Самолет 26

Самолет 26
Роль	подъемный корпус самолета
Национальное происхождение	Соединенные Штаты Америки
Производитель	Корпорация Аэреон
Первый полет	Март 1971 г.
Количество построенных	1

Aereon 26 (стилизованный под AEREON 26 ) был экспериментальным самолетом, разработанным для исследования конструкции несущего корпуса с целью использования его формы для создания гибридных конструкций, частично дирижаблей , частично обычных самолетов. Он был оснащен поршневым двигателем, приводившим в движение толкающий винт, и создавал подъемную силу за счет аэродинамики ромбовидного фюзеляжа.

Хотя результаты летных испытаний, проведенных в 1971 году, были многообещающими, финансирования на создание более крупных и полуплавучих самолетов в то время не последовало. Историю испытательной программы изложил Джон Макфи в своей книге «Дельтовидное тыквенное семя » (англ. ISBN 0-374-51635-9 ). Этот самолет занимает особое место в истории НЛО и теории заговоров , поскольку энтузиасты проводят параллели между формой этого самолета и некоторыми сообщениями об НЛО примерно той же эпохи.

Фон

Корпорация AEREON, основанная в 1959 году, сначала сосредоточилась на строительстве прототипа трехкорпусного гибридного дирижабля AEREON III . Построенный в 1965 году прототип был потерян во время рулежных испытаний в следующем году, так и не совершив полет. ^{[ 1 ]}

После разрушения AEREON III фирма искала «новое и лучшее решение». Монро Дрю и Джон Фитцпатрик из AEREON наняли немецкого физика Юргена Бока, ранее работавшего в Институте ядерной физики Макса Планка в Гейдельберге армии США , Германия, и на Абердинском испытательном полигоне , для разработки списка параметров, которые будут вводиться в компьютер в Генеральном Электрический космический центр, Вэлли-Фордж, Пенсильвания , чтобы определить «оптимальную конфигурацию для помещения максимального объема без слишком большого сопротивления сопротивлению». ^{[ 2 ]} Дельтовидная конфигурация AEREON 26 — «умный и практичный компромисс между аэродинамическим профилем и сферой ». ^{[ 3 ]} стал результатом этих усилий.

были проведены полеты на моделях этой конфигурации с резиновым и бензиновым двигателем, а также проведены испытания в аэродинамической трубе Перед началом испытаний самой модели 26 . ^{[ 4 ]}

Описание

Структура и форма

Согласно документу, представленному на межведомственном семинаре по транспортным средствам легче воздуха в 1974 году президентом AEREON Уильямом Миллером, форма 26, получившая название «аэровело», представляла собой «несущее тело [sic] дельтовидной формы в плане, эллиптического поперечного сечения, и степень крупности 4:5». ^{[ 5 ]} Среди преимуществ, заявленных для этой формы корпуса, были близость аэродинамического центра, центра плавучести и центра тяжести, а также минимальная потребность в устройствах управления дифферентом , что облегчало транспортировку «полного диапазона тоннажей на различных скоростях без значительного дифферента». требования." ^{[ 6 ]}

По словам Макфи, корабль представлял собой «треугольник с глубоким брюхом и сводчатой спиной». ^{[ 7 ]} или « дельта », если смотреть сверху, и «толстое и огромное тыквенное семя » сбоку (отсюда и «дельтовидное тыквенное семя»). ^{[ 8 ]}

Конструкция 26-го самолета состояла из алюминиевых трубок (уцеленых от разбившегося AEREON III ), соединенных с помощью гелиодуговой сварки и покрытых авиационной тканью и алюминиевым листом. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

Движение

Модель 26 была оснащена одним двигателем, установленным над задней кромкой и приводившим в движение толкающий винт . ^{[ 11 ]} Хотя 26-й унаследовал двигатель от AEREON III — по всей видимости, четырехцилиндровый McCulloch мощностью 92 лошадиных силы (69 кВт). ^{[ 12 ]}— судя по всему, за время программы испытаний у него было три разных пропеллера. После того, как самолет столкнулся с трудностями при выходе из зоны влияния земли , ^{[ 13 ]} был установлен «гребной винт другого шага». Этот второй пропеллер был «практически уникальным» экземпляром, сделанным из лимонного дерева, который использовался Игорем Бенсеном в неудачной попытке установить рекорд скорости автожира . ^{[ 14 ]} вырезала на заказ из желтой березы После того, как дальнейшие испытания показали, что у 26 недостаточная мощность, компания Sensenich Propeller третий винт и установила его ко второй серии летных испытаний 26 в 1971 году. ^{[ 15 ]}

Срок службы двигателя также оказал существенное влияние на программу; это был «просто двигатель беспилотного самолета , притом старый» и он уже проработал 12 часов из 25-часового расчетного ресурса. ^{[ 16 ]}

Строительство и монтаж

Модель 26 была собрана (как и ее предшественник) опытным монтажником дирижаблей ВМС США Эвереттом Линкенхокером. Первоначальное строительство велось двумя частями в «небольшом магазине недалеко от Лейкхерста, штат Нью-Джерси ». Затем порции были перевезены по дороге в аэропорт Ред-Лайон , где они были соединены вместе. Первоначально самолет размещался в ящике из дерева и гипсокартона в ангаре аэропорта по соображениям секретности. Первоначальные рулежные испытания были проведены в Red Lion, опять же в условиях секретности. Впоследствии самолет был перевезен по дороге в Национальный экспериментальный центр авиационных средств (NAFEC) недалеко от Атлантик-Сити для летных испытаний. ^{[ 17 ]}

История полетов

26 совершил свой первый полет, пилотируемый Джоном Олкоттом (впоследствии президентом Национальной ассоциации деловой авиации ), в NAFEC 7 сентября 1970 года. ^{[ 18 ]} Однако, как обсуждалось выше, изначально он не мог выбраться из-под влияния земли. К 28 сентября, после замены пропеллера и удаления некоторых элементов, «26» смог достичь высоты 50 футов (15 м), но оказался недостаточно мощным. ^{[ 19 ]} Самолет был возвращен в Red Lion, а затем 24 февраля 1971 года его доставили обратно в NAFEC после установки вихревых генераторов и третьего винта. ^{[ 20 ]}

Испытания возобновились в NAFEC 1 марта 1971 года. ^{[ 21 ]} В этом случае 26-й «поднялся и вышел из-под влияния земли без какого-либо напряжения». ^{[ 22 ]} В последующих испытаниях он выполнял схемы поля ^{[ 23 ]} и множество других маневров ^{[ 24 ]} до истечения срока службы двигателя завершилась программа испытаний.

После тестовой программы

Результаты программы

Выступая на межведомственном семинаре по транспортным средствам легче воздушных в 1974 году, Уильям Миллер сказал, что программа испытаний показала, что характеристики соответствуют прогнозам, стабильность, управляемость и управляемость 26-го были «хорошими», самолет был «послушным и приемлемым… в рамках ограниченного объема испытаний», и эта концепция оказалась осуществимой, а программа потенциально может стать основой для «реалистичных исследований гораздо более крупных таких самолетов». ^{[ 25 ]}

Предлагаемые дальнейшие разработки

Динаэршипы

Самолет задумывался как предшественник гораздо более крупных кораблей, которые, в отличие от самого 26-го, будут содержать гелий; эти конструкции получили название «Dynairships». Одно из предложений, AEREON 340, должно было иметь длину 340 футов (100 м), размах крыла 256 футов (78 м) и общую подъемную силу 400 000 фунтов (180 000 кг). Оснащенный четырьмя турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Tyne мощностью 5500 лошадиных сил (4100 кВт) , он, как утверждалось, был способен перевозить интермодальные контейнеры или полуприцепы , работающие немного тяжелее воздуха. ^{[ 26 ]} Патент на «грузовой дирижабль [так в оригинале], содержащий газонаполненное дельтовидное крыло с малым удлинением» был выдан в 1969 году; Согласно этому патенту, были возможны «чрезвычайно большие корабли длиной более 1000 футов (300 м)» и способные экономично перевозить «крупные полезные грузы массой до 1000 длинных тонн (1000 т) и более» на большие расстояния. . ^{[ 27 ]}

В 1974 году Миллер описал три «гипотетических корабля Dynairship»:

«Малый патрульный самолет» длиной 50 футов (15 м) и полной массой 4000 фунтов (1800 кг).
«Средний грузовой самолет» длиной 200 футов (61 м) и полной массой 270 длинных тонн (270 т).
«Логистический перевозчик» длиной 1000 футов (300 м) и полной массой 4200 длинных тонн (4300 т). ^{[ 28 ]}

Тяжелее воздуха

Также были предложены версии конфигурации, которые, как и 26, не имели подъемного газа и всегда работали тяжелее воздуха. В их число входили «своего рода летающий кемпер для авиации общего назначения » и «более крупная модель для региональных авиалиний ». ^{[ 29 ]} Вариант с вертикального взлета и посадки возможностью с использованием закрылков был запатентован в 1979 году. ^{[ 30 ]} Другой вариант тяжелее воздуха, позже известный как Aereon WASP , описан в патенте 1990 года. Эта «бортовая обзорная антенная платформа» с «длительным сроком службы и возможностью полета на большой высоте» должна была нести радиолокационную антенну, состоящую из «плоских или линейных фазированных решеток, предназначенных для сканирования по непрерывной диаграмме направленности во всех азимутальных направлениях» внутри ее дельтовидного корпуса. ^{[ 31 ]}

Текущий статус

Уильям Миллер хотел подарить Aereon 26 музею как минимум с 2011 года. ^{[ 32 ]} По состоянию на 2019 год он был добавлен в постоянную коллекцию Музея воздушной победы и выставлен на всеобщее обозрение в Ламбертоне, штат Нью-Джерси. ^{[ 33 ]}

Технические характеристики

Данные Jane's All the World's Aircraft, 1976–77 гг. ^{[ 34 ]}

Общие характеристики

Экипаж: 1
Длина: 27 футов 6 дюймов (8,38 м) (без воздушной стрелы)
Размах крыльев: 22 фута 3 + 3 ⁄ дюйма (6,80 м) (по кангедральным поверхностям)
Высота: 7 футов 3 + 3 ⁄ дюйма (2,23 м)
Соотношение сторон : 1,23:1
Полная масса: 1200 фунтов (544 кг) (эксплуатационная масса)
Силовая установка: 1 четырехцилиндровый McCulloch , 90 л.с. (67 кВт)
Гребные винты: 4-лопастные Sensenich

Производительность

Никогда не превышайте скорость : 127 миль в час (204 км/ч, 110 узлов).
Разбег: 800 футов (240 м)

Примечания

^ Макфи, стр. 49–50.
^ Макфи, стр. 62–3.
^ Макфи, с. 4.
^ Миллер, с. 443.
^ Миллер, с. 455.
^ Миллер, с. 445.
^ Макфи, с. 135.
^ Макфи, стр.3.
^ Макфи, с. 66.
^ Миллер, с. 443.
^ Макфи, с. 4.
^ Макфи, стр. 57, 86.
^ Макфи, с. 85.
^ Макфи, с. 89.
^ Макфи, стр. 94–5, 146.
^ Макфи, стр. 86–7.
^ Макфи, стр. 5–8.
^ Макфи, стр. 62–84.
^ Макфи, стр. 93–4.
^ Макфи, стр. 149–50, 155.
^ Макфи, с. 156.
^ Макфи, с. 158.
^ Макфи, стр. 167–72.
^ Макфи, стр. 172–3.
^ Миллер, с. 443.
^ Кейли [Кейли?], Найджел (2003). «Современный дирижабль: обзор 40 лет развития дирижаблей» (PDF) . Монгольфье (2). AEROPLAST Inc. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2011 года . Проверено 15 февраля 2011 г.
^ США 3486719 , Фитцпатрик, Джон Р. и Бок, Юрген К., «Дирижабль», опубликовано 4 декабря 1967 г., выдано 30 декабря 1969 г.
^ Миллер, стр. 455–6.
^ Уоллес.
^ США 4149688 , Миллер, Уильям МакЭ. Младший, «Самолет с подъемным корпусом для службы вертикального взлета и посадки», опубликовано 1 октября 1976 г., выпущено 17 апреля 1979 г.
^ США 4896160 , Миллер, Уильям М. младший, «Платформа воздушного наблюдения», опубликован 19 февраля 1988 г., выдан 23 января 1990 г.
^ Уоллес, Лейн (8 марта 2011 г.). «Трудный путь к открытиям» . Атлантика . Архивировано из оригинала 7 сентября 2020 года . Проверено 8 октября 2020 г.
^ «У нас в музее новый экспонат» . 21 декабря 2019 года. Архивировано из оригинала 8 октября 2020 года . Проверено 8 октября 2020 г.
^ Тейлор 1976, с. 205

Ссылки

Макфи, Джон (1996) [Впервые опубликовано в 1973 году]. Дельтовидное тыквенное семя . Нью-Йорк: Полуденная пресса. ISBN 0-374-51635-9 .
Миллер, Уильям МакЭлви младший (январь 1975 г.). «Динаришип» (PDF) . В Джозефе Ф. Виттеке-младшем (ред.). Материалы межведомственного семинара по транспортным средствам легче воздуха . Кембридж: Лаборатория летного транспорта Массачусетского технологического института. стр. 441–455 . Проверено 30 декабря 2010 г. ^{[ мертвая ссылка ]}
Тейлор, Джон В.Р. , изд. (1976). Самолеты всего мира Джейн, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN 0-354-00538-3 .
Уоллес, Лейн (2 июня 2010 г.). «Уроки полетов: истинно верующие» . Летающий . Компания Бонньер . Проверено 6 января 2011 г.

[1] Макфи, стр. 49–50.

[2] Макфи, стр. 62–3.

[3] Макфи, с. 4.

[4] Миллер, с. 443.

[5] Миллер, с. 455.

[6] Миллер, с. 445.

[7] Макфи, с. 135.

[8] Макфи, стр.3.

[9] Макфи, с. 66.

[10] Миллер, с. 443.

[11] Макфи, с. 4.

[12] Макфи, стр. 57, 86.

[13] Макфи, с. 85.

[14] Макфи, с. 89.

[15] Макфи, стр. 94–5, 146.

[16] Макфи, стр. 86–7.

[17] Макфи, стр. 5–8.

[18] Макфи, стр. 62–84.

[19] Макфи, стр. 93–4.

[20] Макфи, стр. 149–50, 155.

[21] Макфи, с. 156.

[22] Макфи, с. 158.

[23] Макфи, стр. 167–72.

[24] Макфи, стр. 172–3.

[25] Миллер, с. 443.

[26] Кейли [Кейли?], Найджел (2003). «Современный дирижабль: обзор 40 лет развития дирижаблей» (PDF) . Монгольфье (2). AEROPLAST Inc. Архивировано из оригинала (PDF) 4 января 2011 года . Проверено 15 февраля 2011 г.

[27] США 3486719 , Фитцпатрик, Джон Р. и Бок, Юрген К., «Дирижабль», опубликовано 4 декабря 1967 г., выдано 30 декабря 1969 г.

[28] Миллер, стр. 455–6.

[29] Уоллес.

[30] США 4149688 , Миллер, Уильям МакЭ. Младший, «Самолет с подъемным корпусом для службы вертикального взлета и посадки», опубликовано 1 октября 1976 г., выпущено 17 апреля 1979 г.

[31] США 4896160 , Миллер, Уильям М. младший, «Платформа воздушного наблюдения», опубликован 19 февраля 1988 г., выдан 23 января 1990 г.

[32] Уоллес, Лейн (8 марта 2011 г.). «Трудный путь к открытиям» . Атлантика . Архивировано из оригинала 7 сентября 2020 года . Проверено 8 октября 2020 г.

[33] «У нас в музее новый экспонат» . 21 декабря 2019 года. Архивировано из оригинала 8 октября 2020 года . Проверено 8 октября 2020 г.

[jawa76p205-34] Тейлор 1976, с. 205

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

[ 33 ]

[ 34 ]