Дирижабль прибрежного класса
| Прибрежный класс | |
|---|---|
 | |
| С.23А | |
| Роль | Патрульный дирижабль (береговой патруль) |
| Национальное происхождение | Великобритания |
| Производитель | RNAS Кингснорт |
| Первый полет | 1916 |
| Введение | 1916 |
| Ушедший на пенсию | 1918 |
| Основной пользователь | Королевская военно-морская авиационная служба |
| Количество построенных | 35 |
| Варианты | Класс С-Звезда |
Прибрежный класс (часто известный как C-класс или просто «Прибрежные» ) — класс нежестких дирижаблей или «дирижаблей», использовавшихся Королевской военно-морской воздушной службой (RNAS) во время Первой мировой войны . Дирижабль C-класса, находившийся на вооружении ВМС США после войны, имел совершенно не связанную с ним конструкцию. Всего было построено 35 Coastal, все в RNAS Kingsnorth , Кент . Поступив на вооружение в 1916 году, класс Coastal оставался на широкой службе до 1918 года, при этом несколько членов этого класса все еще находились на службе на момент подписания перемирия , в то время как другие были заменены улучшенным классом C-Star , поскольку они стали непригодными к службе. Дирижабли использовались для длительного противолодочного патрулирования на западных подходах и в Ла-Манше , защищая конвои от немецких подводных лодок . Класс Coastal был одним из первых типов самолетов, специально предназначенных для обнаружения и атаки подводных лодок. [1]
История и дизайн
[ редактировать ]C-Класс был далеко не новым дизайном. Прототип был построен в 1915 году с использованием оболочки дирижабля № 10 «Астра-Торрес», спроектированного испанским инженером Леонардо Торресом Кеведо . [2] [3] [4] и гондола, построенная с использованием передних секций двух Avro гидросамолета фюзеляжей , соединенных спина к спине, образующих один тягач и один толкающий винт . Оболочка была сделана из прорезиненной ткани, которая также была легирована для удержания газа и защиты от погодных условий, и имела характерную трехлепестковую форму, в которой две нижние доли были расположены рядом, а третья - в центре. над ними. [5] [6]
Иногда его называют «самыми уродливыми» дирижаблями, когда-либо созданными. [6] производство Coastals выглядело очень похоже, но использовало сделанную на заказ гондолу с брезентовыми бортами, построенную на деревянном каркасе. Трехлепестковая оболочка позволяла подвешивать гондолу ближе к оболочке, уменьшая общую высоту самолета и немного уменьшая сопротивление головы. Четыре баллонета , по два в каждой из двух нижних долей, использовались для поддержания формы и давления оболочки. [6] [7] Они поддерживались надутыми с помощью металлического воздухозаборника, установленного в потоке переднего гребного винта на более ранних моделях и на заднем гребном винте на более поздних версиях. Носовая часть оболочки была изготовлена из алюминиевого листа, усиленного бамбуковыми тростями, чтобы предотвратить ее деформацию под действием давления воздушного потока при движении дирижабля. Использовались три хвостовых плавника. Два верхних имели неглубокое V- образное хвостовое оперение и несли рули высоты , а единственный вертикальный киль под оболочкой включал в себя руль направления . В конструкцию Coastal были включены десять основных подвесок, семь из которых выдерживали вес гондолы, а оставшиеся три принимали растяжки , которые позволяли управлять дирижаблями длиной 196 футов (60 м) на земле. Никакого шасси не было, за исключением двух деревянных полозьев на обоих концах гондолы, которые также защищали пропеллеры. [6]
В классе Coastal использовались различные двигатели. Наиболее распространенной конфигурацией были два с водяным охлаждением Sunbeam двигателя мощностью 150 л.с. (111 кВт) каждый. Некоторые заменили кормовую установку двигателем Renault мощностью 220 л.с. (164 кВт), а на различных дирижаблях использовался двигатель Berliet мощностью 100 л.с. (74 кВт) в передней части. Первое изменение обычно было попыткой улучшить неторопливую максимальную скорость Coastals, в то время как второе было попыткой повысить надежность по сравнению с подразделениями Sunbeam, у которых был короткий срок службы, когда им приходилось работать на полной скорости в течение нескольких часов во время длительного патрулирования. осуществляются дирижаблями. [8]
мощностью 1,5 лошадиных сил (1,1 кВт) ABC В гондоле был установлен двигатель . Это приводило в действие динамо-машину для питания радио и, при необходимости, вспомогательного воздуходувки.
Стандартная компоновка предусматривала установку двух топливных баков емкостью 110 галлонов (500 литров), по одному на каждый двигатель. Обычно они устанавливались внутри гондолы, но при использовании нестандартных двигателей танки иногда приходилось перемещать за пределы гондолы или даже подвешивать на такелажах. Другое оборудование, перевозимое в гондоле, включало баллоны со сжатым воздухом для стартеров двигателей, баки с моторным маслом и балласт из мешков с песком. [9]
Стандартного вооружения для этого класса не было. Самая обычная установка состояла как минимум из двух калибра .303 пистолетов Льюиса . Их можно было установить в разных местах гондолы. Еще один пистолет Льюиса был установлен на кольце Скарфа в верхней части конверта, чтобы обеспечить символическую защиту от атакующих самолетов. Доступ к этому положению осуществлялся, поднявшись по легкой деревянной или веревочной лестнице внутри трубы, идущей внутрь оболочки. Некоторые командиры C-класса установили дополнительные пушки Льюиса на днище гондолы, чтобы обеспечить дополнительную огневую мощь против подводных лодок . Для стрельбы из них экипажу приходилось высовываться из кабины или даже стоять на посадочной полозье, чтобы управлять оружием.
Основным противолодочным вооружением были бомбы . Большинство патрулей несли четыре бомбы по 100 или 112 фунтов (45 или 50 кг), но их можно было заменить парой бомб по 230 фунтов (104 кг) или глубинными бомбами . Стандартную британскую винтовку Ли-Энфилда часто носил с собой один из членов экипажа, чтобы уничтожить обнаруженные мины . Можно было носить с собой пластинчатую камеру , обычно используемую для съемок с целью подготовки морских карт .
Стандартный экипаж состоял из пяти человек: пилот , рулевой , наблюдатель, радист и механик.
Производительность
[ редактировать ]Дизайн C-класса был бесхитростным. Тип был нестабильным, с плохой управляемостью. Органы управления работали медленно, и экипаж часто болел. [6] Однако одним из главных достижений в технологии дирижаблей была очень высокая скороподъемность, которую удавалось обеспечить прибрежным кораблям. Его максимальная скорость составляла около 40 узлов (75 км/ч), что делало его уязвимым для самолетов и даже надводных кораблей противника. Даже на таких скромных скоростях и, несмотря на усиленные ребра, нос дирижабля был склонен к образованию вмятин, что еще больше ухудшало управляемость.
Двигатели были склонны к выходу из строя, независимо от используемого типа. В основном это было связано с увеличением продолжительности патрулирования, которая могла достигать 20 часов. Все это время двигатели работали практически на полной скорости, в результате чего многие агрегаты просто изнашивались, а обслуживающие бригады станций RNAS приобрели навыки быстрого ремонта двигателей. двигателя Другие проблемы были связаны с магнето . До войны большинство магнето, использовавшихся во всем мире, было произведено в Германии, обычно компаниями Bosch и AEG ; британского производства но замены Lucas были более низкого качества, и экипажи обычно носили с собой несколько запасных частей в патрулировании, и многие научились менять их в полете. [10]
Открытые неотапливаемые кабины «Прибрежных» самолетов были неудобными; некоторые члены экипажа обходили гондолу снаружи, используя поручни, чтобы размять ноги. Зимой экипажам угрожали обморожения и переохлаждения . Часто наземному персоналу приходилось вытаскивать членов экипажа из кабины, поскольку они не могли себе помочь. [11]
Вскоре после ввода в эксплуатацию воздухозаборник баллонета был перенесен из-за переднего винта в заднюю часть. Это не только повысило эффективность системы, но и значительно улучшило обзор из передней кабины, немного облегчив сложную задачу посадки дирижаблей.
Несмотря на эти недостатки, C-класс был единственным доступным самолетом, который мог осуществлять длительное патрулирование, необходимое для удержания западных подходов, и нести полезную бомбовую нагрузку в надежде уничтожить подводную лодку. [12]
Операции
[ редактировать ]Чтобы максимизировать количество дневного света для патрулей, взлеты будут производиться до рассвета, а приземления будут происходить в темноте ночью. Станции RNAS не были оборудованы прожекторами или габаритными огнями, и большинство приземлений производилось практически в полной темноте, и только ураганные фонари, которые держала наземная команда, обеспечивали базовое освещение. Более поздние дирижабли C-класса имели люк в полу гондолы, позволяющий сигнальную ракету запускать вниз для освещения посадочной площадки.
RNAS предоставила стандартный рацион каждому члену экипажа на рейс . Обычно это было немного больше, чем немного соленого бекона или сэндвича, немного шоколада «Кэдбери» и фляжка чая. [13]
На дирижаблях не было механического метода обнаружения подводных лодок. Во время военного патрулирования экипажам приходилось полагаться на собственное зрение, чтобы обнаружить подводную лодку, но в 1918 году были проведены эксперименты по разработке буя с базовым набором ASDIC , который можно было бы тянуть под кораблем; [14] однако война закончилась до того, как этот проект был завершен.
Если море было спокойным, иногда можно было различить следы перископа затопленной подводной лодки , торчащие над поверхностью, или даже слабые очертания самой подводной лодки, если она шла чуть ниже поверхности. Более надежным методом был поиск легкого нефтяного пятна на поверхности, исходящего от различных внешних подшипников подводной лодки. Экипаж дирижабля следовал по этому следу, пока не достигал конца пятна, где, как можно было предположить, находилась подводная лодка. [11]
Большинство встреч началось с подводной лодки на поверхности. Даже если экипаж дирижабля заметил подводную лодку, экипаж противника с такой же вероятностью заметит медленно приближающийся дирижабль, нырнет и, таким образом, получит хорошие шансы спастись.
Когда конвои сопровождали дирижабли, эффективнее было следить за конвоем и ждать атаки подводной лодки. Выпуск воздуха при выстреле торпеды и след от орудия выдадут положение подводной лодки.
Общие наступательные возможности C-класса были слабыми - всего было подтверждено, что только шесть подводных лодок были потоплены 35-сильным классом во время Первой мировой войны. Однако они имели большое сдерживающее значение. Этот тип позволял RNAS обеспечивать постоянное воздушное присутствие на западных подходах и в Ла-Манше. Командиры подводных лодок опасались британских дирижаблей, и многие предпочитали действовать только за пределами основных морских путей, что значительно снижало риск для конвоев. В течение 1918 года ни один корабль конвоя не погиб в результате действий подводных лодок, пока конвой находился под защитой дирижабля RNAS. C-класс и другие классы дирижаблей RNAS также способствовали потоплению нескольких подводных лодок надводными кораблями, будучи способными отслеживать курс подводной лодки и направлять эсминец или вооруженный траулер к ее позиции. [15] Даже если дирижабли атаковали цель, но не смогли ее повредить, подводная лодка часто прекращала атаку, как только командир знал, что дирижабль находится под рукой. Точно так же экипажи дирижаблей вскоре поняли, что после атаки командир подводной лодки часто всплывал, чтобы подтвердить свое «убийство» и позволить своей лодке покинуть этот район на максимальной скорости. Дирижаблям просто приходилось зависать над местом атаки и ждать, пока подводная лодка всплывет на поверхность. [16]
Низкая производительность самолетов прибрежного класса делала их уязвимыми для самолетов противника. RNAS старалась держать свои дирижабли подальше от центральной и восточной частей Ла-Манша, которые находились в зоне досягаемости немецких бомбардировщиков и некоторых истребителей. В редких воздушных столкновениях тактика экипажа дирижабля заключалась в том, чтобы бежать к ближайшему берегу, где зенитные орудия могли отогнать нападавших. Уничтожить дирижабли физически было сложно – пули могли вывести из строя двигатели, что просто привело бы дирижабль в дрейф; или проткнуть оболочку, что приведет к медленному падению корабля на землю. Немецкие истребители представляли наибольшую угрозу, поскольку их трассирующие боеприпасы могли воспламенить водород в оболочке. Наводчик, занимавший позицию в верхней части оболочки, был особенно уязвим, поскольку находился прямо на линии огня атакующего и сидел на большом, медленно движущемся мешке с водородом. Многие экипажи дирижаблей решили, что верхняя пушка неэффективна, и переместили ее на гондолу, чтобы обеспечить дополнительную наступательную мощь.
К концу 1917 года многие из этих кораблей нуждались в полной переоборудовании, поскольку находились в эксплуатации более двух лет. Первоначально несколько кораблей были приведены в порядок, но позже было решено заменить каждый корабль, поскольку он стал непригоден для полетов, на более современный прибрежный тип, известный как C-Star (C *)-класс. [6] Они имели большую камеру вместимостью 210 000 куб. футов (5 900 м3). 3 ), содержащий шесть баллонов объемом 68 860 куб футов (1950 м 3 ) в общей сложности для увеличенной полезной подъемной силы 4030 фунтов (1830 кг); имел больший запас топлива, максимальную скорость 57 миль в час (92 км / ч) и практический потолок 9500 футов (2900 м). [17]
Самым успешным прибрежным дирижаблем (часто описываемым как «любимец дирижаблей» во время войны) был C-9 , действовавший на авиабазе RNAS Mullion в Корнуолле . За свою долгую карьеру у C-9 было одно подтвержденное и три вероятных «убийства». Он поступил на вооружение в июне 1916 года и был снят с вооружения 14 сентября 1918 года, налетав 3720 часов и преодолев 68 200 миль (109 800 км). Утверждалось, что за 805 дней службы она ни разу не пропустила назначенный патруль. [18]
В июле 1917 года С-24 установила новый мировой рекорд выносливости в воздухе, совершив патрулирование, продолжавшееся 24 часа 15 минут.
Всего было построено 45 стандартных Coastal и C-Stars. Двенадцать были полностью уничтожены тем или иным способом, но только два были потеряны в результате действий противника за всю войну, и только четыре дожили до перемирия. [6]
Операторы
[ редактировать ]
Технические характеристики (типичные)
[ редактировать ]Общие характеристики
- Экипаж: пять
- Длина: 218 футов 0 дюймов (59,76 м)
- Ширина: 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
- Высота: 52 фута 0 дюймов (15,85 м)
- Объемы: 170 000 куб футов (4800 м 3 ). 3 )
- Полезный подъем: 3580 фунтов (1630 кг)
- Силовая установка: 2 двигателя Sunbeam по 150 л.с. (112 кВт) каждый.
Производительность
- Максимальная скорость: 52 миль в час (84 км/ч, 45 узлов)
- Автономность: на полной скорости 11 часов, на половинной скорости 22 часа.
- Практический потолок: 8000 футов (2400 м)
- Скорость набора высоты: 1000 футов/мин (5,1 м/с).
Вооружение
- калибра 0,303 дюйма (7,7 мм) 2–6 пулеметов Льюиса
- 4 бомбы по 112 фунтов (50 кг) или 2 бомбы по 230 фунтов (104 кг) или глубинные бомбы
Примечания
[ редактировать ]- ^ Лондон, 1999.
- ^ «Управление воздушными шарами и испанский изобретатель» . Эра . 1902.
- ^ Франсиско А. Гонсалес Редондо. Леонардо Торрес Кеведо, 1902–1908. Основы 100-летия проектирования дирижаблей. В книге: Материалы 7-й Международной конвенции дирижаблей, стр. 1–12, Издательство: Немецкое общество аэронавтики и астронавтики (DGLR), октябрь 2008 г.
- ^ Кит, Джордж (2013). «Дирижабль-дизайн». Британские дирижабли – прошлое, настоящее и будущее . Read Books Ltd. ISBN 978-1473391529 .
- ^ Лондон, 1999, с. 12.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г Прибрежный класс Фонд наследия дирижаблей. Проверено 14 марта 2009 г.
- ^ Лондон, 1999, с. 13.
- ^ Лондон, 1999, стр. 13–15.
- ^ Лондон, 1999, стр. 14 – относится ко всей информации о характеристиках и вооружении гондол.
- ^ Лондон, 1999, с. 15.
- ^ Jump up to: а б Лондон, 1999, с. 22.
- ^ Лондон, 1999, с. 4.
- ^ Лондон, 1999, с. 21.
- ^ Лондон, 1999, с. 43.
- ^ Лондон, 1999, с. 34.
- ^ Лондон, 1999, с. 24.
- ^ Технические характеристики дирижабля прибрежного * класса The Airship Heritage Trust. Проверено 15 марта 2009 г.
- ^ Лондон, 1999, с. 32.
- ^ Джейн, 1919, 10c.
- ^ Лондон, 1999, Приложение IX.
- ^ Технические характеристики дирижабля прибрежного класса The Airship Heritage Trust. Проверено 14 марта 2009 г.
Источники
[ редактировать ]- Лондон, П. (1999). Охотники за подводными лодками: Воздушная война Корнуолла 1916–1919 гг . Труро: Диллансов Труран. ISBN 1-85022-135-9 .
- Терпин, Брайан Дж. (2023). «Прибрежные районы Пулхэма: операции дирижаблей Королевской военно-морской авиации в Норфолке, 1916–17». Историк авиации (44): 92–100. ISSN 2051-1930 .
- Джейн «Все самолеты мира», 1919 год . Лондон: Сэмпсон Лоу Марстон.