Эрик Браун (пилот)

Эрик Браун
Браун в звании лейтенанта РНВР , ок. 1939-45
Псевдоним(а)	Винкль
Рожденный	( 1920-01-21 ) 21 января 1920 г. Хакни , Лондон, Англия
Умер	21 февраля 2016 г. ) ( 21 февраля 2016 г. ) ( 96 лет Редхилл, Суррей , Англия
Верность	Великобритания
Услуга/ ветвь	Королевский флот
Лет службы	1939–1970
Классифицировать	Капитан
Битвы/войны	Вторая мировая война Фронт канала Битва за Атлантику
Награды	Кавалер Ордена Британской Империи Крест за выдающиеся заслуги Крест ВВС Благодарность короля за ценную службу в воздухе
Другая работа	Консультант по авиации Автор

3 декабря 1945 года Браун стал первым пилотом, совершившим посадку и взлет (на фото) с авианосца на реактивном самолете , когда он управлял кораблем de Havilland Sea Vampire на HMS Ocean .

Капитан Эрик Мелроуз «Винкль» Браун , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS Британского Королевского флота (21 января 1920 г. - 21 февраля 2016 г.) был офицером и летчиком-испытателем , летавшим на 487 типах самолетов - больше, чем кто-либо другой в истории.

Браун установил мировой рекорд по количеству палубы авианосца (2407 и 2271 соответственно). выполненных взлетов и посадок с и добился нескольких «новинок» в морской авиации , в том числе первых посадок на авианосец двухмоторного самолета, самолета с трехопорным шасси , реактивного самолета и винтокрыла.

Браун летал почти на всех категориях самолетов Королевского флота и Королевских ВВС : планере, истребителе, бомбардировщике, авиалайнере, амфибии, летающей лодке и вертолете . Во время Второй мировой войны он летал на многих типах трофейных немецких, итальянских и японских самолетов, в том числе на новых реактивных и ракетных самолетах. Он был пионером реактивной техники в послевоенную эпоху.

Ранний период жизни

Браун родился в Хакни , в лондонском Ист-Энде, но был отдан на усыновление. В то время в Лондоне было мало мест для усыновления, но больше в Шотландии, и его усыновили Юфимия и Роберт Браун в Эдинбурге. Роберт был бывшим наблюдателем за воздушными шарами и пилотом Королевского летного корпуса (RFC).

Позже приемный отец Брауна взял его на Олимпийские игры 1936 года в Берлине. Герман Геринг недавно объявил о существовании Люфтваффе , а Браун и его отец встретились и были приглашены присоединиться к общественным собраниям членами недавно раскрытой организации. На одной из таких встреч Эрнст Удет , бывший ас-истребитель Первой мировой войны , был очарован знакомством с Брауном-старшим, бывшим пилотом RFC, и предложил взять с собой в полет своего сына Эрика. Эрик с радостью принял предложение немца и по прибытии на назначенный аэродром в Галле вскоре уже летал на двухместном Bücker Jungmann . Он вспомнил об этом инциденте почти 80 лет спустя в радиопрограмме BBC Desert Island Discs .

Вы говорите о высшем пилотаже – мы сделали все, что я думаю, и я держался за живот. Итак, когда мы приземлились, и он напугал меня до смерти, потому что мы приблизились вверх тормашками, а затем он выкатился как раз вовремя, чтобы приземлиться, он сказал мне, когда я выходил из кабины, ударил меня между плечом... лезвия и передали мне старое приветствие летчиков-истребителей времен Первой мировой войны: Hals-und Beinbruch , что означает сломанную шею и сломанные ноги, но это было их приветствие. Но он сказал мне: из тебя выйдет прекрасный летчик-истребитель – сделай мне две услуги: научись бегло говорить по-немецки и научись летать.

Во время Олимпийских игр Браун стал свидетелем того, как Гитлер пожимал руку Джесси Оуэнсу .

В 1937 году Браун покинул Королевскую среднюю школу и поступил в Эдинбургский университет , изучая современные языки с упором на немецкий. Там он поступил в университетскую авиационную часть и получил свое первое официальное летное обучение. В феврале 1938 года он вернулся в Германию при поддержке министерства иностранных дел по приглашению для участия в Автомобильной выставке 1938 года . Удета, к тому времени генерал-майора Люфтваффе, Там он увидел демонстрацию «Фокке-Вульф Fw 61», вертолета которым пилотировала Ханна Райч, перед небольшой толпой в Дойчландхалле . Во время этого визита он встретился и познакомился с Райчем, с которым также кратко познакомился в 1936 году.

Внешние видео
Эрик «Винкль» Браун
Биография и интервью Эрика «Винкля» Брауна)

Тем временем Браун был выбран для участия в качестве студента по обмену в школе Schule Schloss Salem на берегу Боденского озера , и именно там Браун однажды утром в сентябре 1939 года проснулся от громкого стука в дверь. Открыв дверь, его встретила женщина с заявлением, что « наши страны находятся в состоянии войны ». Вскоре после этого Браун был арестован СС . После трех дней заключения они сопроводили Брауна на его спортивном автомобиле MG Magnette до швейцарской границы, заявив, что позволяют ему оставить машину себе, потому что у них «не было для нее запчастей».

Военная служба

Изображение HMS Audacity 1941 года после ее преобразования в эскортный авианосец в июле 1941 года; Браун служил на ней в составе 802-й эскадрильи, пока авианосец не был торпедирован в Атлантике в декабре 1941 года.

Вернувшись в Соединенное Королевство, находившееся тогда на войне, он присоединился к добровольческому резерву Королевского военно-морского флота в качестве пилота авиации флота , где его направили в 802-ю военно-морскую авиационную эскадрилью , первоначально служившую на первом эскортном авианосце HMS Audacity , переоборудованном и названном в честь Июль 1941 года. авианосца Он летал на одном из самолетов Grumman Martlets . Во время службы на борту Audacity он сбил два самолета Focke-Wulf Fw 200 Condor морских патрульных , используя лобовые атаки, чтобы использовать слепую зону в их оборонительном вооружении.

Audacity был торпедирован и потоплен 21 декабря 1941 года немецкой подводной лодкой U-751 под командованием Герхарда Бигалка . Первый спасательный корабль ушел из-за предупреждения о находящейся поблизости подводной лодке , и Браун остался на ночь в море с сокращающейся группой выживших, пока его не спасли на следующий день. Он был одним из двух из 24 человек, переживших переохлаждение ; остальные поддались холоду. Из 480 человек выжило 407 человек.

Число человеческих жертв было таким, что 802-я эскадрилья была расформирована до февраля 1942 года. 10 марта 1942 года Браун был награжден Крестом за выдающиеся заслуги за службу на «Смелости» , в частности «За храбрость и мастерство в действиях против самолетов противника и при защите Конвой против тяжелых и продолжительных атак врага».

После потери Audacity Браун возобновил боевые полеты, будучи прикомандированным к эскадрильям Королевских ВВС Канады (RCAF), выполняющим операции сопровождения бомбардировщиков USAAF Boeing B-17 Flying Fortress над Францией. Его работа заключалась в обучении их технике приземления на палубу, хотя обучение проходило на аэродромах. В качестве компенсации он присоединился к ним в операциях истребителей.

В 1943 году он снова вступил в строй и вернулся в Королевское авиационное учреждение (RAE). на этот раз для выполнения экспериментальных полетов, в том числе с участием гораздо более опытного летчика-испытателя Адмиралтейства, лейтенанта-коммандера Роя Сиднея Бейкера-Фолкнера, управляющего экспериментальной Фейри Барракудой на палубе авианосца в Клайде. Почти сразу же его перевели в Южную Италию для оценки трофейных самолетов Regia Aeronautica и Люфтваффе . Браун сделал это практически без платы за обучение, информацию приходилось черпать из любых доступных документов. По завершении этих обязанностей его командир, впечатленный его работой, отправил его обратно в RAE с рекомендацией работать в летном отделе аэродинамики в Фарнборо. В течение первого месяца полета Браун летал на 13 типах самолетов, включая трофейный Focke-Wulf Fw 190 .

Брауна направили в Королевский авиастроительный завод (RAE) в Фарнборо , где его опыт приземления на палубу требовался . Находясь там, он первоначально провел испытания недавно поставленных на вооружение кораблей Sea Hurricane и Seafire . Его склонность к посадке на палубу привела к тому, что его направили для тестирования посадочных устройств авианосцев перед их вводом в эксплуатацию. В испытаниях участвовало несколько комбинаций точек приземления и типов самолетов, в результате чего к концу 1943 года он совершил около 1500 посадок на палубу на 22 различных авианосцах. За шесть лет работы в RAE Браун вспоминал, что почти никогда не брал ни одного дня отпуска. Во время испытаний совместимости авианосцев Браун совершил аварийную посадку Fairey Firefly Mk I, Z1844 на палубе HMS Pretoria Castle 9 сентября 1943 года, когда индикатор тормозного крюка ложно показывал, что крюк находится в нижнем положении, что усугублялось игрок с битой не заметил, что крючок не опущен. Истребитель врезался в барьер, оторвал шасси и раздробил винт, но не пострадал.

Находясь в Фарнборо в качестве главного летчика-испытателя ВМФ, Браун участвовал в испытаниях на палубную посадку « Морского комара» de Havilland , самого тяжелого самолета, когда-либо летавшего с британского авианосца. Браун впервые приземлился на авианосец HMS Indefatigable 25 марта 1944 года. Это была первая посадка на авианосец двухмоторного самолета Великобритании, через 2 года после рейда американского B-25 Doolittle в апреле 1942 года. Максимальная скорость посадки на палубу составляла 86 узлов самолета (159 км/ч; 99 миль в час), а скорость сваливания - 110 узлов (200 км/ч; 130 миль в час). Он также несколько раз служил в истребительном командовании противовоздушной обороны Великобритании. В это время, в середине 1944 года, дом Брауна был разрушен крылатой ракетой Фау-1 «Дудлбаг» , в результате чего его жена была сотрясена, а уборщица серьезно ранена. В то время RAE была ведущим авторитетом в области высокоскоростных полетов, и Браун стал участвовать в такого рода испытаниях, в ходе которых самолет, обычно Supermarine Spitfire , пикировался на высоких дозвуковых и околозвуковых скоростях . . Показатели, достигнутые Брауном и его коллегами в ходе этих испытаний, достигали 0,86 Маха для стандартного Spitfire Mk IX и до 0,92 Маха для модифицированного Spitfire PR Mk XI, которым пилотировал его коллега, командир эскадрильи Энтони Ф. Мартиндейл.

Помощь Восьмым Воздушным Силам ВВС США

Вместе с Брауном и Мартиндейлом в состав группы RAE Aerodynamics Flight также входили еще два летчика-испытателя: эскадрилья Джеймс «Джимми» Нельсон и эскадрилья Дуглас Уэйтман. В тот же период к RAE обратился генерал ВВС США Джимми Дулиттл с просьбой о помощи, поскольку у 8-й воздушной армии возникли проблемы, когда их Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt и North American P-51 Mustang истребители были уничтожены. обеспечивая верхнее прикрытие бомбардировщиков, спикировали на атакующие немецкие истребители, при этом некоторые из пикирующих американских истребителей столкнулись со скоростными диапазонами, где ими стало трудно управлять .

По просьбе Дулитла в начале 1944 года Packard Merlin Браун и несколько других пилотов погрузили P-38H Lightning, P-51B Mustang с двигателем и P-47C Thunderbolt для испытаний на сжимаемость в RAE. По результатам испытаний тактические числа Маха, т. е. пределы маневрирования, составили 0,68 Маха для «Лайтнинга» и 0,71 Маха для «Тандерболта»; соответствующий показатель как для Fw 190, так и для Messerschmitt Bf 109 составлял 0,75 Маха, что давало им преимущество при пикировании. Однако испытания, проведенные Брауном и его коллегами, также дали число Маха для Мустанга 0,78, в результате чего Дулиттл смог спорить со своим начальством о том, чтобы Мустанг был выбран вместо P-38 и P-47 для всего эскорта. обязанности с этого момента, к началу 1944 года его было доступно во все большем количестве; для возможного перехода Дулитла к миссиям по завоеванию господства в воздухе , позволяющим истребителям летать на расстояние до 75–100 миль впереди боевых блоков бомбардировщиков , вместо того, чтобы требовать от них постоянно оставаться с бомбардировщиками.

Первые встречи Брауна с полетом на реактивном самолете

Брауну стало известно о британском прогрессе в области реактивного движения в мае 1941 года, когда он услышал о Gloster E.28/39 после того, как во время полета перешел в плохую погоду на RAF Cranwell , и впоследствии встретился с Фрэнком Уиттлом, когда его попросили предложить улучшения для реактивный двигатель , чтобы сделать его более пригодным для использования на флоте. В результате Gloster Meteor был выбран в качестве первого реактивного истребителя Королевского флота , хотя, как оказалось, немногие из них будут использоваться ими. Браун также был выбран пилотом исследовательских самолетов Miles M.52 программы сверхзвуковых , и он управлял модифицированным самолетом, включающим компоненты, предназначенные для M.52; однако послевоенное правительство отменило проект в 1945 году, когда M.52 был почти завершен. 2 мая 1944 года он был назначен кавалером Ордена Британской империи «за выдающуюся предприимчивость и мастерство пилотирования самолетов во время опасных авиационных испытаний».

Королевских ВВС Самолет Hoverfly I того типа, на котором Браун летал из Спика в Фарнборо в 1945 году.

Первая встреча Брауна с вертолетами

В феврале 1945 года Браун узнал, что аэродинамическому полету были выделены три вертолета Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly . Он никогда не видел ни одной из этих машин с рулевым винтом, поэтому была организована поездка в Фарнборо, и Браун совершил короткий полет в качестве пассажира на одной из них. Несколько дней спустя Брауна и Мартиндейла отправили в Королевские ВВС Спик за двумя новыми R-4B.

По прибытии они обнаружили американских механиков, собирающих машины, и когда Браун спросил главного сержанта о том, как его и Мартиндейла учат управлять ими , ему вручили «большой буклет оранжевого цвета» с ретортой; «Что ты имеешь в виду, приятель? – Вот твой инструктор». Браун и Мартиндейл изучили буклет и после нескольких практических попыток зависания и управления кораблем, за которыми последовала крепкая выпивка, отправились в Фарнборо. Браун и Мартиндейл совершили поездку благополучно, хотя и неровно, строем, хотя иногда на расстоянии до пары миль друг от друга.

4 апреля Браун добавил еще одно «первое» в свой бортовой журнал, когда участвовал в испытаниях концепции гибкой палубы на HMS Pretoria Castle , в ходе которых он должен был совершить несколько заходов на посадку к авианосцу сопровождения на Bell Airacobra . который по совпадению был модифицирован хвостовым крючком. Во время одного из таких проходов Браун объявил чрезвычайную ситуацию и получил разрешение приземлиться на палубу; уловка, которая ранее была согласована с капитаном авианосца Каспаром Джоном . Хотя приземление было осуществлено без труда, длительный разбег, необходимый для «Аэракобры», означал, что даже при движении корабля на полной скорости погрешность была небольшой. Это была первая посадка и взлет авианосца для самолетов с трехопорным шасси.

«Вражеский полет» РАЭ

С приближением конца европейской войны RAE подготовилась к приобретению немецких авиационных технологий и самолетов до того, как они были случайно уничтожены или захвачены Советским Союзом, и из-за его владения языком Браун был назначен командиром «Операция «Вражеский полет». Он улетел в северную Германию ; Среди целей РАЭ был Arado Ar 234 , новый реактивный бомбардировщик, в котором союзники, особенно американцы, очень интересовались. Часть самолетов базировалась на аэродроме в Дании , куда отступили немецкие войска. Он рассчитывал прибыть на освобожденный аэродром сразу после того, как его захватила британская армия ; однако сопротивление Германии наступлению союзников означало, что наземные войска были задержаны, а аэродром все еще оставался оперативной базой Люфтваффе. К счастью для Брауна, командир аэродрома Люфтваффе в Гроуве предложил сдаться, и Браун взял на себя командование аэродромом и его персоналом из 2000 человек, пока на следующий день не прибыли союзные войска.

Впоследствии Браун и Мартиндейл вместе с несколькими другими членами Аэродинамического полета и при помощи немецкого пилота позже переправили двенадцать Ar 234 через Северное море в Фарнборо. Это предприятие было небезопасным, поскольку перед захватом немцы уничтожили все журналы регистрации двигателей самолета, в результате чего Браун и его коллеги не имели представления об ожидаемом оставшемся времени работы двигателей машин. Из-за нехватки специальных жаропрочных сплавов для использования в конструкции двигатели Junkers Jumo 004 имели срок службы всего 25 часов - поэтому неизвестно, были ли двигатели совершенно новыми или скоро истекли.

, попросил Брауна В этот период бригадный генерал Глин Хьюз , медицинский офицер Второй британской армии , оккупировавшей недавно освобожденный концлагерь Берген-Бельзен помочь допросить бывшего коменданта лагеря и его помощника. Согласившись сделать это, он вскоре взял интервью у Йозефа Крамера и Ирмы Грезе и прокомментировал этот опыт, сказав это; «Трудно представить еще два отвратительных существа» и далее описывая последнего как «... худшего человека, которого я когда-либо встречал». Позже Крамера и Грезе судили и повесили за военные преступления.

Послевоенная карьера

Захваченный вариант Heinkel He 177 A-5 с британской маркировкой, которым пилотировал Браун в Фарнборо в сентябре 1944 года.

После Второй мировой войны Браун командовал отрядом вражеских самолетов , элитной группой пилотов, испытавших трофейные немецкие и итальянские самолеты. Этот опыт сделал Брауна одним из немногих людей, имевших право сравнивать самолеты союзников и стран Оси во время их полетов во время войны. Он провел летные испытания 53 немецких самолетов, в том числе ракетного истребителя Me 163 Komet . Эта «Комета» сейчас выставлена ​​в Национальном музее авиации к востоку от Эдинбурга в Соединенном Королевстве.

Его летные испытания этого ракетного самолета, единственного пилота союзников, использующего ракетный двигатель, были проведены неофициально: оно было сочтено более или менее самоубийственным из-за общеизвестно опасной гиперголической комбинации топлива C-Stoff и окислителя T-Stoff .

В комментарии газете в сентябре 2015 года он вспоминал:

Для меня это было самое захватывающее событие на горизонте, совершенно новый опыт. Я помню, как очень внимательно наблюдал за наземной командой перед взлетом, задаваясь вопросом, думали ли они, что машут мне рукой на прощание навсегда, или они думали, что эта штука вернется. Шум, который он производил, был просто оглушительным, как если бы ты управлял сбежавшим поездом; все изменилось так быстро, и мне действительно нужно было собраться с силами.

Браун провел летные испытания всех трех немецких реактивных самолетов, чтобы увидеть боевые действия на передовой войны: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe и Arado Ar 234B Blitz , каждый тип оснащен двумя двигателями Junkers Jumo 004, а также одномоторный BMW. 003 с турбореактивным боевым самолетом Heinkel He 162 A Spatz . Позже он пилотировал He 162A на авиасалоне в Фарнборо и описал его как имеющий лучшее управление из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, но как трудный в управлении. Один из его коллег в Фарнборо погиб, пытаясь оценить этот тип самолета.

Свободно владея немецким языком, Браун помог взять интервью у многих немцев после Второй мировой войны, в том числе у Вернера фон Брауна и Германа Геринга . Вилли Мессершмитт , Эрнст Хейнкель и Курт Танк . Однако он описал интервью как минимальные из-за необходимости начала Нюрнбергского процесса и ограничивающиеся вопросами, связанными с авиацией.

Браун использовал личный самолет Гиммлера , специально переоборудованный Focke-Wulf Fw 200 Condor , который был захвачен и использовался авиацией RAE, базировавшейся на бывшем аэродроме Люфтваффе в Шлезвиге . Ему также удалось возобновить знакомства с немецкой летчицей Ханной Райч , с которой он познакомился в Германии перед войной. Она была арестована после капитуляции Германии в 1945 году. Опасаясь приближения русских, ее отец убил ее мать, сестру, а затем и себя.

В качестве RAE летчика-испытателя он участвовал в проекте Miles M.52 сверхзвуковом военного времени , тестировал самолет Spitfire, M.52 оснащенный цельноподвижным хвостовым оперением , пикируя с большой высоты для достижения высоких дозвуковых скоростей. Он должен был летать на М.52 в 1946 году, но это не удалось, когда проект был отменен. Однако вся информация о движении хвоста, предоставленная по указанию британского правительства якобы в рамках обмена информацией с американцами (хотя никакой информации в ответ так и не было получено), позволила Bell модифицировать свой XS-1 для обеспечения истинной трансзвуковой управляемости по тангажу. что, в свою очередь, позволило Чаку Йегеру стать первым человеком, превысившим скорость в 1 Мах в 1947 году.

Если бы Министерство снабжения приступило к созданию Megaroc на базе V2 Ральфа Смита, Браун также был бы ведущим кандидатом на запланированный на 1949 год первый пилотируемый космический полет. суборбитального пилотируемого космического корабля

Вспоминая свои дни испытаний самолетов в высокоскоростных пикированиях, находясь в RAE, Браун провел аналогичные испытания авиалайнера Avro Tudor . Требование заключалось в том, чтобы определить безопасную предельную скорость самолета и собрать данные о высокоскоростном управлении большими гражданскими самолетами при подготовке к проектированию четырехреактивной версии Tudor. Пролетая с высоты 32 000 футов, в серии пикирований со скоростью первоначально до 0,6 Маха, ему удалось пикировать «Тюдор» до 0,7 Маха, что является необычной цифрой для такого большого самолета с поршневым двигателем, причем эта скорость диктовалась по усмотрению пилота. поскольку вывод самолета из пикирования потребовал совместных усилий Брауна и его второго пилота. Однако как авиалайнер «Тюдор» успеха не имел. Запланированная реактивная версия Tudor позже стала Avro Ashton .

Высокоскоростной DH 108 VW120 , на котором летал Браун. Позже этот самолет разбился, в результате чего погиб преемник Брауна в RAE, эскадрилья-лейтенант Стюарт Мюллер-Роуленд.

В 1949 году он совершил испытательный полет на модифицированном (усиленном и улучшенном управлении) de Havilland DH.108 , после того как крушение аналогичного самолета во время пикирования на скоростях, приближающихся к звуковому барьеру, привело к гибели Джеффри де Хэвилленда-младшего . Браун сначала начал свои испытания. с высоты 35 000 футов, поднявшись до 45 000 футов и при пикировании с последней достиг числа Маха 0,985. И только при попытке провести испытания на той же высоте, что и де Хэвилленд, 4000 футов, он обнаружил, что при пикировании на скорости 0,88 Маха с этой высоты самолет испытывает с высокой перегрузкой и частотой тангажа колебания в несколько герц (Гц). «Полет был плавным, но внезапно все развалилось... когда самолет дико дельфинизировал, мой подбородок ударился о грудь, резко дернулся назад, снова рванул вперед, повторил это снова и снова, избитый ужасной хлесткостью самолета. ..». Вспомнив упражнение, которое он часто практиковал, Брауну удалось осторожно отвести назад ручку управления, газ и движение; «...прекратился так же быстро, как и начался». Он считал, что выжил в испытательном полете отчасти потому, что был невысоким человеком: де Хэвилленд сломал шею , возможно, из-за сильного колебания.

Тестовая аппаратура в полете Брауна зафиксировала колебания при ускорениях +4 и -3g при частоте 3 Гц. Браун описал DH 108 как; «Убийца. Противное сваливание . Жестокие незатухающие продольные колебания на скорости по неровностям». Все три самолета DH 108 погибли в результате катастроф со смертельным исходом.

В 1948 году Браун был награжден Трофеем Бойда за работу по испытаниям системы приземления на резиновую палубу . 30 марта 1949 года он получил постоянную комиссию Королевского флота в звании лейтенанта, причем стаж был присвоен задним числом с момента его первоначального повышения до этого звания во время войны.

12 августа 1949 года он испытывал третий из трех прототипов летающих лодок-истребителей Saunders-Roe SR.A/1 с реактивным двигателем, TG271 , когда он столкнулся с затопленными обломками, в результате чего самолет затонул в Соленте у Каус , остров. из Уайта . Его вытащил без сознания из кабины разбитого самолета его летчик-испытатель Сондерс-Роу Джеффри Тайсон , который потерял сознание в результате крушения. ему было присвоено звание лейтенант-коммандера . 1 апреля 1951 года командир 31 декабря 1953 г. и капитан 31 декабря 1960 г.

Браун был ответственным как минимум за три важных открытия в палубной авиации: первая посадка авианосца с использованием самолета, оснащенного трехопорным шасси ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) на испытательный авианосец HMS Pretoria Castle 4 апреля 1945 года; первая посадка двухмоторного самолета на авианосец (« Москит» ) на HMS Indefatigable (R10) 25 марта 1944 г.; и первая в мире авианосная посадка реактивного самолета , посадившая прототип de Havilland Vampire LZ551/G на авианосец Королевского флота HMS Ocean 3 декабря 1945 года. За эту работу с Mosquito и Vampire он позже был назначен Офицером Ордена. Британской империи .

В 1950-х годах во время Корейской войны Браун был командирован на два года в качестве офицера по обмену на военно-морскую авиабазу Патаксент-Ривер, штат Мэриленд , США, где он управлял несколькими американскими самолетами, включая 36 типов вертолетов. В январе 1952 года, находясь на реке Патаксент, Браун продемонстрировал паровую катапульту американцам , управляя « Грумман Пантерой» с авианосца HMS Perseus, пока корабль все еще стоял у причала военно-морской верфи Филадельфии . Планировалось, что Браун осуществит первый запуск катапульты, когда корабль будет на ходу и мчится при любом ветре; однако ветер в тот день был настолько слабым, что британские официальные лица решили, что, поскольку новая паровая катапульта способна запускать самолет без ветра, они рискнут своим пилотом (Брауном), если американцы рискнут своим самолетом. Запуск прошел успешно, и позже паровая катапульта будет установлена ​​на американских авианосцах.

Примерно в то же время Соединенным Штатам предлагалось еще одно британское изобретение — наклонная кабина экипажа , и Брауну снова пришлось продвигать эту концепцию. Независимо от того, благодаря Брауну или нет, первый авианосец США, модифицированный новой летной палубой, USS Antietam , был готов менее чем через девять месяцев.

В 1954 году Браун, к тому времени командующий Королевским военно-морским флотом, стал командующим (ВВС) RNAS Brawdy , где он оставался до возвращения в Германию в конце 1957 года, став главой британской военно-морской миссии в Германии, его задачей было восстановить Немецкая военно-морская авиация после довоенной интеграции и подчинения Люфтваффе. В этот период Браун тесно сотрудничал с адмиралом Герхардом Вагнером из немецкого военно-морского штаба. Первоначально обучение проводилось в Великобритании на самолетах Hawker Sea Hawks и Fairey Gannets , а за это время Браун получил личный самолет Percival Pembroke от Marineflieger , которым, к его удивлению, немецкий обслуживающий персонал очень гордился. Фактически, это был первый исключительно военно-морской самолет, которым ВМС Германии с 1930-х годов. владел Браун возглавил возрождение морской авиации в Германии до такой степени, что в 1960 году эскадрильи Marineflieger были интегрированы в НАТО .

Позже Браун провел короткий трехмесячный период в качестве летчика-испытателя компании «Фокке-Вульф» , помогая им, пока они не смогли найти замену после того, как предыдущий летчик-испытатель компании был задержан из-за наличия родственников в Восточной Германии .

В 1960-х годах, благодаря своему значительному опыту работы в палубной авиации, Браун, работая в Адмиралтействе заместителем директора военно-морской авиации, получил консультации по устройству кабины экипажа планируемого нового британского класса авианосца CVA-01 . хотя проект был отменен в 1966 году.

В сентябре 1967 года произошло его последнее назначение в Королевский флот , когда в качестве капитана он принял командование HMS Fulmar , затем авиабазой Королевского военно-морского флота (с 1972 года снова в составе Королевских ВВС ) Лоссимаут , до марта 1970 года . адъютант королевы Елизаветы II 7 июля 1969 г. и назначен кавалером Ордена Британской Империи на церемонии вручения новогодних наград 1970 года . Он отказался от должности военно-морского адъютанта 27 января 1970 года и ушел из Королевского флота позже в 1970 году.

Рекорды

Основная статья: Список самолетов, на которых пилотировал Эрик «Винкль» Браун

Браун летал на самолетах из Великобритании, США, Германии, Советского Союза, Италии и Японии и занесен в Книгу рекордов Гиннеса как рекордсмен по управлению наибольшим количеством различных самолетов. Официальный рекорд — 487, но включает только основные типы. Например, Браун летал на 14 версиях «Спитфайра » и «Сифайра» , и хотя эти версии сильно различаются, в списке они фигурируют только один раз. В этот список входят только самолеты, которыми управляет Браун в качестве «капитана».

Из-за особых обстоятельств Браун не думал, что этот рекорд когда-либо будет побит.

Ему также принадлежит мировой рекорд по количеству посадок на авианосцы - 2407, частично собранный в ходе испытаний тормозных тросов на более чем 20 авианосцах во время Второй мировой войны.

Кредиты

В своей книге «Крылья на моем рукаве » Браун выражает свое восхищение рядом коллег, заслуживающих признания:

Мне повезло, что у меня были такие замечательные командиры, как Алан Хардс, Дик Юби , Силин Робертс и Аллен Уилер . ... Мне всегда было очень интересно встретиться и поговорить о летном бизнесе с такими людьми, как Джеффри Тайсон, Харальд Пенроуз , Джеффри Куилл , Матт Саммерс , Билл Пегг и Джордж Эррингтон. Все они были героями моего личного зала славы задолго до того, как я познакомился с ними лично. ... Джеффри де Хэвилленд, Билл Хамбл и Алекс Хеншоу ... Они были людьми большого энтузиазма... Майк Литгоу , Питер Твисс , Джон Каннингем, известный как Comet, Джон Дерри , Невилл Дьюк и Роланд Бимонт .

Далее Браун упоминает пилота первого реактивного полета в Британии Джерри Сэйера , затем авиаконструкторов Р. Дж. Митчелла (конструктора « Спитфайра »), сэра Сиднея Кэмма , Р. Э. Бишопа , Роя Чедвика и Джо Смита , после чего следуют имена тех, кто он описывает как « ученых и бофинеток», в число которых входят блестящие специалисты по аэродинамике Мориен Морган , Гендель Дэвис, Дай Моррис и П.А. Хафтон, а также «ученые», такие как аэродинамик Гвен Олстон , Энн Бернс (инженер-конструктор), Дороти Пирс (авиационный инженер) и Полин Гауэр (руководитель женского отдела Вспомогательного воздушного транспорта (ATA).

В последних заслугах Брауна упоминаются Льюис Боддингтон , доктор Томлинсон, Джон Ноубл и Чарльз Кроуфут , которых он записывает (вместе с «другими») как ответственных за «предоставление Королевскому флоту технического лидерства в авианосном оборудовании, которое он удерживает и по сей день [ 1978].» Он заканчивает этот раздел словами: «Эти мужчины и женщины были государственными служащими, но они работали часами, брали на себя ответственность и добились результатов, намного превышающих те, за которые им платила их страна. Для меня они представляют истинную меру величия Британии».

Книги

Браун написал несколько книг о своем опыте, в том числе книги с описанием летных характеристик различных самолетов, на которых он летал, и автобиографию « Крылья на моем рукаве» , впервые опубликованную в 1961 году и значительно обновленную в более поздних изданиях. Другими книгами были «Крылья Люфтваффе» , «Крылья странного и чудесного» и «Майлз М.52» (совместно с Деннисом Бэнкрофтом). Он также был автором десятков статей в авиационных журналах и журналах.

Его самая известная серия статей — «Вид из кабины», которая была опубликована (а иногда и переиздана) в журнале Air International . Основные обзоры полетов в этой серии включают следующие типы:

• Дорнье До 217
• Рыба-меч Фейри
• Фейри Фулмар
• Fairey Spearfish , прототип бомбардировщика-торпедоносца (1947 г.), который Брауну не понравился.
• Фейри Барракуда , которую Браун счел тусклой и несколько разочаровывающей.
• Фокке-Вульф Fw 190 серий A и D.
• Grumman F9F Panther и Grumman F-9 Cougar , которые Браун счел (на первоначальных моделях) несколько недостаточно мощными.
• Хоукер Си Фьюри
• Хокер Морской Ураган
• Хейнкель Хе 111
• Junkers Ju 87 D Stuka
• Supermarine Seafire различных марок.
• Messerschmitt Bf 109 E (Эмиль) и G (Густав) - Браун управлял учебным подтипом G-12 из задней кабины и чуть не разбился из-за плохой видимости с этой позиции.
• Мессершмитт Ме 163 Комет . Браун был одним из немногих пилотов, успешно управлявших одним из них, подписав отказ от ответственности перед немецкой наземной командой.
• Мессершмитт Ме 262 Швальбе .
• Heinkel He 177 Greif Бомбардировщик

Что касается своих предпочтений, Браун заявляет:

Моим фаворитом из поршневых двигателей (эпохи) является de Havilland Hornet . По той простой причине, что он был слишком мощным. Это необычная особенность самолета: на одном двигателе можно сделать почти все, что можно сделать на двух. На самом деле это был « хот-род Mosquito », я всегда описывал его как полет на Феррари в небе .

Что касается реактивных самолетов, я был большим поклонником F-86 Sabre , но особенно модели E (F-86E), у которой было летающее хвостовое оперение , и это давало мне то, что я называю «идеальной гармонией управления». Если пилот обладает идеальной гармонией управления, вы чувствуете себя частью самолета и действительно связаны с ним. Ты проникаешься этим, и самолет приветствует тебя и говорит: «Слава Богу, ты прилетел, ты все равно часть меня», и летать так — сплошное удовольствие.

Дальнейшая жизнь

Браун занимал пост президента Королевского авиационного общества с 1982 по 1983 год. Его последний полет в качестве пилота состоялся в 1994 году, но в 2015 году он все еще читал лекции и регулярно посещал программу устной истории британской ракетной техники ежегодное вручение премии сэра Артура Кларка (BROHP), где проходит . В 2007 году он стал лауреатом Премии за заслуги перед жанром.

Браун жил на пенсии в Копторне, Западный Суссекс . Он женился на Эвелин (Линн) Макрори в 1942 году. Она умерла в 1998 году. Он много раз давал интервью, последний раз BBC Radio 4 в его доме в апреле 2013 года.

В июне 2014 года он стал героем часового BBC Two документального фильма «Величайший пилот Великобритании: необыкновенная история капитана Уинкля Брауна» .

В ноябре 2014 года он был гостем 3000-го выпуска дисков BBC Radio 4 Desert Island Discs . Во время программы 95-летний мужчина сказал, что ему по-прежнему нравится водить машину, и он только что купил себе новую спортивную машину. Его музыкальные предпочтения включали « At Last » оркестра Гленна Миллера и « Amazing Grace » Королевской шотландской драгунской гвардии . Его фаворитом была « Звездная пыль » Арти Шоу и его оркестра .

24 февраля 2015 года Браун прочитал в Эдинбургском университете лекцию Маунтбеттена на тему «Защита Великобритании в ближайшем будущем».

В мае 2015 года Браун был награжден Медалью основателя Воздушной лиги . Его вручил ему покровитель, герцог Эдинбургский, на ежегодном приеме, проводимом в Сент-Джеймском дворце, «за его удивительные летные достижения и участие в авиации в течение замечательной жизни». Браун мирно скончался в возрасте 97 лет 21 февраля 2016 года в больнице Ист-Суррей в Редхилле, графство Суррей, после непродолжительной болезни. Его похороны были частной церемонией в крематории Суррея и Сассекса в Кроули , где среди скорбящих были первый морской лорд-адмирал сэр Джордж Замбеллас и другие военные представители.

Псевдоним

Браун получил ласковое прозвище «Винкль» от своих коллег из Королевского флота. Сокращение от «Барвинка» , маленького моллюска , имя было дано Брауну из-за его невысокого роста — 5 футов 7 дюймов (1,70 м).

Почести и награды

Орден Британской Империи Военная дивизия (Командир)	Крест за выдающиеся заслуги		Крест ВВС
1939–45 Звезда	Атлантическая Звезда	Медаль обороны с благодарностью короля за ценную услугу в воздухе	Военная медаль 1939–1945 гг. с упоминанием в депешах

• 10 марта 1942 г. Временный младший лейтенант (А) Эрик Мелроуз Браун, RNVR HMS Audacity, награжден Крестом за выдающиеся заслуги (DSC), в частности, «За храбрость и мастерство в действиях против самолетов противника и в защите конвоя от тяжелого и устойчивого врага». атаки».
• 2 мая 1944 г. Временный лейтенант (А) Эрик Мелроуз Браун, DSC, RNVR, назначен членом Ордена Британской Империи «за выдающуюся предприимчивость и мастерство пилотирования самолетов во время опасных летных испытаний».
• 19 февраля 1946 г. Временно исполняющий обязанности капитан-лейтенанта (А) Эрик Мелроуз Браун, MBE, DSC, RNVR, назначен кавалером Ордена Британской Империи «За храбрость, исключительное мастерство и преданность долгу при выполнении первых высадок на палубу самолетов Mosquito и При этом он стал первым пилотом, когда-либо приземлившимся на палубу авианосца, двухмоторного самолета ( «Москит» ) и самолета с чисто реактивным двигателем ( «Вампир» ). Эти великие успехи были достигнуты в морской авиации. во многом благодаря его исключительному летному мастерству».
• 6 июня 1947 г. лейтенант-коммандер Эрик Браун, OBE DSC, награждается Крестом ВВС.
• 1 января 1949 г. лейтенант-коммандер Э. М. Браун, OBE, DSC, AFC награжден Королевской наградой за ценную службу в воздухе.
• 1 января 1970 года капитан Эрик Мелроуз Браун, OBE, DSC, AFC, Королевский флот, назначен кавалером Ордена Британской Империи .
• открыта статуя Эрика Брауна 3 июля 2018 г. - в аэропорту Эдинбурга .

См. также

• № 1426 Рейс RAF
• Группа развития воздушной борьбы (AFDU)

Примечания

Примечания

Цитаты

Ссылки

• Браун, Эрик (1981). Вертолет в гражданских операциях . Ван Ностранд Рейнхольд. ISBN  978-0-24611-221-7 .
• —— (1983). Крылья странного и чудесного . Том. 1. Авиалайф. ISBN  0-906393-30-2 .
• —— (1985). Крылья странного и чудесного . Том. 2. Авиалайф. ISBN  0-906393-44-2 .
• —— (1987). Крылья ВМФ: летающие авианосцы союзников времен Второй мировой войны . Издательство Военно-морского института. ISBN  978-0-87021-995-5 .
• —— (1989). Дуэли в небе: боевые самолеты ВМФ времен Второй мировой войны . Эйрлайф. ISBN  1-85310-046-3 .
• —— (2002). Крылья Люфтваффе . Эйрлайф. ISBN  978-1-85310-413-8 .
• —— (2006). Крылья на моем рукаве . Вайденфельд и Николсон. ISBN  978-0-297-84565-2 .
• Полмар, Норман ; Минору Генда (2006). Авианосцы: история палубной авиации и ее влияние на мировые события: 1906–1945 гг . ISBN  978-1-57488-663-4 .
• Daily Telegraph Книга военных некрологов . Том. 3. 2016. Архивировано из оригинала 13 октября 2005 года.
• «Капитан Эрик «Винкль» Браун». «Дейли телеграф» . 23 февраля 2016 г. с. 25.

Внешние ссылки

• Эрик Браун дал интервью программе iPM BBC Radio 4.
• Бывший космический корреспондент BBC Рег Тернилл берет интервью у Эрика Брауна в 2008 году.
• описание продажи книги Брауна «Крылья странного и чудесного» (пункты 63/65)
• Список статей и публикаций Эрика Брауна через https://web.archive.org/web/20110110021804/http://www.theaviationindex.com/
• Sea Vampire LZ551/G в Музее авиации флота, Йовилтон
• Видео летчика-испытателя Эрика «Винкля» Брауна, приземляющего « Морской вампир» на экспериментальную резиновую палубу, установленную на HMS Warrior .
• Капитан Эрик Браун: в лучшую или в худшую сторону предан немецкой авиации
• Капитан Эрик Браун обсуждает (серия 40 на Astrotalkuk.org) свою частную встречу с Юрием Гагариным в Лондоне 13 июля 1961 года. Архивировано 13 апреля 2011 года в Wayback Machine.
• «Посадка на палубу «Морского вампира»» статья 1945 года - летная об испытаниях Брауна «Морского вампира» на палубу.
• Интервью с Эриком Брауном 19 сентября 2012 г. BAE Systems Warton на YouTube.
• Интервью Имперского военного музея 1991 года.
• Интервью Имперского военного музея 1992 года.
• Лекция Маунтбэттена идет в прямом эфире

Факты об Эрике Брауне на key.aero

• Уинкль - Необыкновенная жизнь величайшего пилота Великобритании Пола Бивера . Опубликовано Penguin Michael Joseph (8 июня 2023 г.) в твердом переплете, мягкой обложке и изданиях Kindle.