Дирижабль класса NS

Северного моря Класс
	НС8
Роль	Дирижабль военно-морского патруля
Национальное происхождение	Великобритания
Производитель	RNAS Кингснорт
Первый полет	1 февраля 1917 г.
Введение	1917
Ушедший на пенсию	25 октября 1921 г. (последний полет)
Статус	Ушедший на пенсию
Основной пользователь	Королевский флот ; Королевские ВВС
Количество построенных	14

Британские NS ( Северное море ) класса нежесткие дирижабли были крупнейшими и последними в череде «дирижаблей», служивших в составе Королевской военно-морской воздушной службы во время Первой мировой войны ; разработан на основе опыта, полученного в предыдущих классах для работы у восточного побережья Великобритании в рамках дальнего патрулирования. ^{[ 1 ]} Несмотря на первые проблемы, экземпляры этого класса побили все летные рекорды нежестких дирижаблей. ^{[ 2 ]} и этот тип стал считаться наиболее эффективным в своем роде. ^{[ 3 ]}

Дизайн

Дирижабль класса NS был разработан в ответ на возрастающие требования RNAS к осуществлению дальнего противолодочного патрулирования и сопровождению конвоев у западного побережья Великобритании, хотя его название произошло от того факта, что этот тип предназначался для работать в сотрудничестве с Великим флотом , который в основном действовал в Северном море к востоку от Британских островов. ^{[ 1 ]}

В 1916 году британская программа жестких дирижаблей не смогла создать эффективный дирижабль; Класс NS был разработан в качестве замены с использованием опыта, полученного при работе с классами Coastal и улучшенными классами C *, для создания более крупного и более устойчивого к погодным условиям нежесткого судна с длительным сроком службы. ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} Основными требованиями к новому дизайну были: ^{[ 6 ]}

Возможность выполнять полеты значительной продолжительности [24 часа со скоростью 55–60 узлов (102–111 км/ч)].
Отличная надежность.
Необходимый подъемник для перевозки достаточного запаса топлива.
Адекватные условия для комфортного размещения двухместного экипажа.

В январе 1916 г. было дано разрешение на постройку шести дирижаблей класса NS; спроектирован и построен в RNAS Kingsnorth на полуострове Ху , недалеко от верфи Чатем в Кенте. ^{[ 1 ]}

Конверт

Подобно классам Coastal и C-Star, в «Северных морях» использовалась трехлопастная оболочка, основанная на принципах конструкции Astra-Torres . ^{[ 7 ]} Он включал в себя все улучшения, которые ранее были предложены для этих классов: его форма была обтекаемой по всей длине, а вместимость составляла 360 000 куб. футов (10 000 м3). ³) он был значительно больше, чем у «Береговых». Шесть баллонетов объемом 128 000 куб футов (3600 м 3 ). ³) всего было предоставлено; что эквивалентно 35,5% от общего объема. ^{[ 6 ]}

К конверту были прикреплены четыре плавника. Меньший верхний плавник предназначался просто для стабилизации; в то время как остальные три, более крупные, были идентичны по размеру и форме и несли руль направления и рули высоты . Алюминиевые . топливные баки изначально располагались над верхними выступами оболочки, но их изменяющаяся форма привела к разрушению алюминиевых топливопроводов, и, следовательно, баки позже были помещены внутрь оболочки ^{[ 8 ]}

Автомобили

Первые образцы этого типа были оборудованы двумя закрытыми вагонами, подвешенными к нижней части корпуса - машиной управления и сзади - инженерной машиной (силовой или моторной), соединенной открытым деревянным мостком, подвешенным на тросах. .

Контрольная машина имела прямоугольное поперечное сечение и длину 35 футов (11 м). ^{[ 9 ]} и высотой 6 футов (1,8 м) и был построен из каркаса из легких стальных труб, скрепленных диагональными проволоками. ^{[ 8 ]} Передняя часть была обшита дюралюминием , а остальная часть покрыта тканью, прикрепленной к каркасу. Вместо алюминия выбран дюралюминиевый лист, так как он не подвержен совместному воздействию морского воздуха и воды. Окна и иллюминаторы обеспечивали свет экипажу и обеспечивали хороший обзор. ^{[ 5 ]}

Передняя часть машины управления была тщательно застеклена и образовывала кабину пилота, в которой размещались все органы управления полетом, навигационные приборы, моторные телеграфы и голосовые трубки . За ней располагалась кабина радиотелеграфа , а в задней части машины располагались жилые и спальные помещения для экипажа из 10 человек. ^{[ 5 ]}^{[ 8 ]} Помимо радиооборудования, в кабине радистов находились фонари «Алдис», а также международные морские сигнальные флаги . Последние могли спускаться с машины управления и были эффективны для связи с иностранными судами. ^{[ 9 ]}

В машине инженеров располагались органы управления двигателями и был доступ к фланцевой плите для приготовления пищи, прикрепленной к одной из выхлопных труб двигателя. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]} Две динамо-машины и аккумуляторы обеспечивали питание электрических систем корабля, включая освещение, телефоны, сигнальные лампы и т. д. ^{[ 8 ]}

Движение

Первоначально этот тип был оснащен парой двигателей Rolls-Royce Eagle мощностью 250 л.с. (190 кВт) , установленных по обе стороны от силового автомобиля в обтекаемых корпусах. Каждый приводил в движение четырехлопастной винт диаметром 9 футов (2,7 м) на независимых валах через сложную систему трансмиссии. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Вооружение

Можно было нести максимум шесть 230-фунтовых (100-кг) бомб, а также до пяти пулеметов. Подобно дирижаблям классов Coastal и C-Star, одно орудие было установлено на платформе поверх оболочки, к которой можно было добраться через подъемную шахту. ^{[ 9 ]}

Экипаж

Обычный экипаж состоял из двух вахт по пять человек, что необходимо для длительного патрулирования, и состоял из капитана и второго помощника капитана, рулевого и второго рулевого, двух операторов W / T (беспроводного телеграфа), двух инженеров и двух воздушных стрелков. Капитан полностью командовал судном, а второй помощник помогал ему в навигации, поддержании высоты и регулировании давления газа. Рулевой отвечал за остальную часть экипажа, а также за уход и техническое обслуживание корабля на земле. Он или второй рулевой управляли судном в полете с позиции в самой передней части машины управления. Во время патрулирования воздушные артиллеристы выполняли обязанности дозорных, а также выполняли функции поваров. ^{[ 9 ]}

Разработка

Тестирование и проблемы

Первый экземпляр, NS1 , провел первые летные испытания 1 февраля 1917 года. Предварительные испытания были признаны удовлетворительными; корабль развивает скорость 50 миль в час (80 км/ч) и оказывается простым в управлении. В марте были выполнены еще два рейса, второй из которых представлял собой более продолжительный рейс туда и обратно по пересеченной местности из Кингснорта в Мейденхед , Фарнборо , Гилфорд и снова обратно в Кингснорт. После успеха этого полета NS1 был переведен в авиабазу RNAS Pulham , Норфолк 18 апреля 1917 года , для более масштабных испытаний. Незначительные препятствия, возникшие во время полетов в течение следующих нескольких недель, были устранены, и тогда было решено провести полномасштабные испытания на выносливость, которые состоятся 5 июня. Однако чуть более чем через 16 часов полета сломался универсальный шарнир на одном из карданных валов, и корабль вернулся в Пулхэм. Затем, 26 июня, она снова поднялась в воздух в 06:00 и оставалась в воздухе до 07:22 28 июня – продолжительность полета составила 49 часов 22 минуты , в течение которых она преодолела 1536 миль (2472 км) и столкнулась лишь с незначительными техническими проблемами. проблемы. На тот момент это был рекорд для британских дирижаблей любого типа. ^{[ 1 ]}

Ранние испытания NS2 в Кингснорте также были удовлетворительными, но во время испытаний на выносливость 27 июня, аналогичных испытаниям NS1 , он стал неуправляемым, когда потерял бензин и потерпел крушение при попытке приземления возле Стоумаркет , Саффолк . ^{[ 1 ]}

NS3 совершила 11-часовой беспосадочный перелет 22 июля 1917 года на свою оперативную базу в RNAS East Fortune после испытаний в июне в Кингснорте. 6 сентября к ней присоединился NS1 и NS4 из Кингснорта 15 октября. NS5 отправился в Ист-Форчун 12 декабря, но оба двигателя вышли из строя в пределах видимости от пункта назначения, и ее несло ветром около 10 миль (16 км), прежде чем их удалось запустить заново. Однако, поскольку оба двигателя по-прежнему были неисправны, было решено совершить посадку на «свободном аэростате», но во время попытки она была повреждена и не подлежала ремонту. ^{[ 1 ]}

Модификации

Двигатели Rolls-Royce вместе с их методом установки и сложной трансмиссией постоянно создавали проблемы. Они были соединены с гребными винтами через длинные и тяжелые карданные валы, которые поддерживались лишь слегка, что создавало чрезмерную нагрузку на систему трансмиссии и неизменно приводило к разрушению универсального шарнира, ближайшего к гребному винту. ^{[ 1 ]}^{[ 8 ]}

Команда дизайнеров Kingsnorth спешно приступила к перепроектированию силового автомобиля и трансмиссии, и в то же время сотрудники East Fortune также искали способы улучшения конструкции. Кингснорт рассматривал идею замены двигателей Rolls-Royce на агрегаты Fiat мощностью 240 л.с. (180 кВт), имеющие прямой привод к воздушным винтам; в то время как технический специалист East Fortune, лейтенант-командир. AS Abell, RNVR , вместе с Flt.Cdr. Дж. С. Уилрайту, DSC (капитану NS3 ), пришла в голову идея поднять машину управления до того же уровня, что и машина инженеров; сформировать их в единый полностью закрытый блок длиной 85 футов (26 м) и сужающийся к корме, ^{[ 8 ]} и установите гребные винты непосредственно на коленчатые валы двигателя. Эти и другие незначительные меры предоставили экипажу больше места и повысили его комфорт; увеличена максимальная скорость за счет уменьшения сопротивления воздуха (модернизированный автомобиль стал более аэродинамичным и расположен ближе к конверту); привело к снижению веса; и повышенная надежность за счет отказа от неудобных трансмиссионных валов. ^{[ 2 ]} В январе 1918 года Адмиралтейство предоставило разрешение на проведение этих модификаций как в Кингснорте, так и в Ист-Фортуне, где работы были завершены к началу марта. ^{[ 1 ]}

Главным образом из-за отсутствия подходящей альтернативы, официальный интерес к классу NS продолжался, несмотря на первые проблемы с надежностью и потерю двух экземпляров в первые месяцы службы, а еще шесть экземпляров были впоследствии заказаны в ноябре 1917 года. Производство продолжалось до Конец войны и некоторое время после нее. ^{[ 1 ]}

Операционная история

НС3

Под постоянным командованием капитана Уилрайта и с представителями Адмиралтейства на борту NS3 успешно завершила испытательные полеты 11 марта 1918 года, а на следующий день провела восьмичасовые испытания, сохраняя скорость более 60 миль в час (97 км/ч). . Впоследствии в Адмиралтейство были поданы многочисленные запросы о начале боевых действий, и 3 апреля было получено разрешение на полет над сушей продолжительностью три четверти мощности. NS3 вылетел из Лонгсайда в Кингснорт и обратно в Ист-Форчун; путешествие длиной 816 миль (1313 км) за 22 часа, что на тот момент было рекордом для британских дирижаблей. Во время полета оба двигателя работали идеально: правый двигатель работал непрерывно, а второй останавливался лишь примерно на пять минут для замены оборвавшегося приводного ремня динамо-машины.

17 апреля NS3 выполнила свое первое сопровождение конвоя, а с 20 по 22 апреля совершила 55-часовой полет с различными конвоями - самый продолжительный на тот момент полет среди всех нежестких дирижаблей. В мае 1918 года он налетал более 130 часов: одно патрулирование длилось 33 часа, а другое - 20 часов, что было сокращено только приказом вернуться на базу из-за усиления ветра. Во время полета в ночь с 31 мая на 1 июня, участвуя в испытаниях зенитных возможностей Великого флота и береговых батарей возле Росайта , NS3 достиг высоты 10 000 футов (3 000 м) – еще один рекорд для этого типа. . В начале июня 1918 года он начал испытания по буксировке эсминца HMS Vectis, чтобы изучить возможность буксировки дирижабля на скорости в случае его поломки или нехватки топлива. Первоначально испытания прошли успешно, достигнув скорости почти 20 узлов (37 км/ч), а в последнем заходе NS3 приземлился в море, чтобы обменять двух офицеров с Vectis на двоих из . экипажа NS3 ^{[ 1 ]}

Последнее патрулирование NS3 началось 21 июня 1918 года с приказа отправиться из Ист-Форчун для сопровождения идущего на юг скандинавского конвоя. Она присоединилась к конвою у Абердина около 19:00; однако позже той же ночью усиление ветра побудило принять решение вернуться на базу на полной скорости, но из-за сильной турбулентности и потери газа корабль упал в море рано утром 22 июня 1918 года , унеся жизни пяти человек. Выживших некоторое время спустя подобрал из плавучих обломков эсминец HMS Moy . ^{[ 1 ]}

Другие корабли

В своей модифицированной форме этот тип внес очень ценную военную службу, и во время перемирия 11 ноября 1918 года шесть экземпляров все еще находились в эксплуатации на действующих станциях - NS7 и 8 базировались в Ист-Фортуне и сопровождали сдавшийся немецкий флот открытого моря обратно в Росайт. в то время как NS4 , 6 , 11 и 12 работали из Лонгсайда. ^{[ 1 ]} Еще два корабля, NS14 и 16 , строились в Кингснорте и совершили полеты после войны. ^{[ 3 ]}^{[ 9 ]}

Под командованием капитана У.К. Уорнфорда NS11 установил ранний рекорд выносливости - 61 час 30 минут и в сопровождении NS12 совершил первое путешествие на дирижабле в Норвегию. Затем NS11 установил еще один рекорд продолжительности полета - 101 час во время минно -разведывательного патруля 9–13 февраля 1919 года, преодолев около 4000 миль (6400 км). Жесткий дирижабль R34 затем побил этот рекорд, совершив рейс из Ист-Фортуна в Минеолу , Лонг-Айленд , США, за 108 часов, а затем попытавшись (неофициально) восстановить этот рекорд. ^{[ 11 ]} NS11 был утерян . Рано утром 15 июля в составе патруля, который официально должен был представлять собой минно-охотничий патруль, ее видели летящей под длинным «жирным черным облаком» недалеко от Клея, рядом с морем на побережье Норфолка, и вскоре после этого раздался мощный взрыв. . Яркий свет длился несколько минут, пока горящий дирижабль снижался, и, наконец, после второго взрыва рухнул в море. Выживших не было, а выводы официальной следственной комиссии были неубедительными, но, среди прочего, предполагалось, что взрыв мог быть вызван ударом молнии. ^{[ 12 ]}

После потери NS11 в строю остались только NS7 и 8 — NS14 был продан ВМС США , а остальные были либо разбиты, либо удалены, либо спущены. NS8 был исключен из эксплуатации в октябре 1919 года, а последний полет последнего самолета этого типа, NS7 , состоялся 25 октября 1921 года. ^{[ 9 ]} NS14 был передан ВМС США 8 ноября 1918 года. NS14 был отправлен на озеро Вингфут, затем на Хэмптон-Роудс и прибыл 30 января 1920 года. В настоящее время нет никаких записей о том, что NS14 работал в ВМС США. ^{[ 13 ]}

Всего было построено 14 дирижаблей класса NS. ^{[ 14 ]} Увеличенная продолжительность полетов и установленные рекорды были просто результатом обычного режима полетов при сопровождении конвоев, охоте за подводными лодками и выполнении других обязанностей на флоте, и благодаря их успеху в модифицированной форме они считались, вероятно, лучшими крупными немоторизованными самолетами. жесткий дирижабль, произведенный в какой-либо стране. ^{[ 15 ]}

Операторы

Великобритания

Королевский флот

Соединенные Штаты

ВМС США

Технические характеристики

Данные из ^{[ 3 ]}^{[ 10 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 10 человек (2×5)
Длина: 262 фута 0 дюймов (80 м)
Диаметр: 56 футов 9 дюймов (17,3 м)
Высота: 69 футов 3 дюйма (21,1 м)
Объемы: 360 000 куб футов (10 000 м 3 ) ³)
Полезный подъем: 8500 фунтов (3900 кг)
Силовая установка: 2 × Rolls-Royce Eagle по 250 л.с. (190 кВт) каждый . Позже:
Силовая установка: 2 × Fiat по 240 л.с. (180 кВт) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 57 миль в час (92 км/ч, 50 узлов)
Выносливость: 24 часа
Практический потолок: 9500 футов (2900 м)

Вооружение

5 × пулеметов
6 бомб по 230 фунтов (100 кг)
Баллонеты: [×6] 128 000 футов³ (3600 м³)

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л North Sea Three - Архивировано 17 июня 2010 года в Wayback Machine Turpin, Брайан Дж. Проверено 30 марта 2009 года.
^ Jump up to: ^а ^б Кит (2008), стр.69.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дирижабли класса Северного моря. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.
^ Кит (2008), стр.66.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Британский дизайн дирижаблей. Архивировано 15 июня 2011 года в Wayback Machine Чарльз Вивиан, Э., История аэронавтики, часть 3, глава V. Проверено 30 марта 2009 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кит (2008), стр.67.
^ Кит, Джордж (2013). «Дирижабль-дизайн». Британские дирижабли – прошлое, настоящее и будущее . Read Books Ltd. ISBN 978-1473391529 .
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кит (2008), стр.68.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Дирижабли класса Северного моря». Проверено 30 марта 2009 года. Архивировано 18 июня 2010 года в Wayback Machine.
^ Jump up to: ^а ^б Характеристики класса Северного моря. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.
↑ У NS11 был сокращенный экипаж, и позже было высказано предположение, что у нее было «достаточно топлива» для попытки на выносливость. ( из: Потеря NS11. Уормсли, Н.)
^ Потеря NS11. Проверено 5 марта 2013 г.
^ Шок, Джеймс Р., Дирижабли ВМС США 1915-1962, 2001, Atlantis Productions, Эджуотер, Флорида, ISBN 0-9639743-8-6 , стр. 46.
^ Журналы классов NS. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.
^ Кит (2008), стр. 69–70.

Шок, Джеймс Р. (2001). Дирижабли ВМС США 1915-1962 гг . Atlantis Productions, Эджуотер, Флорида. ISBN 0-9639743-8-6 .
Кит, Джордж (2008). Британские дирижабли: прошлое, настоящее и будущее . Торонто, Канада: Bastian Books. п. 124. ИСБН 978-0-554-30772-5 .

Внешние ссылки

[NS3-1] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л North Sea Three - Архивировано 17 июня 2010 года в Wayback Machine Turpin, Брайан Дж. Проверено 30 марта 2009 года.

[W69-2] Jump up to: ^а ^б Кит (2008), стр.69.

[AHT-3] Jump up to: ^а ^б ^с Дирижабли класса Северного моря. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.

[4] Кит (2008), стр.66.

[HoA-5] Jump up to: ^а ^б ^с Британский дизайн дирижаблей. Архивировано 15 июня 2011 года в Wayback Machine Чарльз Вивиан, Э., История аэронавтики, часть 3, глава V. Проверено 30 марта 2009 г.

[W67-6] Jump up to: ^а ^б Кит (2008), стр.67.

[Whale-7] Кит, Джордж (2013). «Дирижабль-дизайн». Британские дирижабли – прошлое, настоящее и будущее . Read Books Ltd. ISBN 978-1473391529 .

[W68-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г Кит (2008), стр.68.

[NSClass-9] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час «Дирижабли класса Северного моря». Проверено 30 марта 2009 года. Архивировано 18 июня 2010 года в Wayback Machine.

[NSspecs-10] Jump up to: ^а ^б Характеристики класса Северного моря. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.

[11] У NS11 был сокращенный экипаж, и позже было высказано предположение, что у нее было «достаточно топлива» для попытки на выносливость. ( из: Потеря NS11. Уормсли, Н.)

[11loss-12] Потеря NS11. Проверено 5 марта 2013 г.

[13] Шок, Джеймс Р., Дирижабли ВМС США 1915-1962, 2001, Atlantis Productions, Эджуотер, Флорида, ISBN 0-9639743-8-6 , стр. 46.

[14] Журналы классов NS. Фонд наследия дирижаблей. Проверено 30 марта 2009 г.

[15] Кит (2008), стр. 69–70.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]