воздушного шара, в отличие от свободно плавающего воздушного шара. Сегодня аэростаты способны поднять полезный груз массой 3000 фунтов (1400 кг) на высоту более 4,5 километров (2,8 мили) над уровнем моря. Они также могут оставаться в воздухе в течение длительного времени, особенно при питании от бортового генератора или если трос содержит электрические проводники. Благодаря этой возможности аэростаты могут использоваться в качестве платформ для телекоммуникационных услуг. Например, в 2001 году компания Platform Wireless International Corporation объявила, что она будет использовать привязанную бортовую полезную нагрузку массой 1250 фунтов (570 кг) для доставки услуг сотовой связи в регион радиусом 140 миль (230 км) в Бразилии. Сообщается, что проект Европейского Союза ABSOLUTE также изучает возможность использования привязных аэростатных станций для обеспечения телекоммуникаций во время реагирования на стихийные бедствия.

Дирижабль

Основная статья: Дирижабль

Дирижабль — это нежесткий аэростат. В британском использовании это относится к любому нежесткому аэростату, включая аэростаты заграждения и другие воздушные змеи , имеющие обтекаемую форму и стабилизирующие хвостовые плавники. Некоторые дирижабли могут быть дирижаблями с приводом, как в ранних версиях Goodyear Blimp . Позже дирижабли Goodyear, хотя технически и были полужесткими дирижаблями, компания по-прежнему называла их «дирижаблями».

Цеппелин

Термин «цеппелин» первоначально относился к дирижаблям, производимым немецкой компанией Zeppelin , которая построила и эксплуатировала первые жесткие дирижабли в первые годы двадцатого века. Инициалы LZ, обозначающие Luftschiff Zeppelin (по-немецки «дирижабль Цеппелин»), обычно предшествовали серийным идентификаторам их кораблей.

Обтекаемый жесткий (или полужесткий) дирижабли часто называют «Цеппелинами», из-за известности, которую эта компания приобрела благодаря количеству произведенных ею дирижаблей, хотя его первым конкурентом была Парсеваля полужесткая конструкция .

Гибридный дирижабль

Основная статья: Гибридный дирижабль

Гибридные дирижабли летают с положительным аэростатическим вкладом, обычно равным пустому весу системы, а переменная полезная нагрузка поддерживается за счет тяги или аэродинамического вклада.

Классификация

Дирижабли по способу конструкции подразделяются на жесткие, полужесткие и нежесткие.

Жесткий

Основная статья: Жесткий дирижабль

Жесткий дирижабль имеет жесткий каркас, покрытый внешней обшивкой или оболочкой. Внутри имеется одна или несколько газовых камер, ячеек или баллонов для обеспечения подъемной силы. Жесткие дирижабли обычно не находятся под давлением и могут быть изготовлены практически любого размера. Большинство, но не все, немецких дирижаблей «Цеппелин» относились к этому типу.

Полужесткий

Основная статья: Полужесткий дирижабль

Полужесткий дирижабль имеет некую опорную конструкцию, но основная оболочка удерживает форму за счет внутреннего давления подъемного газа. Обычно дирижабль имеет удлиненный, обычно шарнирный киль, проходящий вдоль нижней части оболочки, чтобы предотвратить его перекручивание посередине, распределяя нагрузки подвески на оболочку, а также позволяя снизить давление в оболочке.

Нежесткий

Основная статья: Дирижабль

Нежесткие дирижабли часто называют «дирижаблями». Большинство, но не все, американских дирижаблей Goodyear были дирижаблями.

Нежесткий дирижабль полностью полагается на внутреннее давление газа, чтобы сохранять свою форму во время полета. В отличие от жесткой конструкции газовая оболочка нежесткого дирижабля не имеет отсеков. Тем не менее, он по-прежнему обычно имеет внутренние мешки меньшего размера, содержащие воздух ( баллонеты ). По мере увеличения высоты подъемный газ расширяется, и воздух из баллонетов выбрасывается через клапаны, чтобы сохранить форму корпуса. Чтобы вернуться на уровень моря, процесс обратный: воздух нагнетается обратно в баллонеты за счет забора воздуха из выхлопных газов двигателя и использования вспомогательных воздуходувок.

Строительство

Дирижабли и аэростаты ВМС США, 1931 год: на заднем плане ZR-3, перед ним (слева направо) J-3 или 4, К-1, ZMC-2, перед ними наблюдательный аэростат "Caquot" , а на переднем плане свободные воздушные шары, используемые для тренировок.

Конверт

Сама оболочка представляет собой конструкцию, включающую текстиль, содержащий плавучий газ. Внутри два баллонета обычно размещаются в передней и задней части корпуса и содержат воздух.

Проблема точного определения давления на оболочку дирижабля до сих пор остается проблематичной и увлекает крупных ученых, таких как Теодор фон Карман .

Несколько дирижаблей были покрыты металлом , были изготовлены жесткие и нежесткие экземпляры. В каждом виде использовалась тонкая газонепроницаемая металлическая оболочка, а не обычная тканевая оболочка с резиновым покрытием. Известно, что было построено всего четыре корабля с металлической оболочкой, и только два из них действительно летали: , первый дирижабль Шварца с жестким алюминиевым корпусом в 1893 году рухнул пока его второй летал; нежесткий ZMC-2, построенный для ВМС США, летал с 1929 по 1941 год, когда был списан как слишком маленький для оперативного использования в противолодочном патрулировании; в то время как нежесткая авиационная корпорация Slate Aircraft Corporation в городе Глендейл в 1929 году рухнула при первой попытке полета.

Баллонет

Основная статья: Баллонет

Наполненный воздухом красный шар действует как простой баллон внутри внешнего баллона, наполненного подъемным газом.

Баллонет — это воздушный мешок внутри внешней оболочки дирижабля, который при надувании уменьшает объем, доступный для подъемного газа, делая его более плотным. Поскольку воздух также плотнее подъемного газа, надувание баллонета уменьшает общую подъемную силу, а сдувание увеличивает подъемную силу. Таким образом, баллонет можно использовать для регулировки подъемной силы по мере необходимости, контролируя плавучесть. Стратегически надувая или сдувая баллоны, пилот может контролировать высоту и положение дирижабля.

Баллонеты обычно могут использоваться в нежестких или полужестких дирижаблях, обычно с несколькими баллонами, расположенными как в носовой , так и в кормовой части для поддержания баланса и контроля тангажа дирижабля.

Подъемный газ

Подъемным газом обычно является водород, гелий или горячий воздух.

Водород дает максимальную подъемную силу 1,1 кг/м. ³ (0,069 фунта/куб футов), он недорог и его легко получить, но он легко воспламеняется и может взорваться при смешивании с воздухом. Гелий совершенно не горюч, но дает меньшую производительность – 1,02 кг/м. ³ (0,064 фунта на куб. фут), это редкий элемент и намного дороже.

Тепловые дирижабли используют нагретый подъемный газ, обычно воздух, аналогично воздушным шарам . Первым такой полет совершила в 1973 году британская компания Cameron Balloons .

Гондола

Гондола с двумя гребными винтами.

Движение и управление

Небольшие дирижабли несут двигатели в гондоле. Если на более крупных дирижаблях было несколько двигателей, они размещались в отдельных гондолах, называемых силовыми автомобилями или моторными вагонами . Чтобы обеспечить возможность применения асимметричной тяги для маневрирования, эти силовые машины были установлены по бокам оболочки, вдали от центральной гондолы. Это также подняло их над землей, снизив риск удара винта при приземлении. Широко разнесенные силовые автомобили также назывались автомобилями с крыльями , от использования слова «крыло» для обозначения нахождения сбоку от чего-либо, как в театре, а не от аэродинамического устройства . В этих моторных машинах во время полета находился экипаж, который обслуживал двигатели по мере необходимости, а также работал с органами управления двигателем, дроссельной заслонкой и т. д., установленными непосредственно на двигателе. Инструкции им передавались с поста лоцмана по телеграфной системе , как на корабле.

Если топливо сжигается для движения, происходит постепенное уменьшение общего веса дирижабля. В водородных дирижаблях это обычно решается путем простого выпуска дешевого подъемного газа из водорода. В гелиевых дирижаблях вода часто конденсируется из выхлопных газов и хранится в качестве балласта.

Плавники и рули направления

Для управления направлением и устойчивостью дирижабля он оснащен килями и рулями направления. Ребра обычно расположены в хвостовой части и обеспечивают устойчивость и сопротивление качению. Рули направления — это подвижные поверхности на хвосте, которые позволяют пилоту направлять дирижабль влево или вправо.

Оперение

Оперение . относится к хвостовой части дирижабля, которая включает в себя киль, рули направления и другие аэродинамические поверхности Он играет решающую роль в поддержании устойчивости и контроле положения дирижабля.

Топливно-энергетические системы

Дирижаблям требуется источник энергии для работы двигательных установок. Сюда входят двигатели, генераторы или аккумуляторы, в зависимости от типа дирижабля и его конструкции. Топливные баки или батареи обычно располагаются внутри оболочки или гондолы.

Навигационное и связное оборудование

Для безопасной навигации и связи с наземным управлением или другими самолетами дирижабли оснащены рядом приборов, включая системы GPS, радио, радары и навигационные огни.

Шасси

Некоторые дирижабли имеют шасси, позволяющее им приземляться на взлетно-посадочные полосы или другие поверхности. Это шасси может включать в себя колеса, полозья или посадочные площадки.

Производительность

Эффективность

Основное преимущество дирижаблей по сравнению с любым другим транспортным средством заключается в том, что им требуется меньше энергии для поддержания полета по сравнению с другими летательными аппаратами. Предлагаемый дирижабль Varialift , оснащенный сочетанием двигателей, работающих на солнечной энергии, и обычных реактивных двигателей, будет использовать лишь около 8 процентов топлива, необходимого реактивным самолетам . Кроме того, использование реактивного течения может позволить создать более быструю и энергоэффективную альтернативу морским перевозкам грузов . Это одна из причин, почему Китай в последнее время начал их использовать.

История

Ранние пионеры

Проект воздушного корабля Франческо Ланы де Терци 1670 года.

Пересечение Ла-Манша Бланшаром в 1785 году.

Проект Атмотического корабля Бланда 1851 года с. 3

Модель дирижабля Жиффара 1852 года в Лондонском музее науки.

Судоходный воздушный шар, разработанный Анри Дюпюи де Ломом в 1872 году.

17–18 века

В 1670 году иезуит отец- Франческо Лана де Терци , которого иногда называют «отцом воздухоплавания », опубликовал описание «Воздушного корабля», поддерживаемого четырьмя медными сферами, из которых откачивался воздух. Хотя основной принцип верен, такое судно было тогда невозможно реализовать и остается таковым по сей день, поскольку внешнее давление воздуха могло бы вызвать коллапс сфер, если бы их толщина не была такой, чтобы сделать их слишком тяжелыми, чтобы оставаться на плаву. Гипотетический корабль, построенный по этому принципу, известен как вакуумный дирижабль .

В 1709 году бразильско-португальский священник-иезуит Бартоломеу де Гужман поднял в небо воздушный шар «Пассарола» на глазах у изумленного португальского двора. Это было 8 августа 1709 года, когда отец Бартоломеу де Гужман провел во дворе Каса да Индия в городе Лиссабон первую демонстрацию Пассаролы. Воздушный шар загорелся, не оторвавшись от земли, но во время второй демонстрации поднялся на высоту 95 метров. Это был небольшой воздушный шар из плотной коричневой бумаги, наполненный горячим воздухом, образовавшийся в результате «огня материала, содержащегося в глиняной чаше, встроенной в основание вощеного деревянного подноса». Свидетелями этого события были король Португалии Иоанн V и будущий Папа Иннокентий XIII .

Более практичный дирижабль был описан лейтенантом Жаном Батистом Мари Мёнье в документе под названием « Mémoire sur l'équilibre des cars aérostatiques » (Меморандум о равновесии аэростатических машин), представленном Французской академии 3 декабря 1783 года. На цветных рисунках, опубликованных в следующем году, изображен обтекаемый конверт длиной 260 футов (79 м) с внутренними баллонами, которые можно было использовать для регулирования подъемной силы: он был прикреплен к длинной карете, которую можно было использовать как лодку, если транспортное средство было вынуждено двигаться. приземлиться в воде. Дирижабль был спроектирован так, чтобы приводиться в движение тремя винтами и управляться парусообразным кормовым рулем направления. В 1784 году Жан-Пьер Бланшар установил на воздушном шаре пропеллер с ручным приводом — первое зарегистрированное средство передвижения в воздух. В 1785 году он пересек Ла-Манш на воздушном шаре, оснащенном машущими крыльями для движения и птичьим хвостом для управления.

19 век

1849 г., дизайн Руфуса Портера

В 19 веке продолжались попытки добавить к воздушным шарам способы движения. Руфус Портер построил и управлял масштабными моделями своего «Воздушного локомотива», но так и не получил успешной полноразмерной реализации. Австралиец Уильям Блэнд отправил проекты своего « Атмотического дирижабля » на Большую выставку, проходившую в Лондоне в 1851 году, где была представлена ​​модель. Это был удлиненный воздушный шар с подвешенным под ним паровым двигателем с двумя пропеллерами. Подъемная сила аэростата оценивалась в 5 тонн, а машина с топливом - в 3,5 тонны, что давало полезную нагрузку 1,5 тонны. Бланд считал, что машина может двигаться со скоростью 80 км/ч (50 миль в час) и может долететь из Сиднея в Лондон менее чем за неделю.

В 1852 году Анри Жиффар стал первым человеком, совершившим полет с двигателем, пролетев 27 км (17 миль) на дирижабле с паровым двигателем . В течение следующих двух десятилетий дирижабли будут значительно развиваться. В 1863 году Соломон Эндрюс управлял своей конструкцией Aereon, управляемым дирижаблем без двигателя, в Перте-Амбое, штат Нью-Джерси, и предложил это устройство вооруженным силам США во время Гражданской войны. В 1866 году он совершил полет на более позднем самолете вокруг Нью-Йорка и до Ойстер-Бей, штат Нью-Йорк. В этой концепции использовались изменения подъемной силы для обеспечения движущей силы и не требовалась силовая установка. В 1872 году французский военно-морской архитектор Дюпюи де Лом запустил большой судоходный воздушный шар, который приводился в движение большим пропеллером, вращаемым восемью мужчинами. Он был разработан во время франко-прусской войны и задумывался как усовершенствование воздушных шаров, использовавшихся для сообщения между Парижем и сельской местностью во время осады Парижа , но был завершен только после окончания войны.

В 1872 году Пауль Хэнляйн управлял дирижаблем с двигателем внутреннего сгорания, работающим на угольном газе, используемом для надувания оболочки. Это было первое использование такого двигателя для питания самолета. Чарльз Ф. Ритчел совершил публичный демонстрационный полет в 1878 году своего одноместного жесткого дирижабля с ручным приводом, а затем построил и продал пять своих самолетов.

Чертеж патента Dyer Airship 1874 г., стр. 1

В 1874 году Микаджа Кларк Дайер подал заявку на патент США № 154654 «Устройство для навигации в воздухе». Считается, что успешные пробные полеты были совершены между 1872 и 1874 годами, но точные даты неизвестны. В аппарате использовалась комбинация крыльев и гребных колес для навигации и движения.

При работе с механизмами крылья совершают движение вверх и вниз, подобно крыльям птицы, при этом внешние концы поддаются, когда они подняты, но раскрываются и затем остаются жесткими, будучи нажатыми. Крылья при желании можно установить под углом, чтобы двигаться вперед, а также поднимать машину в воздух. Гребные колеса предназначены для приведения машины в движение так же, как судно движется по воде. Для управления машиной прикреплен прибор, отвечающий рулю направления. Воздушный шар должен использоваться для подъема летающего корабля, после чего им следует управлять и направлять его по желанию пассажиров.

Более подробную информацию можно найти в книге о его жизни.

В 1883 году первый полет на электрическом двигателе совершил Гастон Тиссандье мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт) Siemens , который установил на дирижабль электродвигатель .

Первый полностью управляемый свободный полет совершили в 1884 году Шарль Ренар и Артур Константин Кребс на французской армии дирижабле «Ла Франс» . Ла Франс совершила первый полет дирижабля, который приземлился там же, где и взлетел; длина 170 футов (52 м), 66 000 куб футов (1900 м) ³ ) дирижабль преодолел 8 км (5,0 миль) за 23 минуты с помощью электродвигателя мощностью 8,5 л.с. (6,3 кВт), и аккумулятор массой 435 кг (959 фунтов). Совершил семь полетов в 1884 и 1885 годах.

В 1888 году компания Novelty Air Ship Company построила воздушный корабль Кэмпбелл, спроектированный профессором Питером К. Кэмпбеллом. Он был потерян в море в 1889 году, когда профессор Хоган управлял им во время показательного полета.

С 1888 по 1897 год Фридрих Вёльферт построил три дирижабля с бензиновыми двигателями, построенными Daimler Motoren Gesellschaft , последний из которых, Deutschland , загорелся в полете и в 1897 году убил обоих пассажиров. Версия 1888 года использовала одноцилиндровый двигатель Daimler мощностью 2 л.с. (1,5 кВт) и пролетела 10 км (6 миль) от Канштата до Корнвестхайма .

Сантос-Дюмон № 6 вокруг Эйфелевой башни в 1901 году.

В 1897 году дирижабль с алюминиевой оболочкой построил венгерско - хорватский инженер Давид Шварц . Свой первый полет он совершил на аэродроме Темпельхоф в Берлине после смерти Шварца. Его вдова, Мелани Шварц, получила от графа Фердинанда фон Цеппелина 15 000 марок за освобождение промышленника Карла Берга от его эксклюзивного контракта на поставку Шварцу алюминия .

С 1897 по 1899 год Константин Данилевский, врач и изобретатель из Харькова (ныне Украина , тогда Российская империя ), построил четыре дирижабля с мускульным двигателем объемом газа 150–180 м3. ³ (5300–6400 куб. футов). В рамках экспериментальной программы полетов в двух точках совершено около 200 подъемов без существенных происшествий.

Начало 20 века

LZ1, первый дирижабль графа Цеппелина.

В июле 1900 года Luftschiff Zeppelin LZ1 совершил свой первый полет. Это привело к появлению самых успешных дирижаблей всех времен: дирижаблей «Цеппелины», названных в честь графа Фердинанда фон Цеппелина , который начал работать над конструкциями жестких дирижаблей в 1890-х годах, что привело к появлению несовершенного LZ1 в 1900 году и более успешного LZ2 в 1906 году. каркас, состоящий из треугольных решетчатых балок, покрытых тканью, содержащей отдельные газовые ячейки. Сначала для обеспечения управляемости и устойчивости использовалось многоплоскостное оперение: более поздние конструкции имели более простое крестообразное оперение. Двигатели и экипаж размещались в «гондолах», подвешенных под корпусом, ведущие гребные винты крепились к бортам шпангоута посредством длинных приводных валов. пассажирский отсек (позже бомбовый отсек Кроме того, на полпути между двумя моторными отсеками располагался ).

Альберто Сантос-Дюмон был богатым молодым бразильцем , который жил во Франции и страстно любил полеты. Он сконструировал 18 воздушных шаров и дирижаблей, прежде чем обратил свое внимание на самолеты с неподвижным крылом. 19 октября 1901 года он пролетел на своем дирижабле номер 6 от парка Сен-Клу до Эйфелевой башни и вокруг нее и обратно менее чем за тридцать минут. Этот подвиг принес ему премию Deutsch de la Meurthe в размере 100 000 франков . Многих изобретателей вдохновили небольшие дирижабли Сантос-Дюмона. Многие пионеры дирижаблей, такие как американец Томас Скотт Болдуин , финансировали свою деятельность за счет пассажирских полетов и публичных демонстрационных полетов. Стэнли Спенсер построил первый британский дирижабль на средства от рекламы детского питания на боках конверта. Другие, такие как Уолтер Веллман и Мелвин Ваниман , нацелились на более высокие цели, предприняв два полярных полета в 1907 и 1909 годах и два трансатлантических полета в 1910 и 1912 годах.

Дирижабль Астра-Торрес №1 на авиасалоне 1911 года.

В 1902 году испанский инженер Леонардо Торрес Кеведо опубликовал в Испании и Франции подробности инновационной конструкции дирижабля под названием « Perfectionnements aux aerostats dirigibles » («Усовершенствования дирижаблей-аэростатов»). Благодаря нежесткому корпусу и внутренним расчалкам он преодолел недостатки этих типов самолетов как с точки зрения жесткой конструкции (типа цеппелина), так и гибкости, обеспечив дирижаблям большую устойчивость во время полета, а также возможность использования более тяжелых двигателей и большая пассажирская нагрузка. Система называется «автожесткая». дирижабль «Торрес Кеведо» В 1905 году с помощью капитана А. Кинделана он построил на военной базе в Гвадалахаре . В 1909 году он запатентовал улучшенную конструкцию, которую предложил французской компании Astra , которая в 1911 году начала его серийное производство как дирижабль Astra-Torres . Этот тип оболочки использовался в Соединенном Королевстве на дирижаблях Coastal , C Star и Северного моря . Характерная трехлопастная конструкция широко использовалась во время Великой войны державами Антанты для различных задач, в основном для защиты конвоев и противолодочной борьбы. Успех во время войны даже привлек внимание Императорского флота Японии , который приобрел модель в 1922 году. Торрес также разработал проект «стыковочной станции» и внес изменения в конструкции дирижаблей, чтобы найти решение множества проблем, с которыми сталкиваются инженеры дирижаблей при стыковке дирижаблей. В 1910 году он предложил идею прикрепить носовую часть дирижабля к причальной мачте и позволить дирижаблю флюгеровать при изменении направления ветра. Использование возведенной на земле металлической колонны, к вершине которой непосредственно (тросом) крепилась бы носовая часть или форштевень, позволило бы пришвартовать дирижабль в любое время на открытом воздухе, независимо от скорости ветра. Кроме того, проект Торреса предусматривал улучшение и доступность временных посадочных площадок, где должны были швартоваться дирижабли с целью высадки пассажиров. Последний патент был представлен в феврале 1911 года в Бельгии, а затем во Франции и Великобритании в 1912 году под названием «Усовершенствования швартовных устройств для дирижаблей».

До войны активно действовали и другие производители дирижаблей: с 1902 года французская компания Lebaudy Frères специализировалась на полужестких дирижаблях, таких как Patrie и République , спроектированных их инженером Анри Жюлио, который позже работал в американской компании Goodrich ; немецкая фирма Schütte-Lanz построила серию SL с деревянным каркасом с 1911 года, внедрив важные технические инновации; другая немецкая фирма Luft-Fahrzeug-Gesellschaft с 1909 года строила серию Parseval -Luftschiff (PL), и итальянская фирма Энрико Форланини построила и управляла первыми двумя дирижаблями Форланини .

12 мая 1902 года изобретатель и бразильский воздухоплаватель Аугусто Северо де Альбукерке Мараньян и его французский механик Жорж Саше погибли, пролетая над Парижем на дирижабле «Пакс». Мраморная мемориальная доска на авеню дю Мэн под номером 81 в Париже увековечивает место аварии Аугусто Северо. Катастрофа воздушного шара «Le Pax» — короткометражный немой фильм 1902 года, воссоздающий катастрофу, снятый Жоржем Мельесом .

В Великобритании армия построила свой первый дирижабль, Nulli Secundus , в 1907 году. Военно-морской флот заказал строительство экспериментального жесткого корабля в 1908 году. Официально известный как «Дирижабль Его Величества № 1» и получивший прозвище « Подёнка» , он сломал себе хребет в 1911 году, прежде чем совершая одиночный полет. Работа над преемником началась только в 1913 году.

Немецкая пассажирская служба дирижаблей, известная как DELAG (Deutsche-Luftschiffahrts AG), была основана в 1910 году.

В 1910 году Уолтер Веллман безуспешно предпринял попытку воздушного пересечения Атлантического океана на дирижабле «Америка» .

Первая мировая война

Основная статья: Немецкие стратегические бомбардировки во время Первой мировой войны

Итальянский военный дирижабль, 1908 г.

Немецкий дирижабль Schütte Lanz SL2 бомбит Варшаву в 1914 году.

Перспектива использования дирижаблей в качестве бомбардировщиков была признана в Европе задолго до того, как дирижабли были готовы к этой задаче. Герберт Уэллс в книге «Война в воздухе » (1908) описал уничтожение целых флотов и городов в результате нападения дирижаблей. Итальянские войска стали первыми, кто использовал дирижабли в военных целях во время итало-турецкой войны , первая бомбардировка была совершена 10 марта 1912 года. Первая мировая война ознаменовала настоящий дебют дирижабля как оружия. Немцы, французы и итальянцы использовали дирижабли для разведки и тактических бомбардировок в начале войны, и все поняли, что дирижабли слишком уязвимы для операций на фронте. Решение о прекращении операций по непосредственной поддержке армий было принято всеми в 1917 году.

Многие в немецких вооруженных силах полагали, что они нашли идеальное оружие, с помощью которого можно противодействовать британскому военно-морскому превосходству и нанести удар по самой Британии, в то время как более реалистичные сторонники дирижаблей полагали, что ценность дирижабля заключалась в том, что он использовался как дальний разведывательный/ударный корабль для военно-морских операций. Рейды на Англию начались в январе 1915 года и достигли своего пика в 1916 году: после потерь британской обороны в 1917–1918 годах было совершено лишь несколько рейдов, последний из которых состоялся в августе 1918 года. Цеппелины оказались устрашающим, но неточным оружием. Навигация, выбор цели и наведение бомб в самых благоприятных условиях оказывались затруднительными, а облачность, с которой часто сталкивались дирижабли, еще больше снижала точность. Физический ущерб, нанесенный дирижаблями за время войны, был незначительным, а число погибших от них составило несколько сотен. Тем не менее, рейд привел к значительному отвлечению британских ресурсов на оборону. Изначально дирижабли были невосприимчивы к атакам самолетов и зенитных орудий: поскольку давление в их оболочках было лишь немногим выше, чем окружающий воздух, дыры не имели большого эффекта. Но после того, как в 1916 году появилась комбинация зажигательных и взрывчатых боеприпасов, их легковоспламеняющийся водородный подъемный газ сделал их уязвимыми для обороняющихся самолетов. Некоторые из них были сожжены британскими защитниками, а многие другие уничтожены в результате несчастных случаев. Были разработаны новые конструкции, способные достигать большей высоты, но, хотя это делало их невосприимчивыми к атакам, точность бомбардировки еще хуже.

Контрмеры британцев включали оборудование для обнаружения звука, прожекторы и зенитную артиллерию, а затем в 1915 году ночные истребители. Одна из тактик, использованная в начале войны, когда их ограниченная дальность действия означала, что дирижаблям приходилось летать с передовых баз и единственных предприятий по производству цеппелинов. были во Фридрихсхафене , произошла бомбардировка ангаров дирижаблей британской королевской военно-морской воздушной службой . Позже в ходе войны развитие авианосца привело к первому в истории успешному авианосному удару палубной авиации: утром 19 июля 1918 года семь самолетов Sopwith 2F.1 Camel были запущены с авианосца HMS Furious и нанесли удар по базе дирижаблей в Тондере. , уничтожив цеппелины L 54 и L 60.

Вид с французского дирижабля, приближающегося к кораблю, 1918 год.

Обломки цеппелина L31 или L32, сбитого над Англией, 23 сентября 1916 года.

Британская армия отказалась от разработки дирижаблей в пользу самолетов еще до начала войны, но Королевский флот осознал необходимость в небольших дирижаблях для противодействия угрозе подводных лодок и мин в прибрежных водах. Начиная с февраля 1915 года начали разрабатывать дирижабли класса SS (Sea Scout). Они имели небольшую площадь 1699–1982 м. ³ (60 000–70 000 куб. Футов) и поначалу в качестве машин управления использовали фюзеляжи самолетов без крыла и хвостового оперения. Позже стали использоваться более совершенные дирижабли со специально построенными гондолами. Класс NS (Северное море) был крупнейшим и наиболее эффективным нежестким дирижаблем на вооружении Великобритании, с газовым запасом 10 200 м3. ³ (360 000 куб. футов), экипаж — 10 человек, автономность — 24 часа. На борту было шесть 230-фунтовых (100 кг) бомб, а также от трех до пяти пулеметов. Британские дирижабли использовались для разведки, разминирования и конвоев патрулирования . Во время войны британцы эксплуатировали более 200 нежестких дирижаблей. Некоторые из них были проданы в Россию, Францию, США и Италию. Большое количество обученных экипажей, низкий уровень выбывания и постоянные эксперименты в технике управления означали, что к концу войны Великобритания стала мировым лидером в технологии нежестких дирижаблей.

Королевский флот продолжал разработку жестких дирижаблей до конца войны. К моменту перемирия было построено восемь жестких дирижаблей ( № 9r , четыре класса 23 , два класса R23X и один класс R31 ), хотя к концу войны еще несколько находились в стадии завершения. И Франция, и Италия продолжали использовать дирижабли на протяжении всей войны. Франция предпочитала нежесткие дирижабли, тогда как Италия использовала 49 полужестких дирижаблей как для разведки, так и для бомбардировок.

К концу войны самолеты почти полностью заменили дирижабли в качестве бомбардировщиков, а оставшиеся немецкие дирижабли были уничтожены их экипажами, сданы на слом или переданы союзным державам в качестве военных репараций. Британская программа жестких дирижаблей, которая в основном была реакцией на потенциальную угрозу со стороны немецких дирижаблей, была свернута.

Межвоенный период

1919 Боденское озеро г.

Нордштерн г. 1920

Норвежский дирижабль в полете, 1926 год.

Спасатели карабкаются по обломкам британского R-38/USN ZR-2 , 24 августа 1921 года.

Великобритания, США и Германия строили жесткие дирижабли между двумя мировыми войнами. Италия и Франция ограниченно использовали Цеппелины, переданные в качестве военных репараций. Италия, Советский Союз, США и Япония в основном эксплуатировали полужесткие дирижабли.

По условиям Версальского договора Германии не разрешалось строить дирижабли вместимостью более миллиона кубических футов. Два небольших пассажирских дирижабля, LZ 120 Bodensee и его родственный корабль LZ 121 Nordstern , были построены сразу после войны, но были конфискованы после саботажа дирижаблей военного времени, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций: Bodensee был передан Италии и Nordstern. во Францию. 12 мая 1926 года построенный в Италии полужесткий дирижабль Norge стал первым самолетом, перелетевшим Северный полюс .

Британские R33 и R34 были почти идентичными копиями немецкого L 33, который почти невредимым упал в Йоркшире 24 сентября 1916 года. Несмотря на то, что к моменту их запуска в 1919 году они устарели почти на три года, они стали двумя из самых успешных дирижаблей на британской службе. Создание Королевских ВВС (RAF) в начале 1918 года привело к созданию гибридной британской программы дирижаблей. ВВС Великобритании не были заинтересованы в дирижаблях, в то время как Адмиралтейство интересовалось ими, поэтому была заключена сделка, согласно которой Адмиралтейство будет проектировать любые будущие военные дирижабли, а ВВС будут заниматься рабочей силой, оборудованием и операциями. 2 июля 1919 года R34 начал первое двойное пересечение Атлантики на самолете. Он приземлился в Минеоле, Лонг-Айленд , 6 июля, проведя в воздухе 108 часов; Обратный переход начался 8 июля и занял 75 часов. Этот подвиг не вызвал энтузиазма в отношении дальнейшего развития дирижаблей, и британская программа дирижаблей была быстро свернута.

Во время Первой мировой войны ВМС США приобрели свой первый дирижабль DH-1. но он был уничтожен во время надувания вскоре после доставки ВМФ. После войны ВМС США заключили контракт на покупку R 38 , который строился в Британии, но перед передачей был уничтожен из-за разрушения конструкции во время испытательного полета.

Военный корабль США Шенандоа (ZR-1) во время постройки, 1923 год.

Военный корабль США « Лос-Анджелес» (ZR-3) рядом с тендером USS «Патока» , февраль 1931 года.

Затем Америка приступила к строительству военного корабля США « Шенандоа» , спроектированного Бюро аэронавтики на базе цеппелина L 49 . Собран в ангаре № 1 и совершил первый полет 4 сентября 1923 года. в Лейкхерсте , штат Нью-Джерси , это был первый дирижабль, надутый благородным газом гелием , которого тогда было настолько мало, что на «Шенандоа» содержалась большая часть мировых запасов. Второй дирижабль, USS Los Angeles , был построен компанией Zeppelin в качестве компенсации за дирижабли, которые должны были быть переданы в качестве военных репараций по условиям Версальского договора, но были саботированы их экипажами. Этот заказ на строительство спас завод Zeppelin от угрозы закрытия. Успех « Лос-Анджелеса» , который успешно летал в течение восьми лет, побудил ВМС США инвестировать в собственные, более крупные дирижабли. Когда « Лос-Анджелес» был доставлен, два дирижабля должны были разделить ограниченный запас гелия, и поэтому эксплуатация и капитальный ремонт чередовались.

В 1922 году сэр Деннистоун Берни предложил план субсидированного воздушного сообщения по всей Британской империи с использованием дирижаблей (схема Берни). После прихода к власти Рамзи Макдональда правительства лейбористского в 1924 году схема была преобразована в Imperial Airship Scheme , в соответствии с которой были построены два дирижабля: один частной компанией, а другой Royal Airship Works под контролем Министерства авиации. Эти две конструкции радикально отличались. «Капиталистический» корабль R100 был более традиционным, тогда как «социалистический» корабль R101 имел множество инновационных конструктивных особенностей. Строительство обоих заняло больше времени, чем ожидалось, и дирижабли не летали до 1929 года. Ни один дирижабль не был способен выполнять запланированные функции, хотя R100 совершил испытательный полет в Канаду и обратно в 1930 году. 5 октября 1930 года R101, который не прошел тщательных испытаний после серьезных модификаций, разбился во время своего первого рейса в Индию в Бове во Франции, в результате чего погибли 48 из 54 человек, находившихся на борту. Среди погибших были главный конструктор корабля и министр авиации. Катастрофа положила конец интересу Великобритании к дирижаблям.

Локарнские договоры 1925 года сняли ограничения на строительство немецких дирижаблей, и компания Zeppelin приступила к строительству Graf Zeppelin (LZ 127) , крупнейшего дирижабля, который можно было построить в существующем ангаре компании, и призванного стимулировать интерес к пассажирским дирижаблям. В качестве топлива « Граф Цеппелин» использовал голубой газ , похожий на пропан , который хранился в больших газовых баллонах под водородными элементами. Поскольку его плотность была аналогична плотности воздуха, это позволило избежать изменения веса по мере использования топлива и, следовательно, необходимости вентилирования водорода. Граф Цеппелин имел впечатляющие показатели безопасности: он пролетел более 1 600 000 км (990 000 миль) (включая первое кругосветное плавание на дирижабле) без травм ни одного пассажира.

Военный корабль США « Мейкон» над Нижним Манхэттеном , 1933 год.

ВМС США экспериментировали с использованием дирижаблей в качестве авианосцев , развивая идею, впервые предложенную британцами. Военный корабль США « Лос-Анджелес» использовался для первоначальных экспериментов, а авианосцы «Акрон» и «Мейкон» , крупнейшие в то время в мире, использовались для проверки этого принципа в военно-морских операциях. Каждый из них нес в ангаре по четыре F9C Sparrowhawk истребителя , а пятый мог нести на трапеции. Идея имела неоднозначные результаты. К тому времени, когда ВМС приступили к разработке обоснованной доктрины использования дирижаблей типа ZRS, последний из двух построенных кораблей, USS Macon , потерпел крушение. Тем временем гидросамолет стал более функциональным и считался лучшей инвестицией.

В конце концов, ВМС США потеряли все три жестких дирижабля, построенных в США, в результате аварий. Военный корабль США « Шенандоа» 3 сентября 1925 года попал в сильную грозу над округом Нобл, штат Огайо, во время плохо спланированного рекламного полета. Он развалился на части, в результате чего погибли 14 членов экипажа. Военный корабль США « Акрон» попал в сильный шторм и вылетел на поверхность моря у берегов Нью-Джерси 3 апреля 1933 года. На нем не было спасательных шлюпок и нескольких спасательных жилетов, поэтому 73 члена его экипажа из 76 человек погибли от утопления или переохлаждения. Военный корабль США « Мейкон» погиб после структурного разрушения на море возле маяка Пойнт-Сур 12 февраля 1935 года. Авария привела к потере газа, что значительно усугубилось, когда самолет превысил высоту давления , в результате чего он потерял слишком много гелия для поддержания полета. . Только двое из его экипажа из 83 человек погибли в результате крушения из-за наличия спасательных жилетов и надувных плотов после катастрофы в Акроне .

Эмпайр -стейт-билдинг был завершен в 1931 году с мачтой дирижабля в ожидании будущих пассажирских дирижаблей, но ни один дирижабль никогда не использовал мачту. Различные предприниматели экспериментировали с поездками на работу и доставкой грузов на дирижаблях.

В 1930-е годы немецкие цеппелины успешно конкурировали с другими видами транспорта. Они могли перевозить значительно больше пассажиров, чем другие современные самолеты, обеспечивая при этом удобства, аналогичные тем, что есть на океанских лайнерах, такие как частные каюты, смотровые площадки и столовые. Что менее важно, эта технология потенциально была более энергоэффективной, чем конструкции тяжелее воздуха. Цеппелины также были быстрее океанских лайнеров. С другой стороны, эксплуатация дирижаблей была весьма сложной. Часто количество экипажа превышало количество пассажиров, и на земле требовались большие команды для помощи при швартовке, а в аэропортах требовались очень большие ангары.

« Гинденбург » загорается, 6 мая 1937 года.

К середине 1930-х годов только Германия продолжала развивать дирижабли. Компания Zeppelin продолжала использовать Graf Zeppelin для пассажирских перевозок между Франкфуртом и Ресифи в Бразилии, что заняло 68 часов. Даже с небольшим «Графом Цеппелином» операция оказалась почти прибыльной. В середине 1930-х годов начались работы над дирижаблем, предназначенным специально для пассажирских перевозок через Атлантику. « Гинденбург » (LZ 129) завершил успешный сезон 1936 года, перевозя пассажиров между Лейкхерстом, Нью-Джерси и Германией. 1937 год начался с самой зрелищной и широко запомнившейся катастрофы дирижабля. Лейкхерста Подойдя к причальной мачте за несколько минут до приземления 6 мая 1937 года, «Гинденбург» внезапно загорелся и рухнул на землю. Из 97 человек, находившихся на борту, погибли 35: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один американский наземный член экипажа. Катастрофа произошла на глазах у большой толпы, была снята на видео, а репортер радионовостей прибытие записывал . Это была катастрофа, которую зрители театра могли увидеть и услышать в кинохронике . Катастрофа Гинденбурга» « подорвала доверие общественности к дирижаблям и положила окончательный конец их «золотому веку». На следующий день после «Гинденбурга» катастрофы «Граф Цеппелин» благополучно приземлился в Германии после обратного рейса из Бразилии. Это был последний международный рейс пассажирского дирижабля.

«Гинденбурга » Идентичный родственный корабль , «Граф Цеппелин II» (LZ 130) , не мог перевозить коммерческих пассажиров без гелия, который Соединенные Штаты отказались продавать Германии. « Граф Цеппелин» совершил несколько испытательных полетов и вел электронный шпионаж до 1939 года, когда его остановили из-за начала войны. Два «Графа Цеппелина» были списаны в апреле 1940 года.

Разработка дирижаблей продолжалась только в США и, в меньшей степени, в Советском Союзе. В Советском Союзе было несколько полужёстких и нежестких дирижаблей. Полужёсткий дирижабль «СССР-В6» ОСОАВИАХИМ был одним из крупнейших среди этих кораблей и установил самую длительную на тот момент продолжительность полета — более 130 часов. В 1938 году он врезался в гору, в результате чего погибли 13 из 19 человек, находившихся на борту. Хотя это было серьезным ударом по советской программе дирижаблей, они продолжали эксплуатировать нежесткие дирижабли до 1950 года.

Вторая мировая война

В то время как Германия определила, что дирижабли устарели для военных целей в предстоящей войне, и сосредоточилась на разработке самолетов, Соединенные Штаты продолжали программу строительства военных дирижаблей, даже несмотря на то, что они не разработали четкой военной доктрины для использования дирижаблей. Когда 7 декабря 1941 года японцы атаковали Перл-Харбор , в результате чего Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну , у ВМС США было 10 нежестких дирижаблей:

• 4 К класса : К-2 , К-3 , К-4 и К-5 спроектированы как патрульные корабли, все построены в 1938 году.
• 3 L -класса: L-1 , L-2 и L-3 как малые учебные корабли, выпускались в 1938 году.
• 1 G -класс, построенный в 1936 году для обучения.
• 2 класса TC - старые патрульные дирижабли, предназначенные для сухопутных войск, построенные в 1933 году. ВМС США приобрели оба у армии США в 1938 году.

Машина управления (гондола) ЗНПК Goodyear (К-28), позже эксплуатировавшаяся Goodyear как Puritan VI.

Только дирижабли классов K и TC были пригодны для боя, и их быстро начали использовать против японских и немецких подводных лодок , которые тогда топили американские корабли в пределах видимости от американского побережья. Командование ВМС США, помня об успехах дирижаблей в противолодочной борьбе в Первой мировой войне, немедленно запросило новые современные противолодочные дирижабли и 2 января 1942 года сформировало патрульное подразделение ZP-12, базирующееся в Лейкхерсте из четырех дирижаблей «К» . Патрульное подразделение ZP-32 было сформировано из двух дирижаблей TC и двух L месяц спустя и базировалось на авиабазе NAS Moffett Field в Саннивейле, Калифорния . Там же была создана учебная база дирижаблей. Статус дирижаблей Goodyear, охотящихся за подводными лодками, в первые дни Второй мировой войны вызвал значительную путаницу. Хотя в различных источниках дирижабли «Решительный» и «Волонтер» упоминаются как «каперские» на основании каперской грамоты , Конгресс никогда не санкционировал создание комиссии, и президент ее не подписывал.

Вид на шесть наполненных гелием дирижаблей, хранящихся в одном из двух массивных ангаров авиабазы ​​Санта-Ана во время Второй мировой войны.

В 1942–44 годах по программе подготовки экипажей военных дирижаблей было обучено около 1400 пилотов дирижаблей и 3000 членов вспомогательного экипажа, а численность личного состава дирижаблей выросла с 430 до 12 400 человек. Американские дирижабли производились на заводе Goodyear в Акроне, штат Огайо . С 1942 по 1945 год для ВМС США было построено 154 дирижабля (133 класса K , 10 L -класса, семь G -класса, четыре M -класса) и пять L -класса для гражданских заказчиков (серийные номера от L-4 до L). -8 ).

Основными задачами дирижаблей было патрулирование и сопровождение конвоев у побережья Америки. Они также служили организационным центром конвоев для управления движением кораблей и использовались в военно-морских поисково-спасательных операциях. Более редкие обязанности дирижаблей включали аэрофоторазведку, морскую минную постановку и траление, транспортировку и развертывание парашютных подразделений, транспортировку грузов и личного состава. Они были признаны вполне успешными в выполнении своих обязанностей и имели самый высокий коэффициент боеготовности во всех ВВС США (87%).

За время войны у берегов США подводными лодками противника было потоплено около 532 кораблей без сопровождения дирижаблей. Только один корабль, танкер «Персефона» , из примерно 89 000 конвоев в сопровождении дирижаблей был потоплен противником. Дирижабли поражали подводные лодки глубинными бомбами и, реже, другим бортовым вооружением. Они превосходно справлялись с подводными лодками, где их ограниченная скорость и дальность действия не позволяли им атаковать конвои. Вооружение, имеющееся у дирижаблей, было настолько ограничено, что до появления самонаводящейся торпеды у них было мало шансов потопить подводную лодку.

был уничтожен только один дирижабль Подводной лодкой : в ночь с 18 на 19 июля 1943 года К-74 из дивизии ZP-21 патрулировал береговую линию недалеко от Флориды. С помощью радара дирижабль обнаружил всплывшую немецкую подводную лодку. К -74 предприняла атаку, но подводная лодка первой открыла огонь. К-74 не Глубинные бомбы сработали, когда она пересекала подводную лодку, и К-74 получила серьезные повреждения, потеряв давление газов и двигатель, но приземлившись в воду без человеческих жертв. Утром экипаж был спасен патрульными катерами, но один из членов экипажа, помощник авиационного машиниста второго класса Исадор Сессель, погиб от нападения акулы . Подводная лодка U-134 была слегка повреждена и на следующий день или около того была атакована самолетами, получив повреждения, вынудившие ее вернуться на базу. Наконец, он был потоплен 24 августа 1943 года британским кораблем Vickers Wellington недалеко от Виго, Испания .

Первое крыло дирижаблей флота работало из Лейкхерста, Нью-Джерси, Глинко, Джорджия, Уиксвилля, Северная Каролина, Южного Уэймута NAS Массачусетс, Брансуика NAS и Бар-Харбора штата Мэн, Ярмута, Новая Шотландия и Арджентии, Ньюфаундленд.

Дирижабли класса K эскадрильи USN Blimp Squadron ZP-14 проводили противолодочные операции в Гибралтарском проливе в 1944–45 годах.

Некоторые дирижабли ВМФ участвовали в боевых действиях на европейском театре военных действий. В 1944–45 годах ВМС США перебросили целую эскадрилью из восьми дирижаблей Goodyear класса K (К-89, К-101, К-109, К-112, К-114, К-123, К-130 и К-1945). 134) с летным и техническим составом от авиабазы ​​ВМС Уиксвилл в Северной Каролине до авиабазы ​​ВМС Порт-Лиоти , Французское Марокко . Их задачей было обнаружить и уничтожить немецкие подводные лодки на относительно мелководье вокруг Гибралтарского пролива , где обнаружение магнитных аномалий (MAD) было жизнеспособным. Самолеты PBY обыскивали эти воды, но MAD требовал полета на малой высоте, что было опасно для этих самолетов ночью. Дирижабли считались идеальным решением для установки круглосуточного барьера (забора) MAD в Гибралтарском проливе, при этом PBY летали в дневную смену, а дирижабли - в ночную смену. Первые два дирижабля (К-123 и К-130) покинули ВМС Южного Уэймута 28 мая 1944 года и вылетели в Арджентию, Ньюфаундленд , Азорские острова и, наконец, в Порт-Лиоти , где 1 июня 1944 года они совершили первое трансатлантическое пересечение нежестких дирижаблей. Дирижабли USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, также известные как Африканская эскадрилья ) также проводили операции по обнаружению мин и тралению в ключевых портах Средиземноморья и различные эскорты, включая конвой, перевозивший президента США Франклина Д. Рузвельта и премьер-министра Великобритании. Министр Уинстон Черчилль на Ялтинской конференции в 1945 году. Дирижабли отряда ZP-12 приняли участие в потоплении последней подводной лодки перед капитуляцией Германии, потопив U-881 6 мая 1945 года вместе с эсминцами USS Atherton и USS Moberly .

Другие дирижабли патрулировали Карибское море , второе крыло дирижаблей флота со штаб-квартирой на военно-морской авиабазе Ричмонд , прикрывало Мексиканский залив от Ричмонда и Ки-Уэста, Флорида , Хоумы, Луизиана , а также Хичкока и Браунсвилля, Техас . FAW 2 также патрулировал северную часть Карибского моря из Сан-Хулиана. Остров Сосен (теперь называемый Исла-де-ла-Хувентуд ) и залив Гуантанамо на Кубе, а также Вернам поле на Ямайке .

Внутренний вид ангара LTA на Карлсен-Филд, построенного афроамериканскими морскими пехотинцами из 80-го военно-морского корпуса в 1943 году.

Дирижабли ВМФ пятого крыла дирижаблей флота (ZP-51) эксплуатировались с баз в Тринидаде , Британская Гвиана , и Парамарибо , Суринам . Четвертое крыло дирижаблей флота действовало вдоль побережья Бразилии . Две эскадрильи, VP-41 и VP-42, вылетели с баз в Амапе , Игарапе-Асу , Сан-Луис -Форталезе , Фернанду-де-Норонья , Ресифи , Масейо , Ипитанге (около Сальвадора, Баия ), Каравеласе , Витории и ангаре, построенном для Графа. Цеппелин в Санта-Крус, Рио-де-Жанейро .

Третье крыло дирижаблей флота эксплуатировало эскадрильи: ZP-32 из Моффетт-Филд, ZP-31 из NAS Santa Ana и ZP-33 из NAS Tillamook, штат Орегон . Вспомогательные месторождения находились в Дель-Маре , Ломпоке , Уотсонвилле и Юрике в Калифорнии, Норт-Бенде и Астории в Орегоне , а также в Шелтоне и Квиллайте в Вашингтоне.

Со 2 января 1942 года и до окончания боевых действий дирижаблей в Атлантике дирижабли Атлантического флота совершили 37 554 полета и налетали 378 237 часов. Из более чем 70 000 кораблей в конвоях, защищенных дирижаблями, только один был потоплен подводной лодкой под эскортом дирижаблей.

дирижабле . Во время войны Советский Союз летал на единственном W -12 , построенный в 1939 году, поступил на вооружение в 1942 году для обучения десантников и перевозки оборудования. До 1945 года он совершил 1432 полета с 300 метрическими тоннами груза. 1 февраля 1945 года Советский Союз построил второй дирижабль, аппарат класса «Победа» ( класс «Победа ») (используемый для траления мин и разминирования в Черном море), который разбился 21 января 1947 года. Другой самолет W -класса – W-12bis Patriot – был принят на вооружение в 1947 году и до середины 1950-х годов в основном использовался для обучения экипажей, парадов и пропаганды.

Послевоенный период

Один из дирижаблей Goodyear Tire and Rubber Company заменяется самолетами полужесткими Zeppelin NT .

Хотя дирижабли больше не используются для крупных грузовых и пассажирских перевозок, они по-прежнему используются для других целей, таких как реклама , осмотр достопримечательностей , наблюдение, исследования и пропаганда .

Было несколько исследований и предложений по дирижаблям с ядерными двигателями , начиная с исследования Ф. В. Локка-младшего в 1954 году для ВМС США. В 1957 году Эдвин Дж. Киршнер опубликовал книгу «Цеппелин в атомный век» . который способствовал использованию атомных дирижаблей. В 1959 году компания Goodyear представила план создания дирижабля с ядерной установкой как для военного, так и для коммерческого использования. Несколько других предложений и статей были опубликованы в течение следующих десятилетий.

В 1980-х годах Пер Линдстранд и его команда представили дирижабль GA-42 , первый дирижабль, в котором использовалось электродистанционное управление полетом , что значительно снизило рабочую нагрузку пилота.

Дирижабль был широко показан в фильме о Джеймсе Бонде «Вид на убийство» , вышедшем на экраны в 1985 году. Skyship 500 имел ливрею Zorin Industries.

Самый большой в мире тепловой дирижабль (300 000 кубических футов; 8 500 кубических метров) был построен компанией Пер Линдстранд для французских ботаников в 1993 году. AS-300 нес подвешенный плот, который дирижабль размещал на вершине крон деревьев под дождем. лес, что позволяет ботаникам проводить исследования верхушек деревьев без значительного ущерба тропическому лесу. Когда исследования в заданном месте были завершены, дирижабль вернулся, чтобы подобрать и переместить плот.

В июне 1987 года ВМС США заключили контракт на сумму 168,9 миллионов долларов США с британскими компаниями Westinghouse Electric и Airship Industries , чтобы выяснить, можно ли использовать дирижабль в качестве воздушной платформы для обнаружения угрозы ракет морского плавания, таких как Exocet . Прототип Westinghouse/Dirship Industries Sentinel 5000 (переименованный в YEZ-2A ВМС США) объемом 2,5 миллиона кубических футов должен был стать самым большим дирижаблем, когда-либо построенным. Дополнительное финансирование программы военно-морских дирижаблей было прекращено в 1995 году, и разработка была прекращена.

Дирижабль SVAM CA-80 , произведенный в 2000 году компанией Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd., совершил успешный испытательный полет в сентябре 2001 года. Он был разработан для рекламы и распространения информации, аэрофотосъемки, научных испытаний, экскурсий и наблюдения. обязанности. Она была сертифицирована как программа внедрения высоких технологий класса А (№ 20000186) в Шанхае. Орган CAAC выдал дирижаблю одобрение типовой конструкции и сертификат летной годности.

В 1990-е годы компания Zeppelin вернулась к дирижаблему бизнесу. Их новая модель, получившая обозначение Zeppelin NT , совершила свой первый полет 18 сентября 1997 года. По состоянию на 2009 год летало четыре самолета NT, пятый был построен в марте 2009 года, а расширенный NT-14 (14 000 кубических метров гелия, способный перевозить 19 пассажиров) находился в стадии строительства. Один был продан японской компании, и летом 2004 года его планировалось отправить в Японию. Из-за задержек с получением разрешения от правительства России компания решила перевезти дирижабль в Японию морским путем. Одно из четырех судов NT находится в Южной Африке и перевозит оборудование для обнаружения алмазов от De Beers, и именно в этой области превосходно справляется очень стабильная платформа NT с низким уровнем вибрации. Проект включал в себя адаптацию конструкции для работы при высоких температурах и пустынном климате, а также отдельную причальную мачту и очень тяжелый швартовочный грузовик. NT-4 принадлежал компании Airship Ventures из Моффетт-Филд, Маунтин-Вью в районе залива Сан-Франциско, и проводил экскурсионные туры.

Дирижабли используются для рекламы и в качестве платформ для телекамер на крупных спортивных мероприятиях. Самыми знаковыми из них являются Goodyear Blimps . Goodyear управляет тремя дирижаблями в США, а компания Lightship Group , ныне The AirSign Airship Group, управляет до 19 рекламными дирижаблями по всему миру. Airship Management Services владеет и управляет тремя дирижаблями Skyship 600 . Два работают в качестве рекламных и охранных кораблей в Северной Америке и Карибском бассейне. Airship Ventures эксплуатировала Zeppelin NT для рекламы, обслуживания пассажиров и проектов специальных миссий. Они были единственным оператором дирижаблей в США, которому было разрешено перевозить коммерческих пассажиров, пока они не закрылись в 2012 году.

Skycruise Switzerland AG владеет и управляет двумя дирижаблями Skyship 600 . Один регулярно курсирует по Швейцарии и используется для экскурсий.

«Дух Дубая» приближается к моторизованной причальной мачте

Швейцарский Skyship 600 на протяжении многих лет играл и другие роли. Например, он пролетел над Афинами во время летних Олимпийских игр 2004 года в качестве меры безопасности. В ноябре 2006 года он разместил рекламу под названием « Дух Дубая» , когда начал рекламный тур из Лондона в Дубай, ОАЭ, от имени Пальмовых островов , крупнейших в мире искусственных островов, созданных как жилой комплекс.

Базирующаяся в Лос-Анджелесе компания Worldwide Eros Corp. сертифицированные ФАУ производит дирижабли Eros 40D Sky Dragon, .

В мае 2006 года ВМС США снова начали использовать дирижабли после почти 44-летнего перерыва. В программе используется один нежесткий дирижабль American Blimp Company A-170 с обозначением MZ-3A . Операции сосредоточены на обучении экипажей и исследованиях, а интегратором платформы является компания Northrop Grumman . Программой руководит Командование авиационных систем ВМС , и она осуществляется в NAES Лейкхерст , первоначальном центре операций ВМС США по полетам легче воздуха в предыдущие десятилетия.

В ноябре 2006 года армия США купила дирижабль A380+ у American Blimp Corporation по контракту системного уровня с компаниями Northrop Grumman и Booz Allen Hamilton . Летные испытания дирижабля начались в конце 2007 года с основной целью доставить 2500 фунтов (1100 кг) полезного груза на высоту 15 000 футов (4600 м) под дистанционным управлением и автономной навигацией по путевым точкам . Программа также продемонстрирует перенос полезной нагрузки в 1000 фунтов (450 кг) на высоту 20 000 футов (6100 м). Платформу можно будет использовать для сбора разведывательной информации. В 2008 году дирижабль CA-150 был запущен компанией Vantage Airship. Это улучшенная модификация модели СА-120 , производство которой завершено в 2008 году. Обладая большим объёмом и увеличенной пассажировместимостью, это самый крупный пилотируемый нежесткий дирижабль в Китае в настоящее время.

В конце июня 2014 года Electronic Frontier Foundation совершил полет на самолете GEFA-FLUG AS 105 GD/4. и совместно с ним дирижабль AE Bates (принадлежащий Гринпис ) над АНБ в Блаффдейле дата-центром , штат Юта, в знак протеста.

Послевоенные проекты

Гибридные конструкции, такие как Heli-Stat дирижабль/вертолет , аэростатический/аэродинамический аппарат Aereon и CycloCrane (гибридный аэростатический/винтокрылый аппарат), с трудом могли взлететь. Циклокран был интересен еще и тем, что оболочка дирижабля вращалась вдоль его продольной оси.

В 2005 году недолговечным проектом Агентства перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) стал проект Walrus HULA , в котором изучалась возможность использования дирижаблей в качестве тяжелых грузовых судов дальнего действия. Основная цель исследовательской программы состояла в том, чтобы определить возможность создания дирижабля, способного перевозить 500 коротких тонн (450 т) полезной нагрузки на расстояние 12 000 миль (19 000 км) и приземляться на неулучшенном месте без использования внешнего балласта или наземное оборудование (например, мачты). В 2005 году два подрядчика, Lockheed Martin и US Eros Airships, получили примерно по 3 миллиона долларов каждый на проведение технико-экономического обоснования конструкции WALRUS. Конгресс прекратил финансирование Walrus HULA в 2006 году.

Современный

Военный

В 2010 году армия США заключила с компанией Northrop Grumman и ее партнером Hybrid Air Vehicles контракт на сумму 517 миллионов долларов (350,6 миллиона фунтов стерлингов) на разработку системы Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) в виде трех HAV 304. Проект был отменен в феврале 2012 года из-за отставания от графика и превышения бюджета; а также предстоящий вывод войск США из Афганистана , где они должны были быть размещены. После этого Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 был выкуплен компанией Hybrid Air Vehicles, затем модифицирован и повторно собран в Бедфорде , Великобритания, и переименован в Airlander 10. По состоянию на 2018 год он находился на стадии готовности к программе летных испытаний в Великобритании.

A-NSE , французская компания, производит и эксплуатирует дирижабли и аэростаты. В течение двух лет компания A-NSE испытывала свои дирижабли для французской армии. Дирижабли и аэростаты используются для обеспечения разведки, наблюдения и рекогносцировки (ISR). Их дирижабли включают в себя множество инновационных функций, таких как системы взлета и посадки водяного балласта, оболочки изменяемой геометрии и системы управления вектором тяги.

А-Н400 (компания A-NSE)

Правительство США профинансировало два крупных проекта в высотной сфере. ( Высотная силовая платформа с композитным корпусом CHHAPP) спонсируется Командованием космической и противоракетной обороны армии США . Этот самолет еще иногда называют HiSentinel High-Altitude Airship . Этот прототип корабля совершил пятичасовой испытательный полет в сентябре 2005 года. Второй проект, высотный дирижабль (HAA), спонсируется DARPA. В 2005 году DARPA заключило с Lockheed Martin контракт на сумму почти 150 миллионов долларов на разработку прототипа. Первый полет HAA был запланирован на 2008 год, но возникли задержки в программе и финансировании. Проект HAA превратился в демонстрационный образец высокогорья и длительной выносливости (HALE-D). Армия США и компания Lockheed Martin запустили первый в своем роде HALE-D 27 июля 2011 года. После достижения высоты 32 000 футов (9 800 м) из-за аномалии компания решила прервать миссию. Дирижабль совершил контролируемое снижение в безлюдной местности на юго-западе Пенсильвании.

31 января 2006 года компания Lockheed Martin совершила первый полет своего секретно построенного гибридного дирижабля, получившего обозначение P-791 . Конструкция очень похожа на SkyCat , безуспешно продвигаемый на протяжении многих лет британской компанией Advanced Technologies Group (ATG).

Дирижабли использовались во время войны в Афганистане в разведывательных целях, поскольку они позволяют осуществлять постоянное наблюдение за определенной территорией с помощью камер, установленных на дирижаблях.

Пассажирский транспорт

Дирижабль NT Zeppelin

Йокосо! Японии Пассажирский дирижабль в аэропорту Мальми в Хельсинки , Финляндия

В 1990-х годах преемница первоначальной компании Zeppelin во Фридрихсхафене , Zeppelin Luftschifftechnik GmbH , вновь занялась строительством дирижаблей. Первый экспериментальный корабль (позже получивший название Фридрихсхафен ) типа « Цеппелин NT (Новые технологии) крупнее обычных дирижаблей, » поднялся в воздух в сентябре 1997 года. Хотя дирижабли Neue Technologie они намного меньше своих гигантских предков и на самом деле не являются аналогами цеппелинов в классический смысл. Это сложные полужесткие конструкции. Помимо большей грузоподъемности, их основными преимуществами по сравнению с дирижаблями являются более высокая скорость и отличная маневренность. Между тем, несколько Zeppelin NT были произведены и прибыльно эксплуатировались в прогулочных, исследовательских полетах и ​​аналогичных целях.

В июне 2004 года Zeppelin NT был впервые продан японской компании Nippon Airship Corporation для туризма и рекламы, главным образом в окрестностях Токио. Ему также была предоставлена ​​роль на выставке Expo 2005 в Айти . Самолет начал рейс из Фридрихсхафена в Японию, останавливаясь в Женеве , Париже, Роттердаме , Мюнхене , Берлине, Стокгольме и других европейских городах для перевозки пассажиров на коротких участках полета. Российские власти отказали в разрешении на пролет, поэтому дирижабль пришлось разобрать и отправить в Японию, а не следовать за историческим рейсом Graf Zeppelin из Германии в Японию .

В 2008 году компания Airship Ventures Inc. начала свою деятельность с федерального аэродрома Моффетт недалеко от Маунтин-Вью, Калифорния , и до ноября 2012 года предлагала туры по району залива Сан-Франциско для 12 пассажиров.

Разведка

В ноябре 2005 года De Beers алмазодобывающая компания запустила программу исследования дирижаблей над отдаленной пустыней Калахари . Zeppelin NT , оснащенный гравитационным градиентометром Bell Geospace , использовался для поиска потенциальных алмазных рудников путем сканирования местной географии на наличие горных пород низкой плотности, известных как кимберлитовые трубки . 21 сентября 2007 года дирижабль был сильно поврежден ураганом, находясь в Ботсване . Один член экипажа, дежуривший на борту пришвартованного судна, получил легкие ранения, но был отпущен после ночного наблюдения в больнице.

Термальный

Тепловой дирижабль (производитель GEFA-FLUG/Германия)

Несколько компаний, таких как Cameron Balloons в Бристоле , Великобритания, строят дирижабли . Они сочетают в себе конструкции как воздушных шаров, так и небольших дирижаблей. Конверт имеет обычную сигарную форму с хвостовыми плавниками, но надувается горячим воздухом, а не гелием, чтобы обеспечить подъемную силу. Небольшая гондола с пилотом и пассажирами, небольшой двигатель и горелки для подачи горячего воздуха подвешены под оболочкой, под отверстием, через которое горелки выступают.

на основе гелия Дирижабли с горячим воздухом обычно обходятся дешевле в покупке и обслуживании, чем современные дирижабли , и их можно быстро сдуть после полетов. Это позволяет легко перевозить их в трейлерах или грузовиках и удешевлять хранение. Обычно они очень медленные, с типичной максимальной скоростью 25–30 км/ч (16–19 миль в час; 6,9–8,3 м/с). В основном они используются для рекламы, но по крайней мере один из них использовался в тропических лесах для наблюдения за дикой природой, поскольку их можно легко транспортировать в отдаленные районы.

Беспилотный пульт

Дирижабли с дистанционным управлением (RC), тип беспилотной воздушной системы (БПЛА), иногда используются в коммерческих целях, таких как реклама, аэрофотосъемка и видеосъемка, а также в развлекательных целях. Они особенно распространены в качестве рекламного механизма на крытых стадионах. Хотя радиоуправляемые дирижабли иногда летают на открытом воздухе, в США это запрещено в коммерческих целях. Коммерческое использование беспилотного дирижабля должно быть сертифицировано в соответствии с частью 121.

Приключения

В 2008 году французский искатель приключений Стефан Руссон попытался пересечь Ла-Манш на мощном дирижабле с педальным приводом.

Aérosail Стефан Руссон также управляет воздушной парусной яхтой .

• 
  Аэропарус
• 
  Педальный дирижабль мадемуазель Луиза, Стефан Руссон
• 
  Zeppy 3 от Стефана Руссона
• 
  Зеппи Один

Текущие дизайн-проекты

Самый большой дирижабль LZ 129 Hindenburg длиной 245 метров и диаметром 41 метр затмевает размеры крупнейших исторических и современных пассажирских и грузовых самолетов.

Сегодня, благодаря большим, быстрым и более экономичным самолетам и вертолетам , неизвестно, смогут ли огромные дирижабли рентабельно работать в регулярных пассажирских перевозках, однако, поскольку стоимость энергии растет, внимание снова возвращается к этим более легким, чем самолеты, самолетам и вертолетам. Воздушные суда как возможная альтернатива. По крайней мере, идея сравнительно медленного, «величественного» полета на относительно малых высотах и ​​в комфортной атмосфере, безусловно, сохранила некоторую привлекательность. Во время Второй мировой войны и после нее для дирижаблей были некоторые ниши, такие как длительные наблюдения, противолодочное патрулирование, платформы для групп телекамер и реклама ; для них обычно требуются только небольшие и гибкие самолеты, и поэтому они, как правило, лучше подходят для более дешевых (непассажирских) дирижаблей.

Тяжелый подъем

Периодически высказывались предположения, что дирижабли можно использовать для грузовых перевозок , особенно для доставки чрезвычайно тяжелых грузов в районы с плохой инфраструктурой на большие расстояния. Это еще называют бездорожными грузоперевозками. Также дирижабли можно было использовать для подъема тяжестей на короткие расстояния (например, на строительных площадках); это описывается как перевозка тяжелых грузов на короткие расстояния. В обоих случаях дирижабли являются тяжеловозами . Одним из недавних проектов такого рода был проект Cargolifter гибридный дирижабль (то есть не совсем типа Цеппелина), даже больший, чем «Гинденбург» , в рамках которого проектировался . Примерно в 2000 году компания CargoLifter AG построила самый большой в мире самонесущий цех длиной 360 м (1180 футов), шириной 210 ​​м (690 футов) и высотой 107 м (351 фут) примерно в 60 км (37 миль) к югу от Берлина. В мае 2002 года проект был остановлен по финансовым причинам; компании пришлось подать заявление о банкротстве . Огромный ангар CargoLifter позже был преобразован в курорт Tropical Islands Resort . Хотя в настоящее время для подъема тяжелых грузов не используются жесткие дирижабли, гибридные дирижабли для этих целей разрабатываются . AEREON 26 , испытанный в 1971 году, был описан в книге Джона Макфи « Дельтовидное тыквенное семя» .

Препятствием на пути крупномасштабного развития дирижаблей в качестве тяжелых грузовых автомобилей является выяснение того, как их можно использовать экономически эффективным способом. Чтобы иметь значительное экономическое преимущество перед морским транспортом, грузовые дирижабли должны иметь возможность доставлять полезную нагрузку быстрее, чем морские перевозчики, но дешевле, чем самолеты. Уильям Краудер, научный сотрудник Института управления логистикой , подсчитал, что грузовые дирижабли экономичны только тогда, когда они могут перевозить от 500 до 1000 тонн, что примерно столько же, сколько у супер-гигантского самолета. Большие первоначальные инвестиции, необходимые для постройки такого большого дирижабля, стали помехой для производства, особенно с учетом риска, связанного с новой технологией. Коммерческий директор компании, надеющийся продать LMH-1 , грузовой дирижабль, разрабатываемый в настоящее время Lockheed Martin , считает, что дирижабли могут быть экономичными в труднодоступных местах, таких как горнодобывающие предприятия на севере Канады, где в настоящее время требуются ледяные дороги. .

Металлические дирижабли

Основная статья: Дирижабль в металлическом корпусе

Металлический дирижабль имеет очень тонкую металлическую оболочку, а не обычную тканевую. Корпус может быть либо с внутренними распорками, либо несущим, как у ZMC-2 , который много раз летал в 1920-х годах и был единственным примером, который когда-либо делал это. Оболочка может быть газонепроницаемой, как в нежестком дирижабле, или в конструкции могут использоваться внутренние газовые мешки, как в жестком дирижабле. Ожидается, что по сравнению с тканевой оболочкой металлическая обшивка будет более прочной.

Гибридные дирижабли

Основная статья: Гибридный дирижабль

Гибридный дирижабль — это общий термин для самолета, который сочетает в себе характеристики технологий тяжелее воздуха (самолет или вертолет) и технологий легче воздуха. Примеры включают гибриды вертолета и дирижабля, предназначенные для подъема тяжелых грузов, и дирижабли с динамической подъемной силой, предназначенные для полетов на большие расстояния. Большинство дирижаблей, когда они полностью загружены грузом и топливом, обычно имеют балласт, который тяжелее воздуха, и поэтому должны использовать свою двигательную систему и форму для создания аэродинамической подъемной силы, необходимой для того, чтобы оставаться в воздухе. ) могут быть немного тяжелее воздуха Все дирижабли в определенные периоды полета ( спуска . Соответственно, термин «гибридный дирижабль» относится к летательным аппаратам, которые получают значительную часть своей подъемной силы за счет аэродинамической подъемной силы или других кинетических средств.

Например, Aeroscraft — это летательный аппарат с повышенной плавучестью, который создает подъемную силу за счет сочетания аэродинамики, вектора тяги, создания и управления газовой плавучестью и большую часть времени будет летать тяжелее воздуха. Aeroscraft является Worldwide Eros Corporation продолжением проекта DARPA который сейчас отменен . Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft),

Гибридный дирижабль Patroller P3, разработанный компанией Advanced Hybrid Aircraft Ltd, Британская Колумбия, Канада, представляет собой относительно небольшой (85 000 куб. футов / 2400 м) ³ ) плавучее судно с экипажем из пяти человек и автономностью до 72 часов. Летные испытания модели в масштабе 40% RC доказали, что такой корабль можно запустить и приземлить без большой команды сильных наземных операторов. В конструкции предусмотрено специальное «крылышко» для аэродинамического управления подъемной силой.

Дирижабли в освоении космоса

Художественная визуализация плавучего аванпоста НАСА с экипажем в атмосфере Венеры.

Дирижабли были предложены в качестве потенциальной дешевой альтернативы запускам наземных ракет для выхода на околоземную орбиту. JP Aerospace предложила проект «Дирижабль на орбиту», который предполагает поднять многоступенчатый дирижабль на мезосферную высоту 55 км (180 000 футов), а затем использовать ионную тягу для разгона до орбитальной скорости . На этих высотах сопротивление воздуха не будет серьезной проблемой для достижения таких скоростей. Компания еще не построила ни одну из трех очередей.

НАСА предложило концепцию эксплуатации высотной Венеры , которая включает в себя серию из пяти миссий, включая полеты с экипажем в атмосферу Венеры на дирижаблях. Давление на поверхности планеты слишком велико для проживания человека, но на определенной высоте давление равно давлению на Земле, и это делает Венеру потенциальной целью для человеческой колонизации .

Гипотетически мог бы существовать дирижабль, поднимаемый вакуумом — то есть материалом, который вообще ничего не может содержать внутри, но выдерживает атмосферное давление снаружи. На данный момент это научная фантастика, хотя НАСА утверждает, что какой-то вакуумный дирижабль в конечном итоге может быть использован для исследования поверхности Марса.

Крейсерский фидерный транспортный дирижабль

Проект MAAT ЕС FP7 изучил инновационную систему крейсерско-фидерного дирижабля, для стратосферы с крейсером, долгое время находящимся в воздухе, и фидерами, соединяющими его с землей и летающими как пилотируемые аэростаты.

Дирижабли для гуманитарных и грузовых перевозок

Google Соучредитель Сергей Брин основал LTA Research в 2015 году для разработки дирижаблей для гуманитарных и грузовых перевозок. Принадлежащий компании дирижабль Pathfinder 1 длиной 124 метра в сентябре 2023 года получил от ФАУ специальный сертификат летной годности дирижабля, наполненного гелием.

Сертификат позволил крупнейшему дирижаблю со времен злополучного «Гинденбурга» начать летные испытания в Моффетт-Филд , совместном военно-гражданском аэропорту в Силиконовой долине.

Сравнение с самолетами тяжелее воздуха

Преимущество дирижаблей перед самолетами состоит в том, что достаточная для полета статическая подъемная сила создается подъемным газом и не требует мощности двигателя. Это было огромным преимуществом до середины Первой мировой войны и оставалось преимуществом для операций на больших расстояниях и длительности до Второй мировой войны . Современные концепции высотных дирижаблей включают фотоэлектрические элементы , позволяющие уменьшить необходимость приземления для дозаправки, поэтому они могут оставаться в воздухе до тех пор, пока не истечет срок годности расходных материалов. Это аналогичным образом уменьшает или устраняет необходимость учитывать переменный вес топлива при расчете плавучести.

Недостатком является то, что дирижабль имеет очень большую опорную площадь и сравнительно большой коэффициент лобового сопротивления , следовательно, большую силу сопротивления по сравнению с самолетами и даже вертолетами. Учитывая большую лобовую площадь и смоченную поверхность дирижабля, практический предел достигается на уровне 130–160 километров в час (80–100 миль в час). Таким образом, дирижабли используются там, где скорость не имеет решающего значения.

Подъемная способность дирижабля равна выталкивающей силе минус вес дирижабля. Это предполагает стандартные условия температуры и давления воздуха. Поправки обычно вносятся на водяной пар и примеси подъемного газа, а также на процент наполнения газовых ячеек при взлете. По удельной подъемной силе (подъемной силе на единицу объема газа) наибольшую статическую подъемную силу обеспечивает водород (11,15 Н/м). ³ или 71 фунт _/ 1000 куб. футов) с гелием (10,37 Н/м). ³ или 66 фунтов _f / 1000 куб. футов), второе место с небольшим отрывом.

Помимо статической подъемной силы, дирижабль может получить определенную динамическую подъемную силу от своих двигателей. Динамическая подъемная сила в прошлых дирижаблях составляла около 10% статической подъемной силы. Динамическая подъемная сила позволяет дирижаблю «взлетать тяжело» с взлетно-посадочной полосы, как это делают самолеты и винтокрылые самолеты. Это требует дополнительного веса двигателей, топлива и шасси, что сводит на нет статическую подъемную силу.

Высота, на которой дирижабль может летать, во многом зависит от того, сколько подъемного газа он может потерять из-за расширения, прежде чем будет достигнут стазис . Окончательный рекорд высоты для жесткого дирижабля был установлен в 1917 году L-55 под командованием Ганса-Курта Флемминга, когда он поднял дирижабль на высоту 7300 м (24 000 футов), пытаясь пересечь Францию ​​после «Тихого рейда» на Лондон. L-55 потерял подъемную силу во время снижения на меньшие высоты над Германией и разбился из-за потери подъемной силы. Хотя такая трата газа была необходима для выживания дирижаблей в последние годы Первой мировой войны, она была непрактичной для коммерческих операций или эксплуатации военных дирижаблей, наполненных гелием. Самый высокий полет, совершенный водородным пассажирским дирижаблем, составил 1700 м (5500 футов) во время «Графа Цеппелина» . кругосветного полета

Самым большим недостатком дирижабля является размер, который необходим для повышения производительности. С увеличением размеров проблемы наземного обслуживания возрастают в геометрической прогрессии. Как ВМФ Германии изменился с класса «П» 1915 года объемом свыше 31 000 м ³ (1 100 000 куб. Футов) до более крупного класса Q 1916 года, класса R 1917 года и, наконец, класса W 1918 года, на высоте почти 62 000 м. ³ (2 200 000 куб. футов) проблемы с наземным обслуживанием сократили количество дней, в течение которых Цеппелины могли совершать патрульные полеты. Эта доступность снизилась с 34% в 1915 году до 24,3% в 1916 году и, наконец, до 17,5% в 1918 году.

Пока удельная мощность авиационных двигателей оставалась низкой, а удельный расход топлива высоким, дирижабль имел преимущество при полетах на большие расстояния или продолжительности полета. Когда эти цифры изменились, баланс быстро сместился в пользу самолета. К середине 1917 года дирижабль уже не мог выжить в боевой обстановке, когда угрозу представляли самолеты. К концу 1930-х годов дирижабль едва ли имел преимущество перед самолетом в межконтинентальных перелетах над водой, а к концу Второй мировой войны это преимущество исчезло.

Это в тактических ситуациях один на один. В настоящее время высотного дирижабля с радиусом действия в сотни километров, что часто намного превышает обычную дальность поражения военного самолета. планируется проект создания Например, радар, установленный на платформе судна высотой 30 м (100 футов), имеет радиогоризонт на расстоянии 20 км (12 миль), а радар на высоте 18 000 м (59 000 футов) имеет радиогоризонт на расстоянии 480 км (300 миль). диапазон. Это существенно важно для обнаружения низколетящих крылатых ракет или истребителей-бомбардировщиков.

Безопасность

Наиболее часто используемый подъемный газ — гелий — инертен и поэтому не представляет опасности возгорания. Британское агентство оборонной оценки и исследований DERA провело серию тестов на уязвимость на Skyship 600 . Поскольку внутреннее давление газа поддерживалось всего на 1–2% выше давления окружающего воздуха, машина оказалась очень устойчивой к физическим повреждениям, а также к атакам из стрелкового оружия или ракет. По корпусу было выпущено несколько сотен высокоскоростных пуль, и даже через два часа машина смогла бы вернуться на базу. Боеприпас прошел через оболочку, не вызвав критической потери гелия. Результаты и соответствующая математическая модель представлены в гипотезе рассмотрения дирижабля размера Zeppelin NT. Во всех случаях огня из легкого вооружения, оцененных как в испытательных, так и в боевых условиях, дирижабль смог выполнить свою задачу и вернуться на базу.

Лицензирование

Основная статья: Лицензирование и сертификация пилотов

В Соединенном Королевстве базовой лицензией пилота дирижаблей является PPL (As) или лицензия частного пилота, которая требует минимум 35 часов обучения на дирижаблях. Для коммерческих полетов требуется лицензия коммерческого пилота (дирижабли).

См. также

• Воздушно-десантный авианосец
• Авиакруиз
• Ангар для дирижаблей
• Заградительный аэростат
• Дирижабль Конрада CA 80 (1975–1977)
• Эволюционное глобальное лазерное взаимодействие в авиации и космосе
• Станция на высотной платформе
• Гиперион , вымышленный тип дирижабля.
• Список аварий дирижаблей
• Список британских дирижаблей
• Список текущих дирижаблей в США
• Список дирижаблей
• Таинственный дирижабль
• Стрателлит
• СВАМ СА-80
• Всемирная корпорация Эрос
• Цеппелин почта

Ссылки

Библиография

• Альтхофф, Уильям Ф., Военный корабль США «Лос-Анджелес: почтенный дирижабль и авиационные технологии ВМФ» , 2003 г., ISBN   1-57488-620-7
• Аусротас, Р.А., «Основные взаимосвязи для технического анализа LTA», Материалы межведомственного семинара по транспортным средствам легче воздуха , Библиотека летного транспорта Массачусетского технологического института, 1975 г.
• Арчболд, Рич и Кен Маршалл, Гинденбург, иллюстрированная история , 1994 г. ISBN   0-446-51784-4
• Бейли, Д.Б., и Раппопорт, Гонконг, Исследование дирижаблей морского патруля , Центр развития военно-морской авиации, 1980 г.
• Боттинг, Дуглас, Машина мечты доктора Эккенера . Нью-Йорк Генри Холд и компания, 2001 г., ISBN   0-8050-6458-3
• Брукс, Питер В. (1992). Цеппелин: жесткие дирижабли 1893–1940 гг . Вашингтон: Издательство Смитсоновского института. ISBN  1-56098-228-4 .
• Брукс, Питер В. (2004). Цеппелин: жесткие дирижабли 1893–1940 гг . Книги Патнэма по аэронавигации. ISBN  0-85177-845-3 .
• Берджесс, Чарльз П., Дизайн дирижабля , (1927), 2004 г. ISBN   1-4102-1173-8
• Кросс, Уилбур , «Катастрофа на полюсе» , 2002 г. ISBN   1-58574-496-4
• Дик, Гарольд Г., с Робинсоном, Дугласом Х., Графом Цеппелином и Гинденбургом , Вашингтон, округ Колумбия, Smithsonian Institution Press, 1985, ISBN
• Дули, Шон С. (2004). «Часть II: Приложения» (PDF) . Разработка структурной формы, адаптированной к материалам (PDF) (доктор философии). VD, CH: Федеральная политехническая школа Лозанны . Архивировано из оригинала (PDF) 25 июня 2008 г.
• Эге, Л.; Воздушные шары и дирижабли , Бландфорд (1973).
• Фредерик, Артур и др., Сага о дирижаблях: история дирижаблей глазами людей, которые их проектировали, строили и управляли ими , 1982 г., ISBN   0-7137-1001-2
• Гриль, Манфред и Иоахим Дрессел, Цеппелин! История немецкого дирижабля , 1990, ISBN   1-85409-045-3
• Хайэм, Робин, Британский жесткий дирижабль, 1908–1931: исследование политики в области вооружений , Лондон, GT Foulis, 1961, ОСЛК   830820
• Кейрнс, Аарон Дж., «Катастрофа забытого дирижабля Америки: крушение военного корабля США Шенандоа», Ховард, Little River Publishing, 1998, ISBN   978-0-9647800-5-7 .
• Хури, Габриэль Александр (редактор), Airship Technology (Cambridge Aerospace Series) , 2004 г., ISBN   0-521-60753-1
• Лизор, Джеймс (2001) [1957]. Миллионный шанс: история R.101 . Лондон: Стратус Букс. ISBN  978-0-7551-0048-4 .
• Лигуньяна, Сандро История - Энрико Форманини и Officine Leonardo da Vinci , LPVC SpA, получено 30 июня 2008 г.
• Люгер, Отто (1920). Лексикон всей техники и вспомогательных наук (на немецком языке). Bd1 Штутгарт, Лейпциг.
• Макки, Александр, Ледяное крушение , 1980 г. ISBN   0-312-40382-8
• Мейкледжон, Бернар (декабрь 1906 г.). «Покорение воздуха» . Мировая работа: история нашего времени . XIII : 8283–10 . Проверено 10 июля 2009 г.
• Моргала, Анджей, Дирижабли во Второй мировой войне , Авиация, 1992 (на польском языке)
• Моуторп, Сес, Боевые сумки: британские дирижабли Первой мировой войны , 1995 г. ISBN   0-905778-13-8
• Наббен, Хан (2011). Легче Воздуха, отделен от Земли . Барневельд, Нидерланды: BDU Books. ISBN  978-90-8788-151-1 . Архивировано из оригинала 4 сентября 2015 г.
• Робинсон, Дуглас Х., Гиганты в небе , University of Washington Press, 1973, ISBN   0-295-95249-0
• Робинсон, Дуглас Х., Цеппелин в бою: история дивизии дирижаблей ВМС Германии, 1912–1918 гг ., Атглен, Пенсильвания, Shiffer Publications, 1994, ISBN   0-88740-510-X
• Смит, Ричард К. Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США , Аннаполис, Мэриленд, Издательство Военно-морского института США, 1965, ISBN   978-0-87021-065-5
• Шок, Джеймс Р., Смит, Дэвид Р., Дирижабли Goodyear , Блумингтон, Иллинойс, Airship International Press, 2002, ISBN   0-9711637-0-7
• Спригг, К., Дирижабль: его конструкция, история, эксплуатация и будущее , Лондон, 1931 г., Самсон Лоу, Марстон и компания.
• Сквайер, Джордж Оуэн (1908). «Современное состояние военного воздухоплавания» . Годовой отчет Попечительского совета Смитсоновского института : 143–144 . Проверено 7 августа 2009 г.
• Толанд, Джон, Корабли в небе , Нью-Йорк, Генри Холд; Лондон, Мюллер, 1957 год, ОСЛК   2905721
• Ваэт, Дж. Гордон, Blimps & U-Boats , Аннаполис, Мэриленд, издательство Военно-морского института США, 1992, ISBN   1-55750-876-3
• Вентри, лорд; Колесник, Юджин, Карманная книга Джейн 7: Разработка дирижаблей , 1976 г. ISBN   0-356-04656-7
• Вентри, лорд; Коесник, Юджин М., Сага о дирижаблях , Пул, Дорсет, Blandford Press, 1982, стр. 97 ISBN   0-7137-1001-2
• Зима, Люмен; Дегнер, Гленн, Minute Epics of Flight , Нью-Йорк, Гроссет и Данлэп, 1933. ОСЛК   738688
• Военное министерство США, Аэродинамика дирижаблей: Техническое руководство , (1941) 2003 г., ISBN   1-4102-0614-9

Внешние ссылки

• Дирижабли в Керли
• Должны ли дирижабли вернуться? – Канал Веритасиум на YouTube