Райан ФР Огненный шар
| FR-1 Огненный шар | |
|---|---|
| |
| FR-1 Fireball из VF-66 на Северном острове ВМС США , 1945 год. | |
| Роль | боец |
| Национальное происхождение | Соединенные Штаты |
| Производитель | Райан Аэронаутикал |
| Первый полет | 25 июня 1944 г. |
| Введение | Март 1945 г. |
| Ушедший на пенсию | 1 августа 1947 г. |
| Основной пользователь | ВМС США |
| Произведено | 1944–1945 |
| Количество построенных | 71 |
| Развитый в | Райан XF2R Темная Акула |
Ryan FR Fireball — американский смешанной мощности ( поршневой и реактивный ), истребитель разработанный компанией Ryan Aeronautical для ВМС США во время Второй мировой войны . Это был первый самолет ВМФ с реактивным двигателем . [ 1 ] в августе 1945 года было построено всего 66 самолетов. До капитуляции Японии FR-1 Fireball оснащал одну эскадрилью До конца войны , но в боях не участвовал. В конечном итоге выяснилось, что самолету не хватает прочности конструкции, необходимой для действий на борту авианосцев , и в середине 1947 года он был снят с вооружения.
Проектирование и разработка
[ редактировать ]Проектирование FR-1 началось в 1943 году по предложению адмирала Джона С. Маккейна-старшего создать истребитель смешанной мощности, поскольку ранние реактивные двигатели имели медленное ускорение, что считалось небезопасным и непригодным для авианосных операций. 11 февраля 1943 года Райан получил контракт на три прототипа XFR-1 и один планер для статических испытаний, причем первые два прототипа были поставлены через 14 месяцев. [ 2 ] Еще один контракт был заключен на 100 самолетов 2 декабря 1943 года, а более поздний контракт от 31 января 1945 года увеличил общее количество заказанных FR-1 до 700. [ 1 ]
XFR-1 представлял собой одноместный низкоплан с трехстоечным шасси . мощностью 1350 л.с. (1010 кВт) Wright R-1820-72W Cyclone Радиальный двигатель был установлен в носовой части истребителя, а турбореактивный двигатель General Electric I-16 (позже переименованный в J-31) мощностью 1600 фунтов силы (7100 Н) установлен в был носовой части истребителя. задняя часть фюзеляжа . Его питание осуществлялось по воздуховодам в каждой корневой части крыла, а это означало, что крыло должно было быть относительно толстым, чтобы вместить воздуховоды и убирающееся наружу основное шасси. Для упрощения топливной системы в обоих двигателях использовался один и тот же сорт бензина . два самоуплотняющихся топливных бака В фюзеляже располагались : один на 130 галлонов США (490 л; 110 имп галлонов), а другой на 50 галлонов США (190 л; 42 имп галлона). Кабина , располагалась прямо перед передней кромкой крыла, а пилот имел куполообразный фонарь обеспечивающий ему превосходный обзор. XFR-1 имел первый профиль с ламинарным потоком воздуха на авианосце ВМФ. [ 3 ]
Fireball был вооружен четырьмя калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметами M2 Browning с боекомплектом по 300 патронов на ствол. Они были установлены в центроплане крыла, сразу за воздухозаборниками реактивного двигателя. Под каждой внешней панелью крыла можно было разместить четыре 5-дюймовые (127-мм) ракеты, а под центральной секцией были предусмотрены две точки подвески 100 галлонов США (380 л; 83 имп галлона) для бомб массой 1000 фунтов (454 кг) или сбрасываемых баков емкостью . Броневые листы предусматривались спереди и сзади сиденья пилота и маслорадиатора. [ 3 ]
Первый XFR-1 совершил свой первый полет 25 июня 1944 года без реактивного двигателя, но вскоре после этого он был установлен. Второй прототип совершил первый полет 20 сентября 1944 года. Испытательные полеты подтвердили, что испытания в аэродинамической трубе выявили недостаточную продольную устойчивость из-за центра тяжести неправильного расчета . Кроме того, круглая задняя часть фюзеляжа FR-1 обеспечивала меньшую устойчивость, чем пластинчатый фюзеляж Grumman F4F Wildcat , который использовался в качестве модели для расчетов устойчивости. новое оперение с увеличенными вертикальным и горизонтальным стабилизаторами На прототипы было спроектировано и дооснащено . Оригинальные двухщелевые закрылки Douglas в ходе летных испытаний оказались неудовлетворительными, но все три прототипа и первые 14 серийных самолетов были построены с ними, прежде чем они были заменены однощелевыми закрылками. [ 4 ]
Первый прототип погиб в результате крушения на авиабазе China Lake 13 октября 1944 года. Расследование показало, что конструкция крыла недостаточно прочна, чтобы противостоять эффектам сжимаемости . Эту проблему удалось решить, увеличив вдвое количество заклепок на внешних панелях крыла. Второй прототип разбился 25 марта 1945 года, когда пилот не смог прийти в себя после пикирования с высоты 35 000 футов (10 670 м), вероятно, также из-за эффекта сжимаемости. Третий прототип разбился 5 апреля, когда купол оторвался во время высокоскоростного пролета над Линдберг-Филд . [ 5 ]
Эксплуатационные испытания, проведенные военно-морским авиационным испытательным центром на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер , которые включали испытания на приемлемость авианосца, выявили дополнительные проблемы: поршневой двигатель имел тенденцию к перегреву до тех пор, пока капота не были установлены створки с электроприводом, крюки катапульты приходилось перемещать, а также гидравлический амортизатор носового колеса. Стойку пришлось удлинить на 3 дюйма (76 мм). Испытания на пригодность авианосца начались на борту эскортного авианосца «Чарджер» в начале января 1945 года. Самолет успешно совершил пять взлетов с катапульты с использованием поршневого двигателя, а также три взлета с использованием обоих двигателей. О проблемах при посадке на борт авианосца не сообщалось. [ 6 ]
FR-1 Fireball получил дальнейшее развитие в XFR-2, в котором вместо -72W использовался двигатель Wright R-1820-74W мощностью 1425 л.с. (1063 кВт). В эту конфигурацию был переоборудован один единственный планер. Для следующего предложенного варианта, FR-3, в котором использовался турбореактивный двигатель General Electric I-20, прототипов построено не было. Оба эти проекта были отменены с окончанием войны. [ 7 ] Самым быстрым Fireball был XFR-4, который имел турбореактивный двигатель Westinghouse J34 и был примерно на 100 миль в час (160 км/ч) быстрее, чем FR-1. [ 8 ] Воздухозаборники турбореактивного двигателя были перенесены из корней крыла в переднюю часть фюзеляжа; они были закрыты дверями с электроприводом, чтобы уменьшить сопротивление , когда самолет летал только на поршневом двигателе. Фюзеляж Fireball был удлинен на 8 дюймов (203 мм) для размещения более крупного двигателя, а также была удалена передняя кромка корневой части крыла, в которой располагались воздухозаборники. XFR-4 предназначался в качестве испытательного стенда для турбореактивной установки на XF2R-1 Dark Shark . [ 7 ] Это был последний вариант; поршневой двигатель был заменен на General Electric XT31-GE-2 турбовинтовой , но был построен только один прототип. [ 9 ]
2 декабря 1943 года был размещен заказ на 100 серийных FR-1, а в январе 1945 года последовал заказ на 1000 дополнительных истребителей. Все контракты зависели от успешного завершения авианосных испытаний. К ноябрю 1945 года было построено только 66 Fireball, поскольку заказы на 1044 FR-1 были отменены в День VJ . [ 10 ]
Операционная история
[ редактировать ]
Одна эскадрилья, VF-66 , получила свои первые «Файерболы» в марте 1945 года, но в бою они так и не участвовали. 1 мая три самолета эскадрильи были подняты на борт авианосца «Рейнджер», чтобы попытаться подготовить семь пилотов, но два истребителя были повреждены при приземлении. Один из них не попал в тормозное устройство и ударился о барьер, а у другого самолета обрушилась носовая часть шасси. В следующем месяце пилоты прошли квалификацию и находились в отпуске перед посадкой, когда японцы сдались. Эскадрилья была выведена из состава 18 октября, все пилоты и самолеты переведены в VF-41 . [ 11 ]
Утверждалось, что Fireball VF-41 стал первым самолетом, приземлившимся на реактивной тяге на авианосец, хотя и без предварительного планирования, 6 ноября 1945 года. [ 12 ] После того, как звездообразный двигатель FR-1 вышел из строя на конечном заходе на посадку к эскортному авианосцу Уэйк-Айленд , пилот сумел запустить реактивный двигатель и приземлиться, едва зацепившись за последний тормозной трос , прежде чем удариться о аварийный барьер корабля. [ 13 ] [ № 1 ] Однако есть свидетельства того, что самолет, возможно, все еще использовал некоторую остаточную мощность своего Wright R-1820, и поэтому приземление происходило не только на реактивной тяге. [ 15 ] В это время эскадрилья пыталась подготовить своих пилотов для авианосных операций, но только 14 из 22 пилотов совершили шесть необходимых взлетов и посадок. Произошёл ряд происшествий, когда передняя стойка вышла из строя при приземлении, но пилоты, по крайней мере частично, несут ответственность, поскольку они швырнули переднюю стойку на палубу после приземления на основную стойку. [ 12 ]
Эскадрилья прошла квалификацию на эскортный авианосец «Байроко» в марте 1946 года, но проблемы с носовым шасси остались, и круиз прервался. поэтому самолет был ограничен маневрами, не превышающими 5 G. Райан установил стальную вилку для носового колеса, но проверки также выявили признаки частичного отказа крыла , В 1946 году VF-41 потерпел три несчастных случая со смертельным исходом, прежде чем 15 ноября 1946 года он был переименован в VF-1E. Один прапорщик столкнулся с целевым знаменем во время артиллерийских тренировок и упал в воду. Несколько месяцев спустя командир эскадрильи выполнял бочку, когда у него оторвалось крыло, и он ударил еще одним Огненным шаром, убив обоих пилотов. [ 16 ]
VF-1E прошел квалификацию авианосца в марте 1947 года на борту эскортного авианосца Badoeng Strait , и только восемь пилотов успешно прошли квалификацию, не в последнюю очередь потому, что FR-1 оказались слишком хрупкими, чтобы выдержать повторные посадки на авианосец. Во время одного короткого развертывания в июне на борту «Рендова» один самолет разломился надвое во время жесткой посадки. Последующие проверки самолетов эскадрильи выявили признаки разрушения конструкции, и к 1 августа 1947 года все «Файрболы» были отозваны. [ 17 ]
После вывода этого типа из эксплуатации, за исключением нескольких экземпляров, оставленных для доработок и испытаний, FR-1 были списаны. [ 18 ]
| Внешние видео | |
|---|---|
 Кадры испытаний ФР-1 |
Варианты
[ редактировать ]- XFR-1
- Военное обозначение прототипа самолета Model 28, построено три. [ 19 ]
- FR-1 Огненный шар
- Одноместные истребители, построено 66 штук. [ 19 ]
- ФР-2
- Конверсия с заменой более раннего поршневого двигателя на Wright R-1820-74W, один самолет модифицирован. [ 7 ]
- ФР-3
- Предлагаемый вариант с General Electric I-20, заменяющим более ранний реактивный двигатель; никогда не строился. [ 20 ]
- XFR-4
- Вариант с Westinghouse J34; один построен. [ 7 ] J34-МЫ-12.
Операторы
[ редактировать ]
Эскадрилья «Жар-птицы» была известна под тремя названиями:
- ВФ-66 (март 1945 г. - 15 октября 1945 г.) [ 21 ]
- VF-41 (15 октября 1945 г. - 1 августа 1947 г.), переименован в VF-1E 15 ноября 1946 г. [ 22 ]
Выживший самолет
[ редактировать ]Сохранился только один экземпляр, FR-1 BuNo 39657. Первоначально развернутый в Исследовательском центре Эймса НАСА , самолет служил учебным планером в технической школе, а затем был приобретен Музеем авиации «Самолеты славы» в Чино, Калифорния, из технической школы, расположенной в Сан-Луис-Обиспо, Калифорния, в 1960-х годах. После восстановления состояния статического дисплея 39657 был вывезен в Чино 13 июня 2009 года. [ 23 ]
Технические характеристики (ФР-1)
[ редактировать ]
Данные самолетов ВМС США с 1911 года. [ 19 ] и Райан FR-1 Fireball и XF2R-1 Darkshark [ 24 ]
Общие характеристики
- Экипаж: 1
- Длина: 32 фута 4 дюйма (9,86 м)
- Размах крыльев: 40 футов 0 дюймов (12,19 м)
- Высота: 13 футов 11 дюймов (4,24 м)
- Площадь крыла: 275 кв. футов (25,5 м 2 )
- Профиль профиля : корень: NACA 65-117 a=1 ; совет: NACA 65-115 a=.5 [ 25 ]
- Пустой вес: 7689 фунтов (3488 кг)
- Полная масса: 11 652 фунта (5 285 кг)
- Силовая установка: 1 × Wright R-1820-72W Cyclone 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, мощностью 1350 л.с. (1010 кВт).
- Силовая установка: 1 типа General Electric J31-GE-3 турбореактивный двигатель центробежного , тяга 1600 фунтов силы (7,1 кН).
- Гребные винты: 3-лопастной, полностью флюгируемый, с постоянной скоростью вращения.
Производительность
- Максимальная скорость: 404 миль в час (650 км/ч, 351 узел) с обоими двигателями.
- 276 миль в час (240 узлов; 444 км / ч)
- Крейсерская скорость: 152 миль в час (245 км/ч, 132 узла) только с поршневым двигателем.
- Перегоночная дальность: 1620 миль (2610 км, 1410 морских миль) (с двумя сбрасываемыми баками)
- Практический потолок: 43 100 футов (13 100 м)
- Скорость набора высоты: 1800 футов/мин (9 м/с) (только поршневой двигатель, с 1 сбрасываемым баком)
Вооружение
- Орудия: 4 пулемета калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) M2 Browning с боезапасом 300 выстрелов.
- Ракеты: 8 ракет размером 5 дюймов (127 мм) под крыльями.
- Бомбы: 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг).
См. также
[ редактировать ]Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Ссылки
[ редактировать ]Примечания
[ редактировать ]- ↑ Месяц спустя, 4 декабря 1945 года, « Морской вампир» , пилотируемый Королевского флота капитаном Эриком «Винклем» Брауном, стал первым самолетом, совершившим преднамеренную и запланированную посадку на авианосце с реактивным двигателем. [ 14 ]
Цитаты
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Суонборо и Бауэрс 1990, с. 402.
- ^ Гинтер 1995, с. 2.
- ^ Jump up to: а б Гинтер 1995, стр. 5, 30.
- ^ Гинтер 1995, стр. 3, 5.
- ^ Гинтер 1995, с. 31.
- ^ Гинтер 1995, стр. 32–33.
- ^ Jump up to: а б с д Гинтер 1995, стр. 32, 57.
- ^ Макдауэлл 1995, с. 39.
- ^ Макдауэлл 1995, с. 45.
- ^ Грин 1969, с. 186.
- ^ Гинтер 1995, стр. 45–47, 51.
- ^ Jump up to: а б Гинтер 1995, с. 52.
- ^ "Первая посадка реактивного самолета". Новости морской авиации , ВМС США, март 1946 г. , стр. 6.
- ^ Браун 2006, с. 136.
- ^ «Первая посадка реактивного авианосца — в этот день (или нет)» . История морской авиации . 6 ноября 2019 г.
- ^ Гинтер 1995, стр. 52–53.
- ^ Гинтер 1995, стр. 54–55.
- ^ Грин 1969, с. 187.
- ^ Jump up to: а б с Суонборо и Бауэрс 1990, с. 403.
- ^ Гинтер 1995, с. 57.
- ^ Гинтер 1995, стр. 45–46.
- ^ Гинтер 1995, стр. 52–55.
- ^ Мормилло, Фрэнк Б. «Выкатился винтовочно-реактивный огненный шар». Flypast , № 338, сентябрь 2009 г.
- ^ Гинтер 1995, с. 1.
- ^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
Библиография
[ редактировать ]- Браун, Эрик. Крылья на моем рукаве: величайший летчик-испытатель в мире рассказывает свою историю. Лондон: Книги Ориона, 2006. ISBN 0-297-84565-9 .
- Гинтер, Стив. Райан FR-1 Fireball и XF2R-1 Darkshark, военно-морские истребители номер 28 . Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books, 1995. ISBN 0-942612-28-0 .
- Грин, Уильям. «Райан ФР-1 Огненный шар». ' Военные самолеты Второй мировой войны, Том четвертый: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., Шестое впечатление, 1969 г., первое издание, 1961 г., стр. 186–187. ISBN 0-356-01448-7 .
- Грин, Уильям и Гордон Суонборо. «Райан ФР-1 Огненный шар». Подборка фактов о Второй мировой войне: истребители ВМС и морской пехоты США . Лондон: Macdonald and Jane's, 1976, стр. 66–68. ISBN 0-356-08222-9 .
- Макдауэлл, Эрнест. FR-1 Fireball (Мини в бою №5) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 1995. ISBN 0-89747-344-2 .
- Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 года. Лондон: Putnam Aeronautical Books, третье издание, 1990 г. ISBN 0-85177-838-0 .
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]- Бедфорд, Алан (май – июнь 1999 г.). «Earl American Carrier Jets: развитие реактивных операций флота США, часть первая». Энтузиаст авиации (81): 13–19. ISSN 0143-5450 .
Внешние ссылки
[ редактировать ]
- Страница Райана FR-1 «Огненный шар» / XF2R-1 «DarkShark» на сайте Jets45
- «Винт+Джет=Огненный шар». Популярная механика , ноябрь 1945 г., стр. 8–9.
| Базы данных органов управления : Национальные |
|---|
