Curtiss F9C Перепелятник
 | Эта статья нуждается в дополнительных цитатах для проверки . ( сентябрь 2014 г. ) |
| F9C Ястреб-перепелятник | |
|---|---|
| |
| F9C-2 Sparrowhawk BuNo 9058 в полете над Моффетт-Филд, Калифорния, в 1934 году. Этот самолет был потерян вместе с военным кораблем USS Macon . Пилот на этой фотографии — лейтенант Гарольд Б. Миллер, командир подразделения «Тяжелее воздуха». [ 1 ] | |
| Роль | боец с паразитами |
| Производитель | Curtiss Airplane and Motor Company |
| Первый полет | 12 февраля 1931 г. |
| Введение | 1931 |
| Ушедший на пенсию | 1937 |
| Статус | Ушедший на пенсию |
| Основной пользователь | ВМС США |
| Количество построенных | минимум 7 [ нужна ссылка ] |
Curtiss F9C Sparrowhawk — легкий биплан истребитель- 1930-х годов , который находился на вооружении ВМС США дирижаблей USS Akron и Macon . Это пример истребителя -паразита , небольшого самолета, предназначенного для развертывания с более крупного самолета, такого как дирижабль или бомбардировщик.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Концепция самолетов с неподвижным крылом, перевозимых и запускаемых с дирижаблей, была первоначально разработана во время Первой мировой войны - первоначально это предложение возникло в Соединенном Королевстве, чтобы позволить британским перехватчикам экономить топливо, поднимаясь на высоту, на которой они могли бы затем вступить в бой. Немецкие цеппелины. [ 2 ] Все более широкое использование дирижаблей в вооруженных силах различных стран привело к вариациям идеи использования с ними самолетов, причем в основном они использовались для разведки, расширения радиуса действия дирижабля за горизонт, а также для придания дирижаблю некоторой степени управляемости. самооборона. В конце 1920-х годов ВМС США начали экспериментировать со своими дирижаблями, первоначально используя военный корабль США « Лос-Анджелес» в качестве платформы для проверки концепции так называемого самолета-паразита . [ 3 ] Успех этих испытаний привел к решению о строительстве двух новых дирижаблей, способных разместить на борту авиагруппу специально спроектированных самолетов. В конечном итоге это было преобразовано в Curtiss Sparrowhawk.
Несмотря на то, что «Перепелятник» создавался как самолет-преследователь или истребитель, его основной задачей была разведка , что позволяло дирижаблям, которые он обслуживал, обыскивать гораздо более широкую территорию океана. «Ястреб-перепелятник» в первую очередь был выбран для службы на борту больших дирижаблей с жестким каркасом «Акрон» и «Мейкон» из-за его небольшого размера (длина 20,2 фута (6,2 м) и размах крыльев всего 25,5 фута (7,8 м)), несмотря на его вес, управляемость и дальность полета. характеристики, а также обзорность вниз из кабины не были идеальными для разведывательной роли. [ 4 ] Теоретическая максимальная вместимость ангара дирижаблей составляла пять самолетов, по одному в каждом ангарном отсеке и один на трапеции, но в « Акроне » две структурные балки загораживали два кормовых ангарных отсека, ограничивая его максимальный состав тремя «Перепелятниками». [ 5 ] На момент гибели дирижабля ожидалось изменение, снимающее это ограничение. У Мейкон не было такого ограничения, и она обычно перевозила четыре самолета.
Для запуска и восстановления с дирижабля в полете была разработана система «скайхук». Над верхним крылом «Перепелятника» был установлен крюк, который крепился к поперечине трапеции, установленной на дирижабле-носителе. Для запуска крюк биплана зацеплялся за трапецию внутри (внутреннего) ангара дирижабля, трапеция опускалась за пределы корпуса в слип-стрим (движущегося) дирижабля, и при работающем двигателе «Перепелятник» затем расцеплялся с крюка и падал с самолета. дирижабль. Для восстановления биплан должен был пролететь под своим базовым кораблем, пока под трапецией не подняться снизу и не зацепиться за перекладину. Ширина трапеции поперечины допускала определенный боковой уклон при заходе на посадку, крюковое крепление биплана имело направляющую для защиты вращающегося винта (см. фото), а включение крюка происходило автоматически при положительном контакте между крюками. и трапеция. Прежде чем будет достигнут успешный бой, возможно, придется сделать более одной попытки, например, в порывистую погоду. Как только «Перепелятник» был надежно пойман, его можно было поднять за трапецию обратно в корпус дирижабля, выключив двигатель, когда он проходил мимо двери ангара. Несмотря на то, что маневр казался сложным, пилоты вскоре освоили эту технику, и он был описан как гораздо более простой, чем приземление на движущийся, кренящийся и кренящийся авианосец. [ 6 ] Почти неизбежно пилоты вскоре получили прозвище « Люди на летающей трапеции », а их самолеты были украшены соответствующими эмблемами подразделений.
Как только система будет полностью разработана, чтобы увеличить выносливость разведки во время операций над водой, у «Перепелятников» снимут шасси и заменят их топливным баком. Когда дирижабль вернется на базу, шасси бипланов будут заменены, чтобы они снова могли приземлиться самостоятельно. [ 7 ]
На протяжении большей части службы на дирижаблях эффективность «Перепелятников» сильно снижалась из-за плохого радиооборудования, и они фактически были ограничены тем, что оставались в пределах видимости дирижабля. Однако в 1934 году были установлены новые пеленгаторы и новые голосовые радиостанции, которые позволяли действовать за пределами видимости, используя расширенную дальность действия, обеспечиваемую носовыми топливными баками, и позволяя более уязвимому базовому кораблю избегать неприятностей. [ 7 ]
Одним из интересных применений «Перепелятников» было использование их в качестве «летающего балласта». Дирижабль мог взлетать с дополнительным балластом или топливом на борту вместо самолетов. Когда дирижабль находился в полете, самолет поднимался на борт, при этом дополнительный вес поддерживался динамической подъемной силой до тех пор, пока дирижабль не облегчился. [ 8 ]
Варианты
[ редактировать ]
- XF9C-1
- Первый прототип. Один построен. BuAer номер 8731. Списан в 1936 году.
- XF9C-2
- Второй прототип. Один построен. BuAer номер 9264.
- F9C-2 Перепелятник
- Одноместный истребитель-биплан. 6 построено. BuAer Номера 9056 - 9061
Операторы
[ редактировать ]
Выживший самолет
[ редактировать ]
Сегодня сохранился только один неповрежденный перепелятник. Бюро аэронавтики (BuAer) номер 9056 ожидало списания в NAS Hampton Roads в 1939 году, когда оно было передано Смитсоновскому институту . В последующие годы он был перестроен с использованием деталей уцелевших F9C-2 (номер BuAer 9057) и XF9C-2 (9264). Ранее он находился в Национальном музее военно-морской авиации в NAS Пенсакола, а в настоящее время выставлен в Центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи из коллекции Национального музея авиации и космонавтики Смитсоновского института с маркировкой F9C-2 A9056 военного корабля США Macon .
Останки еще четырех самолетов лежат на месте подводного крушения « Мейкона» ; Самолеты были найдены в ангаре , когда обломки были обнаружены и задокументированы в 1990 и 1991 годах. [ 9 ] [ 10 ] Известно, что это были номера BuAer с 9058 по 9061. [ 11 ] [ 12 ]
Технические характеристики (F9C-2)
[ редактировать ]Данные с дирижаблей Akron & Macon: летающих авианосцев ВМС США. [ 13 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 20 футов 2,0 дюйма (6,147 м)
- Размах крыльев: 25 футов 6,0 дюймов (7,772 м)
- Высота: 10 футов 6 дюймов (3,2 м)
- Площадь крыла: 172,79 кв. футов (16,053 м ). 2 )
- Профиль : Кларк Ю.Х. [ 14 ]
- Пустой вес: 2089 фунтов (948 кг)
- Полная масса: 2776 фунтов (1259 кг)
- Силовая установка: 1 × Wright R-975-E3 9-цил. Радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением, 438 л.с. (327 кВт)
Производительность
- Максимальная скорость: 176,5 миль в час (284,0 км/ч, 153,4 узла)
- Диапазон: 297 миль (478 км, 258 миль)
- Практический потолок: 19 200 футов (5 900 м)
- Скорость набора высоты: 1700 футов/мин (8,6 м/с).
- Нагрузка на крыло: 16 фунтов/кв. футов (78 кг/м). 2 )
- Мощность/масса : 0,086 л.с./фунт (0,259 кВт/кг)
Вооружение
- Орудия: 2 пулемета Браунинга калибра 0,30 дюйма (7,62 мм)
См. также
[ редактировать ]Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Ларкинс, Уильям Т., «Самолеты ВМС США 1921–1941», Orion Books, Нью-Йорк, 1988, карточка Библиотеки Конгресса №. 88-17753, ISBN 0-517-56920-5 , с. 152.
- ↑ HJ C Harper, "Композитная история" полет , 1 ноября 1937 г.
- ^ «21 августа 1929 года, страница 2 — The Brooklyn Daily Eagle на Newspapers.com» .
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 27. ISBN 978-0-87021-065-5 .
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 67. ИСБН 978-0-87021-065-5 .
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 28. ISBN 978-0-87021-065-5 .
- ^ Перейти обратно: а б Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 133. ИСБН 978-0-87021-065-5 .
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис: Издательство Военно-морского института США. стр. 56 и 101. ISBN. 978-0-87021-065-5 .
- ^ «Подводное открытие военного корабля США Мейкон» . НОАА . Проверено 16 февраля 2015 г.
- ^ Смитсоновский институт. «Смитсониан Эйр энд Спейс» . Смитсоновский институт. Архивировано из оригинала 23 июня 2016 г. Проверено 16 февраля 2015 г.
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 203. ИСБН 978-0-87021-065-5 .
- ^ Этот день в авиации, февраль 1935 г. F9c-2 Sparrowhawk.
- ^ Смит, Ричард К. (1965). Дирижабли «Акрон и Мейкон»: летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США. п. 185. ИСБН 978-0-87021-065-5 .
- ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Полмар, Норман (октябрь 2007 г.), «Полет из облаков» , «Военно-морская история» , том. 21, нет. 5, Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США , стр. 12–13, ISSN 1042-1920.
- Смит, Ричард К. (1965), Дирижабли Акрон и Мейкон: летающие авианосцы ВМС США , Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США , ISBN 978-0-87021-065-5