Кертисс-Райт CW-14 Оспри
| CW-14 Travel Air, Sportsman, Speedwing и Osprey | |
|---|---|
| |
| Роль | Многоцелевой/учебный биплан |
| Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Производитель | Кертисс-Райт |
| Дизайнер | Фред Ландграфф [ 1 ] |
| Первый полет | 1931 |
| Введение | 1931 |
| Статус | ушедший на пенсию |
| Основной пользователь | Боливийские национальные ВВС |
| Количество построенных | 38+ |
| Разработано на основе | Рирвин Кен-Ройс и Александр Иглрок [ 2 ] |
Curtiss -Wright CW-14 , называемый по-разному Travel Air , Sportsman , Speedwing и Osprey, представляет собой американский 3-местный одноместный биплан с открытой кабиной 1930-х годов, разработанный Travel Air в качестве замены весьма успешного Travel Air 4000 . В результате Великой депрессии , которая также ограничила продажи, Travel Air объединилась с группой компаний Curtiss-Wright еще до начала производства, поэтому все экземпляры были построены Curtiss-Wright . Его главная претензия на славу заключалась в том, что он был самым многочисленным самолетом, использовавшимся в войне в Чако , где он составил основу ВВС Боливии .
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Предыдущие бипланы Travel Air были разработаны под руководством Уолтера Бича , однако 14-й проект был разработан Фредом Ландграфффом , чей предыдущий опыт проектирования включал бипланы Rearwin Ken-Royce и Alexander Eaglerock , которым новая конструкция была обязана больше, чем Travel Air 4000/4 призван был заменить. [ 2 ] Обращение с самолетом отражало это, и оно было описано как «путешествие запрещено». [ 3 ] Одна из возможных причин разницы в управляемости может быть связана с выбранным профилем крыла: предыдущие бипланы Travel Air использовали профиль Travel Air #1, а CW-14 использовал секцию Navy N-9, которая также использовалась на самолетах CW-14. Beechcraft 17 Staggerwing и Vought UO , в то время как в современных Curtiss-Wright CW-12 и CW-16 использовался 15% Clark Y. [ 4 ] Крылья были построены на основе четырех цельных еловых лонжеронов, использовали цельные нервюры и были оснащены Frize элеронами только на верхнем крыле, что обеспечивало хорошее управление на низких скоростях, одновременно помогая противодействовать неблагоприятному рысканию . [ 5 ] В корне крыла с обеих сторон предусматривались фанерные переходы, а корневая часть крыла соединялась с фюзеляжем металлической галтелью. [ 5 ] На Travel Airs от внешних двухтактных трубок, соединяющих элероны верхнего крыла с торсионной трубкой нижнего крыла, отказались, а тросы управления проложили внутри стоек. Основной топливный бак емкостью 35 галлонов США (130 л) находился в фюзеляже перед пассажирским салоном, а напорный бак емкостью 23 галлона США (87 л; 19 имп галлонов) находился в центральной части верхнего крыла. [ 5 ] Хвостовое оперение было построено из сварных стальных труб, киль можно было регулировать по дифференту, а рули высоты можно было дифферентировать в полете. [ 5 ] B-14R и C-14R имели закругленные рули высоты несколько уменьшенной площади.
больше Стойки кабаны напоминали «//» Eaglerock, чем стойки «N» Travel Airs, как и внутренняя структура фюзеляжа. Фюзеляж был построен из сварных труб из хромомолибденовой стали, образующих ферму Пратта, заглубленную в нижние 3/5. й фюзеляжа овального сечения, которому с помощью шпангоутов и обрешетки придали почти идеальную форму. [ 5 ] Опять же, в отличие от Travel Air, здесь не использовались распорки, вместо этого диагональные металлические распорки сохраняли прямоугольность. В передней кабине размещались двое человек, в которой, в отличие от Travel Air 4000, не было двери с левой стороны и соответствующего углубления в левом лонжероне. Передняя кабина закрывалась металлической крышкой, когда она не использовалась, а двойное управление было доступно в качестве опции за дополнительную плату. [ 5 ] Место для багажа предусматривалось в большом отсеке за пилотом и небольшом ящике в приборной доске передней кабины. [ 5 ] Радиальный двигатель был заключен в капот NACA для уменьшения лобового сопротивления. [ 5 ] Предлагалось всего два типа двигателей — ненадежный 185-сильный (138 кВт) Curtiss R-600 Challenger , который должен был использоваться только в прототипе, и несколько вариантов семейства Wright Whirlwind мощностью от 240 до 420 л.с. (от 180 до 310 кВт). [ 6 ] Военизированный C-14R имел большой вырез в задней кромке верхнего крыла, измененную конструкцию стоек кабины и сдвинутую вперед кабину, чтобы освободить место для стрелка позади пилота.
Все поверхности, кроме алюминиевых панелей в верхней части носовой части фюзеляжа, были покрыты легированной авиационной тканью . [ 5 ]
В ходовой части с разделенной осью использовались масляно-пневматические амортизаторные стойки , без эластичных тросов которые использовались на предыдущих моделях Travel Air. [ 5 ] Он ездил на шинах низкого давления 8,00х10 и был оборудован тормозами . [ 5 ] Использовались как хвостовые колеса, так и хвостовые полозья. Волна аварий в Боливии и вызванные ими жалобы привели к созданию более высокой задней опоры для боливийских экземпляров. [ 7 ]
Боливийские военные образцы были оснащены бомбодержателями, рассчитанными на перевозку до 250 фунтов (110 кг) бомб. [ 8 ] Эти самолеты также были вооружены фиксированным синхронизированным пулеметом калибра 0,30 дюйма (7,62 мм) для стрельбы вперед с боезапасом 500 патронов, а наблюдатель / наводчик был снабжен гибким пулеметом 0,30 дюйма (7,62 мм), который можно было перемещать. между 7 различными позициями, хотя при бомбардировках наводчика часто оставляли позади. [ 8 ]
Операционная история
[ редактировать ]Хотя он задумывался как замена Travel Air 4000, эра трехместных бипланов с открытой кабиной заканчивалась, а Великая депрессия еще больше ухудшала любые перспективы продаж. Единственная значительная гражданская продажа была осуществлена компании Union Oil Company , чей заказ на два самолета A-14D (MSN 2006, NC12307 и 2007, NC12310) предназначался только для замены хорошо используемых самолетов Travel Air 4000. [ 9 ]
Одиночный B-14B (MSN 2010, NC12332) остался у компании Curtiss Flying Service , которая в основном использовала его в качестве демонстрационного образца для продаж. [ 10 ]
Предшественник ФАУ, Бюро воздушной торговли, эксплуатировал одиночный B-14B (MSN 2011, NS1A, NC1A), [ 10 ] а другой был переоборудован из B-14B в единственный B-14R (MSN 2003, NC12311) в качестве гоночного самолета.
Вооруженные военизированные варианты C-14R Osprey продавались лучше, однако, за исключением Боливии , получившей 20, все остальные эксплуатанты, находившиеся в Латинской Америке, эксплуатировали их только по двое и по трое.
Чако Война
[ редактировать ]
Хотя боливийские C-14R Ospreys были наиболее широко используемыми самолетами с обеих сторон в войне в Чако , предполагалось, что дополнительные планеры так и не были поставлены. [ 11 ] Поставленные в Боливию «Оспреи» прибыли тремя партиями по 12, 6 и 3 самолета, причем последний самолет третьей партии был конфискован чилийскими таможенниками из-за эмбарго, введенного США. [ 11 ] Это привело также к отмене четвертого заказа на шесть самолетов. [ 11 ] Точное местонахождение захваченного самолета неизвестно. Случайные серийные номера были присвоены всем самолетам, кроме первой пары, которые были потеряны в результате аварий до того, как удалось присвоить номера. [ 8 ] Вскоре после того, как последние экземпляры были приняты на вооружение, ВВС реорганизовали свои самолеты в подразделения, названные в честь их наиболее важного типа, и так Osprey была сформирована эскадрилья . [ 12 ]
Первый боевой полет был совершен 2 января 1933 года во время нападения боливийцев на Нанаву , где они атаковали скопления парагвайских войск, а первым самолетом, сбитым огнем с земли во время войны, был Osprey 25 февраля 1933 года. [ 12 ] Первое поражение в воздухе в войне было совершено Рафаэлем Пабоном на Osprey над парагвайским Potez 25 TOE. [ 13 ] но он, в свою очередь, был убит, когда его скопа сгорела 12 августа 1934 года недалеко от форта Флорида . [ 14 ] Позже боливийцы назовут в его честь аэропорт подполковника Рафаэля Пабона .
Нападение шести скоп на Пуэрто-Касадо 27 апреля 1933 года вызвало протесты со стороны правительства Аргентины , которые были повторены, когда одиночный полет одиночной скопы сбросил самодельные пропагандистские листовки на Консепсьон в Парагвае. [ 12 ] Аргентина в то время сохраняла позицию нейтралитета, поставляя Парагваю оборудование, но представляла бы серьезную угрозу для боливийцев, если бы они объявили войну. Как бы то ни было, несмотря на то, что пилоты, управляющие «Оспреями», своевременно предупреждали о передвижениях Парагвая, командующего Ганса Кундта бездействие во время аншлага Кампо-Виа привело к величайшему военному поражению Боливии. [ 15 ] подрывая их оборону и ускоряя окончание войны на благо Парагвая.
К моменту перемирия в июне 1935 года было известно, что только три из 20 все еще находились в рабочем состоянии между несчастными случаями и боевыми потерями. [ 16 ] Два оставались в рабочем состоянии в январе 1940 года, а в 1945 году властям США был отправлен невыполненный запрос на запасные части. [ 16 ] Последний экземпляр все еще фигурировал в документации еще в 1954 году, хотя уже не годен к полетам. [ 16 ]
Варианты
[ редактировать ]Данные из аэрофайлов, [ 6 ] Гражданские самолеты США: Том. 5, [ 17 ] и самолеты Curtiss Aircraft 1907-1947 гг. [ 18 ]
- CW-14C Путешествие по воздуху
- 1931 г. (ATC 2-357) Прототип с Curtiss R-600 Challenger радиальным двигателем мощностью 185 л.с. (138 кВт) . Построен 1, позже переоборудованный в А-14Д.
- CW-A-14D Спортсмен Делюкс
- 1931 г. (ATC 442) Wright J-6-7 Whirlwind мощностью 240 л.с. (180 кВт) Радиальный двигатель
- CW-B-14B Спидвинг
- 1932 г. (ATC 485) с Wright R-975 E мощностью 330 л.с. (250 кВт) радиальным двигателем
- CW-B-14D Спидвинг
- 1 модифицированный радиальным двигателем Wright R-975-E мощностью 350 л.с. (260 кВт)
- CW-B-14R (Гонщик)
- 1 построен как гоночный для Кейси Ламберта с радиальным двигателем Wright J-6-9 Whirlwind /SR-975 мощностью 420 л.с. (310 кВт).
- CW-C-14B Скопа
- 1932 г. Военный CW-B-14B с Wright J-6-9 Whirlwind мощностью 300 л.с. (220 кВт). радиальным двигателем
- CW-C-14R Скопа
- мощностью 420 л.с. (310 кВт) Wright J-6-9 Whirlwind Радиальный двигатель
- CW-C-14B9
- Альтернативное обозначение C-14R
- CW-17R
- Истребитель разработки Osprey, вероятно, не построен. [ 19 ]
- CW-18D
- Незавершенная разработка основного учебно-тренировочного самолета Osprey с изменениями в деталях, который будет работать на базе Wright R-760E. [ 20 ]
Операторы
[ редактировать ]Гражданский
[ редактировать ]
- У Кейси Ламберта был B-14R, переделанный из B-14B в гоночный.
- Бюро воздушной торговли эксплуатировало один CW-B-14B. [ 10 ]
- Curtiss Flying Service эксплуатировала один CW-B-14B. [ 10 ] который был переоборудован в B14D.
- Union Oil Company эксплуатировала два CW-A-14D. [ 9 ]
Военный
[ редактировать ]
- Служба военной авиации эксплуатировала один CW-A14D Speedwing в 1930-х годах. [ 21 ]
- Fuerza Aerea Nacional de Bolivia и Fuerza Aerea Boliviana эксплуатировали 20 боливийских скоп CW-C-14R/C-14B-9 с 15 декабря 1933 по 1954 год. [ 11 ] [ 22 ] [ 23 ]
- Aviacion Militar эксплуатировала как минимум три CW-14 Osprey с декабря 1932 по 1939 год. [ 11 ] [ 24 ]
- Fuerza Aerea del Ejercito Ecuadorana эксплуатировала два самолета CW-14R Osprey (выпуск 2014 и 2015 гг.) с августа 1932 по 1936 год. [ 11 ] [ 25 ]
- Fuerza Aerea Ejercito de Salvador эксплуатировала три CW-14 Osprey (sns 2033, 2034 и 2035) с августа 1933 по 1942 год. [ 11 ] [ 26 ]
- Sericio Aero Militar Venezolana эксплуатировала два CW-14R Osprey и один C-14B с августа 1932 по 1938 год. [ 11 ] [ 27 ]
Выживший самолет
[ редактировать ]
Четыре сохранившихся экземпляра в настоящее время находятся в реестре актов гражданского состояния США – это почти половина из тех, что были зарегистрированы в США, хотя не все из них, скорее всего, находятся в годном к полетам или даже пригодном для демонстрации состоянии. Единственный выставленный экземпляр находится на хранении после закрытия Музея авиации Вирджинии , где он был выставлен. Известно, что ни один из экспортированных экземпляров не сохранился.
- MSN 2003 (NC12311) 1931 г. B-14-R зарегистрирован в Поплар Гроув, штат Иллинойс, и был восстановлен до летного состояния. [ 28 ]
- MSN 2008 (NC12323) 1931 г. A-14-D зарегистрирован в Форт-Майерсе, Флорида. [ 29 ]
- msn 2009 (NC12329) A-14-D зарегистрирован в Атланте, штат Джорджия, и в настоящее время находится на хранении в ожидании создания нового музея для размещения его и остальной коллекции Музея авиации Вирджинии . [ 30 ]
- MSN 2010 (NC12332) B-14-B активно летает с летной коллекцией Ala Doble в Эспарто, Калифорния. [ 31 ]
Технические характеристики (Curtiss-Wright CW-B-14B Speedwing ATC № 485)
[ редактировать ]
Данные гражданских самолетов США: Том. 5 [ 32 ]
Общие характеристики
- Экипаж: Один
- Вместимость: Два
- Длина: 23 фута 2 дюйма (7,06 м)
- Верхний размах крыла: 31 фут 0 дюймов (9,45 м)
- Верхняя хорда крыла: 60 дюймов (1,5 м)
- Угол верхнего крыла: 3,0°.
- Размах нижнего крыла: 23 фута 7 дюймов (7,19 м)
- Нижняя хорда крыла: 48 дюймов (1,2 м)
- Угол нижнего крыла: 3,0°.
- Высота: 9 футов 1 дюйм (2,77 м)
- Площадь крыла: 248 кв. футов (23,0 м 2 )
- Профиль : ВМФ Н-9. [ 4 ]
- Пустой вес: 2008 фунтов (911 кг)
- Полная масса: 3067 фунтов (1391 кг)
- Полезная нагрузка: 1059 фунтов (480 кг)
- Запас топлива: 66 галлонов США (250 л; 55 имп галлонов)
- Емкость масла: 5 галлонов США (19 л; 4,2 имп галлона)
- Гусеница ходовой части: 81 дюйм (2,1 м)
- Силовая установка: 1 Wright R-975-E Whirlwind воздушного охлаждения радиальный двигатель , мощностью 300 л.с. (220 кВт)
- Гребные винты: 2-лопастной металлический Hamilton-Standard. гребной винт фиксированного шага
Производительность
- Максимальная скорость: 177 миль в час (285 км/ч, 154 узла)
- Крейсерская скорость: 150 миль в час (240 км/ч, 130 узлов)
- Минимальная скорость управления : 57 миль в час (92 км/ч, 50 узлов)
- Дальность: 575 миль (925 км, 500 миль) на крейсерской скорости.
- Практический потолок: 18 700 футов (5 700 м)
- Скорость набора высоты: 1600 футов/мин (8,1 м/с) за первую минуту над уровнем моря.
- Расход топлива: 16 галлонов США (61 л; 13 имп галлонов) в час на крейсерской скорости.
См. также
[ редактировать ]
Связанный
[ редактировать ]Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
[ редактировать ]Связанные списки
[ редактировать ]Ссылки
[ редактировать ]
Цитаты
[ редактировать ]- ^ Юптнер, 1962, стр.122.
- ^ Перейти обратно: а б Юптнер, 1962 с.123
- ^ Юптнер, 1962, стр.243.
- ^ Перейти обратно: а б Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к Юптнер, 1962 с.124.
- ^ Перейти обратно: а б Экланд, 2008 г.
- ^ Хагедорн, 1996, стр.21.
- ^ Перейти обратно: а б с Хагедорн, 1996, стр.22.
- ^ Перейти обратно: а б Пентленд, Эндрю (июнь 2010 г.). «Золотые годы регистрации гражданских самолетов - США» . airhistory.org.uk . п. 43 . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Перейти обратно: а б с д Юптнер, 1962 с.242
- ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час Хагедорн, 1996, стр.18.
- ^ Перейти обратно: а б с Хагедорн, 1996, стр.23.
- ^ Шейна, 2003, стр.37.
- ^ Хагедорн, 2006, стр.61.
- ^ Хагедорн, 1996, стр.24.
- ^ Перейти обратно: а б с Хагедорн, 1996, стр.27.
- ^ Юптнер, 1962, стр. 122–124 и 242–244.
- ^ Бауэрс, 1979, стр. 404–406 и 409.
- ^ Бауэрс, Питер М. (1979). Самолет Кертисс 1907-1947 гг . Лондон: Патнэм. ISBN 9780851778112 .
- ^ Бауэрс, 1979, стр.409.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «ВВС мира - Исторические списки Аргентины (ARG)» . Архивировано из оригинала 4 июля 2013 года . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Хагедорн, 1996, стр.20.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «ВВС мира - Исторические списки Боливии (BOL)» . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «ВВС мира - Исторические списки Колумбии (COL)» . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «ВВС мира – исторические списки Эквадора (ECU)» . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «ВВС мира - Исторические списки Сальвадора (ELS)» . Архивировано из оригинала 14 октября 2012 года . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Торнбург, Крис (2006). «Военно-воздушные силы мира - Исторические списки Венесуэлы (VEN)» . Архивировано из оригинала 15 января 2007 года . Проверено 17 марта 2020 г.
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (17 марта 2020 г.). «Результаты запроса N-номера РЕГИСТРА ФАУ N12311» . Реестр.faa.gov . Проверено 17 марта 2020 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (17 марта 2020 г.). «Результаты запроса N-номера РЕГИСТРА ФАУ N12323» . Реестр.faa.gov . Проверено 17 марта 2020 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (17 марта 2020 г.). «Результаты запроса N-номера РЕГИСТРА ФАУ N12329» . Реестр.faa.gov . Проверено 17 марта 2020 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Федеральное управление гражданской авиации (3 декабря 2023 г.). «Результаты запроса N-номера РЕГИСТРА ФАУ N12332» . Реестр.faa.gov . Проверено 3 декабря 2023 г. [ постоянная мертвая ссылка ]
- ^ Юптнер, 1962, стр. 242-244.
Библиография
[ редактировать ]- Бауэрс, Питер М. (1979). Самолет Кертисс 1907-1947 гг . Лондон: Патнэм. стр. 404–406 и 409. ISBN. 978-0851778112 .
- Экланд, КО (6 ноября 2008 г.). «Кертисс Дефис» . Aerofiles.com . Проверено 17 апреля 2020 г.
- Хагедорн, Дэн; Сапиенца, Антонио Л. (1996). Самолеты войны в Чако 1928-1935 гг . Шиффер Военная/авиационная история. Шиффер. ISBN 978-0764301469 .
- Хагедорн, Дэн (март – май 1992 г.). «Типы Кертисс в Латинской Америке». Любитель воздуха . № 45. С. 61–77. ISSN 0143-5450 .
- Хагедорн, Дэн (2006). Латиноамериканские воздушные войны и авиация 1912–1969 гг . Кроуборо, Великобритания: Hikoki Publications. ISBN 1-902109-44-9 .
- Юптнер, Джозеф П. (1962). Гражданские самолеты США: Том. 5 (АТС 401 - 500) . Aero Publishers, Inc., стр. 122–124 и 242–244. ISBN 0-816891664 .
- Шейна, Роберт Л. (2003). Возраст профессионального военного, 1900–2001 гг . Войны Латинской Америки, том II. Потомакские книги. п. 97. ИСБН 978-1574884524 .